Обычно унификация в автопроме приводит к появлению машин-клонов, лишенных индивидуальности, но сейчас она породила модель, у которой есть выраженное собственное “Я”. Причудливый интернациональный пазл из немецкой механики и японского дизайна, сложенный в единое целое на одном из британских автозаводов – в таком образе предстает новый игрок в гольф-сегменте от премиальной марки “Infiniti”.
ПОД ЛЮБОЙ фотографией “Q30” можно ставить подпись “Без комментариев”. Попробуйте в чертах новичка угадать прямое родство с хетчбэком “Mercedes-Benz” “А-класса”. Я даже подскажу, на что обращать внимание: на вытянутый передний свес, на короткую корму с покатой пятой дверью, на смещенный назад салон, который “съехал” ровно настолько, чтобы водитель в своем кресле оказался точно в середине колесной базы... Только по компоновочным нюансам исходной платформы я и замечаю взаимосвязь, но в кузове – ни одной общей линии! Более того, японский “кавер” “А-класса” получился даже внушительнее оригинала и, если верить техническим данным, по всем габаритам прибавил по паре сантиметров.
Даймлеровские “цитаты” начинают всплывать с того момента, когда берешь в руки ключ-брелок характерной именно для “звездных” машин формы. Я даже не ищу место, куда его вставить – интуитивно попадаю в гнездо справа от рулевой колонки, как в “А-классе”. Оживает графика на щитке приборов и возникает непреодолимое желание сосчитать заимствования. Упомянутая комбинация приборов – раз. Кнопки на руле – два. Мерседесовский “единый” левый подрулевой переключатель – три. Консоль климат-контроля, панелька регулировок сидений на двери, блок кнопок стеклоподъемников... Рука уже тянется к рычагу селектора, но именно здесь интуиция дает сбой. Он помещен не на рулевую колонку, а в привычное место – на тоннель. Да и вся компоновка передней панели у “Infiniti” иная. Верх обшит кожей. Вместо массивной пластиковой вставки во всю ширину салона с круглыми дефлекторами и торчащим “планшетом” – хитро изогнутая комбинация с утопленным дисплеем и широкими воздуховодами.
Отличия ощущаются даже телом. Сиденья мягче, профиль спинки не такой прямой, локоть правой руки ложится на удобный выдвинутый подлокотник, а не на шайбу управления бортовой системой.
Адаптация
ВЫБРАТЬСЯ из хитросплетений проездов между парковок у аэропорта Лиссабона непросто. Мне даже пришлось остановиться на аварийных огнях, чтобы разобраться с тем, что же показывает навигация. Бортовой экран, честно говоря, маловат. Но стоило переключиться на отображение с перспективой, укрупнить масштаб карты, и проблема устранилась. Заодно сделал первое открытие: настроить под себя систему “Infiniti” просто. Интерфейс доработали, добавили в него удобное меню быстрого доступа к наиболее востребованным функциям. Не выходя из режима карты, я, например, всего в два касания тачскрина выбрал, какую именно музыку хочу слушать с USB-носителя.
От 2,2-литрового мерседесовского турбодизеля я многого не ждал – знаю его покладистый характер. Но в “Q30” как будто стоит другой мотор. Дизельной ворчливости вообще нет! Объяснить этот эффект одной лишь усиленной шумоизоляцией нельзя. В арсенале “Infiniti” есть эффективное активное шумопонижение. Именно эта технология и позволила “тридцатке” превзойти своего донора по уровню акустического комфорта. В плане бесшумности в салоне японская модель настолько продвинулась вперед, что выглядит предпочтительнее даже иных деловых седанов. Городской гольф-хетч по стандартам комфорта бизнес-класса? Почему бы и нет...
<~1~>
У него нет регулируемой по жесткости адаптивной подвески и индивидуального динамического режима, как в новом рестайлинговом “А-классе”. Но если вы любитель комфорта, то жалеть об этом не станете. Специалисты “Infiniti” изменили настройки амортизаторов, подобрали новые пружины, добавили пару сантиметров дорожного просвета и этим добились от хетчбэка иных повадок. Ходовая более энергоемка, меньше возмущается от дорожных толчков и в то же время достаточно упруга, чтобы появилось желание поехать быстро, нажав на кнопку рядом с селектором коробки, переходя в спортивный или в ручной режим.
Под капотом – довольно “узкий” по моментным характеристикам 170-сильный дизель, но его тягу дозировать, на удивление, легко. В “Infiniti” говорили, что специально перекалибровали характеристики педали газа, чтобы у водителя складывалось ощущение однозначности – сколько нажал, столько мощности и получил. Потому ускорения уверенны и линейны. Даже запаздывания в работе семискоростного робота с двумя сцеплениями не кажутся большими, хотя они никуда не делись. Нет “тычков” при переключениях, нет выраженных провалов тяги из-за неверно выбранной для ускорения передачи... “Мозги” коробки, выходит, тоже перевоспитали на свой лад.
А вот в работе полного привода сохранился характер исходного “4Matic”. С каждым виражом на влажной дороге я все раньше и смелее открываю газ и не отмечаю даже склонности к скольжению передком. Электронно-управляемая многодисковая муфта незамедлительно снимает излишек тяги с передних колес и отправляет ее задним, превращая активное вождение в занятие весьма азартное, но не пугающее экстремальными проявлениями.
Другие “Я”
ЗА РУЛЕМ бензиновой двухлитровой турбомодификации ощущения еще пикантнее. Если на “A220 4Matic” двигатель развивает 184 л.с., то на “Q30S AWD” он выдает уже 211 л.с. А по субъективным ощущениям даже больше. Хитрецы из “Infiniti”, стремясь подчеркнуть спортивность, не только облачили салон в алькантару, но еще и поработали над звуком силового агрегата. Когда робот переключен в спорт-режим, а стрелка тахометра пляшет выше середины шкалы, в рокоте начинают различаться дерзкие воздушно-свистящие нотки. Вроде пустяк, а сколько эндорфинов получаешь, когда мчишь в динамичном стиле!
Но эта машина отличается и повадками. Из-за заниженной подвески, стойкам которой заодно прибавили жесткости, а также из-за 19-дюймовых низкопрофильных шин реакции ощутимо обострились. За дорожное полотно с крупными неровностями хетчбэк держится уже не так надежно. А на гладкой извилистой дороге не стоит забывать, что передняя ось загружена почти на полсотни килограммов слабее, чем у дизельной модификации, из-за разницы в весе моторов. Поэтому быстрый и чрезмерно оптимистичный вход в поворот чреват сносом.
К такому живому характеру тоже можно подобрать ключик и получать массу драйверского удовольствия. Достаточно искусственно “загружать” ось небольшим торможением, чтобы самая динамичная версия стала прописывать резкие траектории как по линейке. Этому, кстати, способствует и измененная программа рулевого усилителя под стандартную и, кстати, весьма “короткую” рейку (баранка от упора до упора совершает 2,5 оборота). У меня ни разу не возникло ощущения, что ходовая, мотор и руль живут отдельно друг от друга. Напротив, все в гармонии, все работает как одно целое. Внятное нейтральное положение, предсказуемое нарастание сопротивления от скорости и угла поворота... На баранке не чувствуется даже силовых возмущений, характерных для автомобилей с полным или передним приводом.
Обратно в аэропорт я отправился на самой скромной модификации с ручной коробкой, передним приводом и 109-сильным дизелем. Разница, конечно, колоссальная. Критики, скорее всего, отзовутся о ней снисходительно, ведь в динамике она проигрывает много. Но больше – ничем! И самое главное – у модели есть собственное лицо.
Все автоновости 2021 года читайте на страницах Автомобильной газеты Клаксон