Еще повоюем!
В последние время автопроизводители все чаще говорят о скором отказе от моделей с привычными моторами. Новый кроссовер Infiniti QX50 доказывает, что хоронить двигатель внутреннего сгорания еще рано.
“Берем курс на гибриды и электрокары!”, “К 2030 году все модели будут переведены на электротягу!” – подобные лозунги ежемесячно звучат из всех уголков мирового автопрома в ответ на ужесточающиеся экологические нормы. В Infiniti пошли наперекор общему тренду и создали принципиально новый двигатель, по-прежнему работающий на привычном углеводородном топливе.
Главная особенность двухлитрового турбомотора VC-Turbo мощностью 272 “лошади” – в изменяемой степени сжатия. Эта идея периодически посещает головы конструкторов разных компаний уже больше полувека, но только в Nissan Motor довели идею до готового продукта. Почти 20 лет они проектировали, испытывали, дорабатывали двигатель, а потом ждали подходящую модель для его дебюта.
И вот подошел срок для смены поколения одной из самых продаваемых моделей Infiniti – кроссовера QX50. Вот он-то первым и получил чудо-агрегат. А если прошедшая пару лет назад реформа индексов вас запутала, дадим подсказку: QX50 – это новое название Infiniti серии EX.
|
Мультимедиа не менялась с момента своего дебюта на седане Q50 в 2013 году. Уже тогда она не была сделана по последнему слову техники. |
В блок двигателя инженеры интегрировали хитрый механизм из рычагов и коромысел, изменяющих положение коленвала в блоке. В движение он приводится небольшим электромотором. За счет этого меняется максимальное положение подъема поршней – так называемая верхняя мертвая точка. Соответственно, когда от мотора требуется максимальная отдача – например, при ускорении, степень сжатия плавно уменьшается до 8:1. А в спокойном режиме езды, когда в приоритете экономичность, повышается до 14:1. При этом в зависимости от степени сжатия изменяется и рабочий объем двигателя (от 1.997 до 1.970 куб. см) и цикл его работы: по Отто – когда требуется мощность, по Аткинсону – когда нужен умеренный аппетит.
В напарники для “умного” двигателя инженеры подобрали и существенно модифицировали вариатор X-Tronic CVT с имитацией восьми ступеней, а также систему с электромагнитной многодисковой муфтой, передающей на заднюю ось до 50% тяги.
В ожидании чуда
И вот я уже второй час катаюсь по окрестностям Малибу, пробуя новый мотор в различных режимах. И усердно пытаюсь прочувствовать момент изменения степени сжатия. То резко, то наоборот, предельно плавно стартую со светофоров, с ускорением перестраиваюсь в соседний ряд хайвея, имитируя обгон на узкой дороге, пробую идти “в натяг”. Все тщетно: понять, в какой момент мотор меняет свои характеристики, решительно не удается.
Каждый раз QX50 на все мои издевательства отвечает бодрым ускорением. Ни резкой волны мощности с последующим затуханием по мере увеличения оборотов двигателя, ни откровенных провалов – просто ровная и уверенная тяга практически во всем диапазоне оборотов. Разве что когда стрелка тахометра перемахивает отметку в 4.000 оборотов, автомобиль начинает ускоряться чуть-чуть пободрее, а в салон сквозь толстый слой шумоизоляции просачивается приятный рокот двигателя.
При этом язык не повернется назвать автомобиль медленным: разгон до “сотни” занимает 6,3 с, максимальная скорость – 230 км/ч. Далеко не каждый “горячий” хэтч-бек может похвастать такими цифрами!
Помимо неплохой динамики Infiniti QX50 запросто козырнет еще и достойной управляемостью. Благодаря хорошо сбалансированным настройкам шасси и адаптивным амортизаторам с клапанным регулированием кроссовер с энтузиазмом ввинчивается в повороты на серпантинах и дорожных развязках. Собранный, местами азартный, практически без кренов он проходит виражи, не забывая о комфорте пассажиров. Ямы, ухабы и прочие неровности остаются где-то за бортом. И это при том, что тестовые QX50 были обуты в жесткий 20-дюймовый “ран-флэт”. Бьюсь об заклад, что более простые версии автомобиля с 19-дюймовыми шинами без усиленных боковин окажутся еще комфортнее, пусть и в ущерб управляемости.
> Infiniti QX50 может похвастать не только динамикой, но и достойной “горячих” хэтчбеков управляемостью.
А вот адаптивное рулевое управление DAS 2.0 без прямой связи между рулем и колесами скорее огорчило. Да-да: все команды рулем передаются по проводам на электромоторы, которые поворачивают колеса передней оси. Когда едешь в спокойном темпе, все идет своим чередом: на “баранке” чувствуется приятное усилие, при этом она полностью развязана от вибраций. Комфортно! Но стоит поехать поактивнее, как ощущение внятной обратной связи с дорогой размывается. Куда смотрят колеса? На сколько повернуть руль, чтобы ровно, без лишних движений пройти вираж? Такое ощущение, что не автомобилем управляешь, а “режешься” в гоночный симулятор с помощью игрового контроллера. Благо DAS 2.0 предлагается только в качестве опции...
А вот система помощи водителю ProPilot Assist, способная удерживать автомобиль в полосе, распознавать пешеходов, тормозить в случае аварийной ситуации и трогаться за другим автомобилем после полной остановки, напротив, оказалась очень толковой. Жаль, что в Россию ее привезут с усеченным функционалом.
На 99,9%
Знаете, что общего, помимо названия, у QX50 нынешнего и предыдущего поколений? Боковые зеркала. И все! В остальном это полностью новый, разработанный с нуля автомобиль. Новая модульная платформа для передне- и полно-приводных автомобилей. Новый дизайн кузова с особой гордостью компании – 30-градусным изгибом плечевой линии. В сочетании с глубокой выемкой за дверными ручками это одна из сложнейших фигур в автоиндустрии. Конструкция кузова теперь на 23% жестче на кручение. Кузовные панели сделаны из алюминия. Дорожный просвет подрос со 165 до 218 мм.
За счет переезда на новую платформу в салоне автомобиля прибавилось свободного места: стало шире на уровне плеч и бедер, увеличилась высота от сидений до крыши, ноги задних пассажиров теперь не упираются коленями в спинки передних кресел, а багажник вмещает 880 л при загрузке под крышу. Сами сиденья комфортные, большие, с выраженной боковой поддержкой и вентиляцией.
Интерьер смотрится дорого, особенно в топовой версии Autograph: светлая кожа с белой прострочкой контрастирует с коричневым аналогом и синими замшевыми вставками, а кресла дополнены ромбовидным узором.
На этом фоне допотопные ниссановские клавиши стеклоподъемников и устаревшая мультимедийная система с двумя сенсорными экранами диагональю семь и восемь дюймов выглядят анахронизмами. Ее функционал с головой выдает солидный возраст: слабая прорисовка графики, нагромождение всевозможных иконок, ужасно бликующий на солнце экран... А навигация так сильно тормозит, что через десять минут тянешься за смартфоном.
|
Изменение пропорций кузова обусловлено сменой платформы: прежний QX50 со сдвинутой назад капсулой салона базировался на шасси заднеприводного седана Q50, а теперь мотор стоит поперек и приводит передние колеса. |
Если не брать в расчет откровенно устаревшую мультимедиа, новый Infiniti QX50 оставляет сугубо положительные впечатления. Современный дизайн, уютный и дорогой салон, сбалансированное шасси... А ультрасовременный двигатель дает надежду, что автомобили в привычном представлении еще рановато хоронить под натиском электрических технологий, и они еще смогут успешно повоевать в битве за кошельки покупателей.
Краткая техническая характеристика
Infiniti QX50
| Габаритные размеры | 469,1х190,3х167,6 см |
| Колесная база | 279,9 см |
| Дорожный просвет | 21,8 см |
| Снаряженная масса | 1.795 кг |
| Двигатель | 4-цил., 1.970–1.997 куб. см, с наддувом |
| Мощность | 272 л.с. при 5.600 об/мин |
| Крутящий момент | 380 Нм при 4.400 об/мин |
| Коробка передач | вариатор |
| Тип привода | полный |
| Максимальная скорость | 230 км/ч |
| Разгон 0-100 км/ч | 6,3 с |
| Средний расход топлива | 9 л/100 км* |
| Запас топлива | 60 л |
| Объем багажника | 880–1.823 л |
*Данные приведены для версий, доступных в США.
Все автоновости 2021 года читайте на страницах Автомобильной газеты Клаксон