На протяжении двух генераций “SantaFe” во главу угла ставил свой внутренний мир. Непритязательным внешне, но тем не менее практичным и вместительным внутри, тихим и мягким на ходу –таким был этот кроссовер. А вот новый “SantaFe” словно задумался, наконец-то, о своей внешности – от былого уныния в дизайне не осталось и следа. Существенно изменилась и техническая начинка. Правда, до России новое поколение корейского кроссовера добралось в несколько “урезанном” виде. Из двух вариантов базы – только короткая. Выбор моторов ограничен двумя “четверками” – бензиновой и турбодизельной. Но при этом есть одиннадцать фиксированных комплектаций, а список оборудования состоит из восьми десятков позиций.
ПОКА я подгонял под себя водительское кресло и зеркала, напарник обустраивался на втором ряду. Подвигал сиденье взад-вперед, поэкспериментировал с наклоном спинки, закрыл окно шторкой от солнца, отметил наличие подогрева сидений, одобрительно отозвался о запасе пространства для ног...
Запас и впрямь недурен. Несмотря на то что версия у нас укороченная, здесь вполне просторно как пассажирам, так и багажу. Причина в том, что хотя колесная база машины не изменилась (270 см), кроссовер третьего поколения вытянулся в длину, стала шире колея колес. А новый кузов оптимизировали по компоновке агрегатов. В итоге удалось выкроить несколько лишних и важных для пространства сантиметров.
С практичностью у “Santa Fe” тоже все в порядке. Ведь часть прибавки досталась и грузовому отсеку. Кстати, для его увеличения теперь можно одним движением сложить спинки заднего дивана, который разделен в соотношении 4:2:4. Кроме того, здесь имеются отсек для хранения мелочовки и сетка для закрепления груза. И вполне нелишняя розетка на 220 вольт...
По-дизельному...
ДЛЯ ЕВРОПЕЙСКОЙ версии “Santa Fe” разработчики подготовили новую линейку моторов с непосредственным впрыском. Но качество российского топлива, по мнению корейских инженеров, до сих пор остается столь низким, что поставлять к нам 2,4-литровую бензиновую “четверку” они не решились. Поэтому бензиновая версия “Santa Fe” для России будет, как и раньше, комплектоваться двигателем того же рабочего объема, но с неприхотливым распределенным впрыском. Однако кроссовер с таким мотором на тест не предоставили. Видимо, организаторы сочли, что никаких новых сюрпризов он нам не преподнесет...
Нам предстояло знакомство с автомобилем, оснащенным алюминиевым 2,2-литровым турбодизелем “R CRDi” с компрессором переменной геометрии. Правда, этот мотор уже успел засветиться на предыдущей модели, но тем не менее он до сих пор вполне оправдывает звание флагманского мотора в семействе. Дизельный “Santa Fe” показал себя неплохо на всех участках маршрута, где нашлось место и тихим улицам немецких городков, и загородным дорожкам, и автобану – не безлимитному, к сожалению, так что до заявленных 190 км/ч я разгоняться не стал.
<~1~>
Максимальный крутящий момент в 436 Нм (для версий с автоматической коробкой) у дизеля достигается при 1.800 об/мин и продолжается до 2.500, а на 3.800 об/мин уже вступают в дело все 197 “лошадок”. Разгон до 100 км/ч за 10,1 секунды по нынешним меркам впечатляющим не назовешь, хотя это чуть быстрее, чем у предшественника. Но тем не менее уверенные старты со светофоров и обгоны на трассе даются без труда. Собственно, разработчики и не скрывают, что главной целью при смене поколений был рост не столько динамики, сколько экономичности. Более легкий кузов и улучшенная аэродинамика позволили сократить расход топлива на 100-200 граммов. В “Hyundai” сочли это вполне достаточным, чтобы купировать объем топливного бака, однако в результате “дальнобойность” кроссовера слегка пострадала – любители путешествий это наверняка отметят.
Настройки шестиступенчатого “автомата” (он выступает альтернативой “механике” на дорогих версиях “Santa Fe”), который опять же в угоду снижению расхода топлива получил пересмотренный ряд передаточных чисел, нареканий не вызвали. Передачи меняются почти “по-вариаторному”, без ощутимых задержек и рывков, даже при переходе на ступень-другую ниже. Да и двигатель при внезапном ускорении не подвывает дурным голосом. Впрочем, его вообще мало слышно – шумоизоляция здесь на высоте, равно как и виброзащита. Для этого в “Hyundai” специально изменили опоры двигателя, втулки подрамников и силовую структуру кузова.
Кстати, этот турбодизель уже в стандартной комплектации оснащен подогревом топливного фильтра. Незаменимая, надо сказать, вещь в условиях русской зимы.
Все под контролем
ПРОДВИНУТАЯ система курсовой стабилизации АТСС, корректирующая крутящий момент и тормозное усилие при ускорениях и в поворотах, не поддается даже на откровенные провокации: пробовал я ее “уговорить”, к примеру, на небольшой дрифт в вираже, но она не допустила ни сноса передней оси, ни заноса задней...
Впрочем, инженеры “Hyundnai” не стали прикрывать электроникой промахи по настройке ходовой части. Они остались верны проверенной на прежней модели схеме: впереди McPherson, сзади многорычажка, но скрупулезно пересмотрели едва ли не каждый узел. Изменили геометрию рычагов, оптимизировали сайлент-блоки и даже снабдили заднюю подвеску самоустанавливающимися по высоте амортизаторами: они поддерживают постоянным уровень кузова независимо от загрузки.
Руль теперь снабжен электроусилителем с тремя фиксированными настройками: стандартная, комфортная (при маневрах на паркинге она позволяет “распустить” баранку) и спортивная для движения в хорошем темпе. Наверное, “спорт” – слишком сильно сказано, но в этом режиме руль действительно слегка “тяжелеет”.
Водитель “Santa Fe” буквально окружен различными помощниками – от круиз-контроля и внятной навигации (с восьмидюймовым экраном) до системы помощи при экстренном торможении и “заглядывающих” в поворот фар. Впрочем, тест-драйв в окрестностях Дюссельдорфа проходил средь бела дня, так что эта функция осталась невостребованной. Зато выглянувшее из-за облаков солнце помогло нам в полной мере оценить достоинства панорамной крыши с люком.
Трансмиссия “4х4” у “Santa Fe” по-прежнему базируется на многодисковой муфте, которая при проскальзывании передних колес замыкается и передает до половины тяги на заднюю ось. Такая схема дана кроссоверу скорее не для внедорожных подвигов (тем более что дорожный просвет сократился с 20 до 18,5 см), а для большей устойчивости. Однако внеплановый заезд по ребристой и местами ухабистой грунтовке, удачно подвернувшейся рядом с шоссе, наш кроссовер совершил без малейших возражений с его стороны. Но на самом сложном участке мне все-таки потребовалось нажать кнопку и принудительно заблокировать межосевую муфту. Собственно, это единственный способ как-то повлиять на работу полного привода.
Напоследок я не отказал себе в удовольствии протестировать систему автоматической параллельной парковки. В принципе функция далеко не новая, но на “Santa Fe” она появилась впервые. Бросив руль, наблюдаю, как кроссовер сам протискивается в тесное место между двумя стоящими у обочины автомобилей. Остается только вовремя затормозить, чтобы не зацепить стоящую сзади машину. В нашем случае она прекрасно видна на картинке с камеры заднего вида…
Последние авто новости и результаты тест-драйвов Hyundai читайте на страницах автомобильной газеты Клаксон