Стало уже традицией участие экспертов газеты “Клаксон” в испытаниях перспективных моделей. На этот раз нас пригласили в Англию на завершающие тесты спортивного родстера “F-type”. Машины, которая оказалась бенефисом инженеров “Jaguar” и важной вехой в истории не только британской компании, но и всего сегмента скоростных автомобилей.
ПО БОЛЬШОМУ счету, “F-type” совершенно не вписывается в реалии современного автомобильного мира, в котором правят прагматичные законы рынка. Ведь изначально этот проект затевался только для того, чтобы поднять имидж марки “Jaguar”. То есть без расчета на ажиотажный спрос. Здесь вполне хватило бы яркого дизайна и грамотной рекламной кампании. Поэтому маркетологи обозначили лишь общее направление работы, предоставив карт-бланш инженерам. А те, ощутив свободу творчества, использовали ситуацию по полной, сделав родстер именно таким, каким должен быть настоящий спорткар. Без какого-либо налета моды, жертвами которой все чаще становятся скоростные модели.
...Меня избавили от “теоретической” части и знакомства с разными презентациями. Рассел Варни, главный инженер спортивной линейки “Jaguar”, сразу повел к машине. “Нечего болтать попусту, наш родстер познается не в кабинетах, а на дороге”, – сказал он по пути.
Открываю дверь и сразу понимаю, кто тут главный. Формально родстер является двухместным, но даже единственный пассажир чувствует себя здесь лишним. Он сидит, зажатый в глубоком кресле, между развитым дверным порогом и массивным центральным туннелем. Да к тому же высокий прилив на консоли ограничивает зону его ответственности, по сути, одним лишь бардачком.
Другое дело – водительское место. Помню, как некоторые из автомобильных журналистов характеризовали его как излишне консервативное и даже старомодное. Мол, не хватает новой модели тех экспрессивных решений, какие мы привыкли видеть на современных “Jaguar”. На самом деле интерьер “F-type” просто создан для других целей. Не для того, чтобы эпатировать публику, а ради удобства и комфорта человека за рулем.
К примеру, крупные белые цифры обычных аналоговых приборов отлично читаются даже беглым взглядом. Руль тоже не отличается изысканным дизайном, но обшитый кожей обод оптимально ложится в руки и не скользит в ладонях. Регуляторы климат-контроля и тумблеры в авиационном стиле имеют удобную форму и специальное обрезиненное покрытие – даже на ходу не промахнешься. И так – во всем. Даже селектор трансмиссии, хотя и наделен электронным приводом, выполнен в виде привычного рычага. “Мы не стали использовать решения, в полезности которых не были уверены на 100%”, – резюмировал Рассел.
Посадка водителя типично гоночная. Кресло опущено практически на самый пол, рулевая колонка закреплена высоко. Поэтому в плотном “ковше” с без малого двумя десятками регулировок сидишь с почти горизонтальными ногами и вертикальной спиной – это позволяет лучше чувствовать начало боковых скольжений.
Чистая механика
ХОЛОДНЫЙ двигатель отозвался на команду запуска резким недовольным клокотанием. Уникальный случай: “F-type” стал единственным из крупносерийных спорткаров, который комплектуется исключительно компрессорными моторами с непосредственным впрыском топлива. На первых порах их будет три: два трехлитровых V6 (отдачей 340 и 380 л.с.) и пятилитровый 495-сильный V8. Преимущества системы питания с механическим нагнетателем хорошо известны – она дает предельно быстрый отклик на подачу газа и широкую полку крутящего момента. К примеру, средняя версия V6 S, которую выделили мне для теста, развивает 460 Нм в диапазоне от 3.500 до 5.500 об/мин.
Однако если не форсировать события, то с места “F-type” трогается мягко и плавно, словно солидный седан. Набор скорости тоже происходит мощно, но ровно, без ярко выраженных подхватов. Секундомером прикидываю время разгона до “сотни” – получилось чуть более пяти секунд. Весьма быстро, но до заявленных 4,9 с не дотягивает. “Особенности предсерийного прототипа?”– спрашиваю Рассела. В ответ он молча тянет на себя ползунок на центральном туннеле. Так активируется режим “Dynamic”, который впервые на автомобилях “Jaguar” водитель посредством сенсорного экрана может настраивать по своему усмотрению. Например, выбрать для двигателя и подвески жесткие параметры, а рулевое управление и коробку передач оставить с базовыми. Допускаются любые комбинации и сочетания.
А еще “F-type” умеет сам контролировать тягу на колесах. Для этого родстер снабдили передовым восьмиступенчатым “автоматом” под названием “Quickshift”. Он имеет порядка 25 различных алгоритмов работы, которые электроника выбирает исходя из стиля вождения владельца и дорожных условий. Кроме того, трансмиссия снабжена спортивным и ручным режимами, а также функцией “launch control”. По мнению разработчиков, эта инновационная коробка вчистую переигрывает традиционную “механику”.
<~1~>
В итоге, получив “динамичный” допинг, заявленное время разгона до “сотни” родстер все же подтвердил. Но на меня большее впечатление произвела даже не столько динамика “F-type”, сколько возможности его шасси. Индикатор ускорений показывает, что в вираже на нас действует боковая перегрузка около 1g, но машина практически не кренится, хотя ни активной подвески (за исключением адаптивных амортизаторов), ни гидравлических стабилизаторов у нее нет. Скоростной вираж родстер прописывает в точности по той траектории, что задал водитель, не ввинчиваясь внутрь и не вываливаясь наружу дуги. Это при том, что холмистый рельеф провинциальных британских трасс изрядно раскачивает автомобиль. И хотя меня перед тестом раз десять попросили, чтобы я не судил строго предсерийный экземпляр, могу определенно сказать – даже на этом этапе доводки он едет уже как надо.
– Теперь ты убедился, что сбалансированный характер можно получить и без различных электронных ухищрений, – говорит Рассел. – Ведь мы добились такого результата почти исключительно традиционными инженерными методами. В первую очередь поработали над развесовкой: классическая компоновка с передним расположением мотора и задним приводом уже сама по себе дает неплохие результаты. Но мы вдобавок перенесли в багажник аккумулятор и бачок с омывающей жидкостью. Второй по важности момент – выбор подвесок. Мы использовали схему на двойных поперечных рычагах как на передней, так и на задней оси. Они занимают довольно много места, но при этом дают широчайшие возможности по настройке кинематики. Наконец, мы до предела сократили свесы кузова, разместив колеса практически по его углам. Тем самым база и колея выросли до весьма высоких для машины таких размеров значений. Так что в “F-type” нет ничего революционного, просто мы очень скрупулезно подошли к просчету конструкции и доводке родстера.
Миллион тестовых миль и долгие часы компьютерного моделирования действительно не прошли даром. Инженерам “Jaguar” удалось подобрать такие настройки, что “F-type” в движении остается не только предельно собранным, но и вполне комфортабельным по меркам спорткаров. Неровности он проходит плотно, упруго, без жестких толчков и ударов. О наличии низкопрофильных 19-дюймовых колес говорит разве что периодически пробегающая по кузову мелкая дрожь. Шумоизоляция выполнена настолько грамотно, что в салоне почти не слышно посторонних звуков, но зато постоянно присутствует рокот настроенного выпуска. Он имеет такие четкие интонации, что по смене тембра можно легко определить обороты мотора.
Зимой без крыши
ТАКИМ образом, на обычных дорогах предсерийный “F-type” показал себя вполне завершенным продуктом. Но когда мы добрались до заводского трека в Гейдоне и выехали на спецдороги, в машине все же проявились некоторые недоработки. Например, на скоростном кольце в стыках крыши и кузова вдруг засвистел ветер. Да так сильно, что перекрыл собой все другие звуки. Как пояснил Рассел, над формой уплотнителей еще предстоит поразмыслить.
Между прочим, линейка “F-type” не случайно началась с открытого кузова. Дело в том, что автомобиль появится в продаже как раз к началу летнего сезона. Кроме того, на основе родстера потом гораздо проще построить купе, чем наоборот. Такой финт ягуаровцы уже проделывали с моделями серии “XK”, когда кабриолет и закрытая двухдверка проектировались одновременно, и добились положительных результатов. А у “F-type” алюминиевый кузов стал еще на 10% жестче на кручение. И это среднее значение. В ключевых местах вроде стоек передней подвески рост составил 30%, что, естественно, тоже внесло свой вклад в точную управляемость.
...Из-за туч выглянуло солнце, и я расценил это как знак того, что пора сложить крышу. Едва сервоприводы начали свою работу, внутрь ворвался холодный воздух – на улице в тот момент было около нуля. В ответ из верхней части передней панели приподнялся блок центральных дефлекторов. Они автоматически включаются в работу, когда требуется быстро прогреть или охладить салон. Впрочем, с поправкой на сезон, в открытом “F-type” оказалось вполне уютно. При поднятых боковых стеклах и снятом ветровом экране можно говорить с собеседником не повышая голоса, сквозняки не ощущаются, и лишь на скорости выше 60-70 км/ч ветер начинает слегка ворошить волосы. Сказывается заниженная в угоду обтекаемости рамка лобового стекла.
Но самое интересное в этой поездке случилось под конец дня. Когда ягуаровцы выкатили на полигон топовую версию “F-type” с V8 под капотом. Его 625 Нм покрывают практически весь рабочий диапазон оборотов – от 2.500 до 5.500. Для 1,6-тонной машины это так много, что даже с учетом удлиненной главной пары в трансмиссии такой родстер шлифует колесами слегка влажный асфальт не только на первой, но даже на второй, третьей и четвертой передачах! Только представьте – на бросок с 80 до 120 км/ч флагманскому “F-type” требуется всего 2,5 с. Чтобы держать под контролем такую машину, ягуаровцы вынуждены были установить на нее межколесную блокировку с электронным адаптивным управлением (на версии V6 S она механическая). Если при отключенной стабилизации модификация с V6 срывалась в занос резко и требовала моментальной коррекции, то родстер с V8 начинает скользить по-кошачьи плавно, позволяя точно выдерживать угол заноса. Получилась просто мечта дрифтера.
Я уже было поспешил заявить, что именно таким должен быть “F-type”, но Рассел и здесь внес интригу:
– Ты знаешь, потенциал шасси оказался так высок, что мы думаем об установке на родстер и более мощного мотора. Но это пока секрет. Никому о нем не говори.
Последние авто новости и результаты тест-драйвов Jaguar читайте на страницах автомобильной газеты Клаксон