Компания “Husqvarna” представила две новые версии многоцелевой модели “TR 650” – “Strada” и “Terra”. В принципе оба байка подходят как для хороших дорог, так и не очень, но первый больше ориентирован на езду по асфальту, а второй – на легкий “off-road”. Что отразилось и в названиях: в переводе – “дорога” и “земля”.
ПОПАВ не так давно под крыло компании BMW, итальянская фирма с более чем 100-летним стажем производства мототехники получила от баварцев не только финансирование, но и технологии, и освоенный рынок весьма востребованных в Европе одноцилиндровых среднекубатурных многофункциональных мотоциклов.
 |
| "Husqvarna TR 650 Strada" |
Еще до премьеры никто не сомневался, что в основу новых “650 Terra” и “Strada” ляжет проверенный двигатель от “BMW G 650 GS”. Однако итальянцы банальным заимствованием не ограничились и всерьез поработали над мотором, изменив головку цилиндра, оптимизировав геометрию впускных и выпускных каналов, модернизировав систему впрыска топлива и “поколдовав” над конструкцией распределительных валов. Из-за увеличившейся степени сжатия в новом двигателе устанавливается кованый поршень, который легче “родного” баварского на 112 г. Все эти нововведения позволили повысить мощность на десять “лошадок” (58 л.с. при 7.250 об/мин). Радуют глаз и заявленные показатели экономичности: при скорости 90 км/ч расход 95-го бензина в среднем составляет 3,4 л на “сотню”. Как показал наш тест, это довольно близко к истине.
 |
| “Husqvarna TR 650 Terra” |
Дорожная секция
ДЛЯ НАЧАЛА беру ключ от асфальтовой версии “TR 650 Strada”. Очень раннее утро, солнце над этим уголком Испании еще не встало, так что заодно есть возможность убедиться в эффективности головной оптики. И надо заметить, что даже ближний свет фары позволяет без проблем передвигаться в кромешной тьме узких провинциальных дорожек. Проехав в седле “Страды” десяток километров, я не без удовольствия отметил, что привыкать к байку так и не пришлось. Удобный широкий руль, комфортное сиденье, удачно расположенные подножки – вольготную посадку можно выбрать без труда.
Между тем проснувшееся андалузское солнце, осветившее великолепные горные вершины и склоны, изрезанные серпантинами, намекнуло, что пора активизироваться. Вот где настоящий асфальтовый рай! Длинные пологие повороты сменяются короткими прямиками, которые неожиданно выводят в причудливые “улитки” закрытых виражей. Поймав кураж, я все агрессивнее начал накручивать ручку газа на выходе из поворотов. Благодаря довольно мощному (по меркам “одностволки”) двигателю “Husqvarna TR 650 Strada” незамедлительно отрывает переднее колесо от асфальта при каждом ускорении с первой или второй передачи. А если такой стиль вам не по вкусу, то можно воткнуть третью и совершенно спокойно, без опаски сорвать заднее колесо в занос, штурмовать серпантины: 60 Нм крутящего момента при 5.750 об/мин более чем достаточно для таких упражнений. Мотор из виражей вывозит очень ровно, и даже на низких оборотах “одностволка” не бьется в конвульсиях и не норовит заглохнуть. Шасси (а в силовую структуру помимо стальной рамы включен еще и двигатель) отлично подходит для таких прохватов. Перекладывать мотоцикл из поворота в поворот – сущее удовольствие.
 |
| Приборная панель лаконична, но отлично читается
в любое время суток. |
Удивительным образом инженерам удалось наделить этот мотоцикл двумя гранями характера: с одной стороны, он покладистый и спокойный, а с другой – молодецки озорной. Войдя во вкус и окончательно прогрев резину, я измывался над “Strada” как мог: затягивал с торможениями до последнего, скидывал по несколько передач разом, выставляя мотоцикл боком из-за блокировки заднего колеса, укладывал его почти до подножек… “Strada” провокациям не поддавалась, четко удерживая заданную траекторию и беспрекословно меняя ее по моей команде. И лишь внезапно вынырнувший из-за крутого поворота узкой горной дороги туристический автобус остановил эти эксперименты. Тут можно было бы применить шаблонную фразу “вся жизнь пролетела перед глазами”, но расстояние до идущего навстречу “лайнера” было столь малым, что промелькнули разве что школьные годы. Зажав намертво оба тормоза (хорошо, что АБС на этом мотоцикле устанавливается в базе и работает очень корректно), мне удалось оперативно сбавить скорость, а затем, распустив тормоза, почти молниеносно сменить траекторию и прошмыгнуть через узкую щель между бортом автобуса и скалой.
…Отдышавшись от переживаний, я отметил, что даже в этот опасный момент прозрачность реакций “Strada” оказалась выше всяких похвал.
И опять по асфальту…
СМЕНИВ “Strada” на “Terra”, мы в предвкушении прохвата по лесным тропинкам выдвинулись на точку сбора. Увы, полноценного теста на off-road не получилось. Виной тому… местные власти, которые запретили въезд в лес из-за угрозы пожара, мотивируя свое решение аномальной жарой. После долгих переговоров-уговоров нам все же разрешили прокатиться по близлежащей грунтовке, но это было явное “не то”. Единственное, что удалось понять: дорожная и внедорожная версии “TR650” очень близки по ходовым свойствам. Собственно, разница лишь в немного иных настройках подвесок – ведь на грунте асфальтовая жесткость не требуется.
 |
| Oдного тормозного диска на переднем колесе и машинки "Brembo" более чем достаточно
для хорошей тормозной динамики. |
Помимо этого у “Терры” установлены спицованные колеса размером 21 дюйм спереди с зубастой покрышкой 90/90 (у дорожной “Strada” литой диск R19 с дорожной шиной 110/80). Диаметр задних колес одинаков у обеих модификаций – 17 дюймов, аналогичен и размер покрышки: 140/80 (у “Strada” опять же шоссейный баллон). Понятно, что проезды по более-менее ровной испанской грунтовке не дали особых представлений о внедорожном потенциале байка. Конечно, из-за меньшего сцепления заднего колеса с покрытием мотоцикл довольно часто срывался на юз, но это для грунта дело привычное. К тому же проблему легко решить при помощи хорошей тяги двигателя на низких оборотах на повышенных передачах – то есть вместо второй передачи использовать третью, и тогда можно ехать в свое удовольствие. Испробовать энергоемкость подвески также не удалось за отсутствием приличных ям и колдобин. Правда, на лесной дорожке мы убедились, что на этом байке вполне удобно ехать не только сидя в седле, но и стоя на подножках.
 |
| Кнопки управления освещением, звуковым сигналом и указателями поворота
выполнены скромно, но качественно. Нажав на красную клавишу, можно отключить АБС, что полезно на бездорожье. |
В отель возвращались по уже знакомым серпантинам, и здесь заточенная под легкое бездорожье “Terra” вела себя… так же, как и асфальтовая “Strada”, конечно, с поправкой на внедорожную резину. Разницы в работе довольно длинноходных (19 см) передней и задней подвесок почти не ощущалось, разве что из-за более узкого переднего колеса большего диаметра “Terra” менее стабильно ведет себя на прямых участках. А вот неровности (впрочем, на испанских шоссе их встречаешь редко) оба мотоцикла преодолевают играючи, не досаждая ни раскачкой, ни жестким прохождением стыков и выбоин.
…Все-таки в умении выбирать мотоциклы европейцы нас пока превосходят. “Terra” и “Strada” – лишнее тому подтверждение. В активе у этих байков задорный двигатель, длинноходные подвески, позволяющие преодолевать любые дороги и съезжать на легкое бездорожье, неплохая управляемость и незапредельная цена. У нас же пока к такой категории техники относятся настороженно, в первую очередь по имиджевым соображениям. Но новые байки “Husqvarna” наглядно доказывают, что имидж – дело если не десятое, то, по крайней мере, не первое.
Последние авто новости и результаты тест-драйвов BMW читайте на страницах автомобильной газеты Клаксон