Рубрики

Изучаем особенности полного привода BMW в Сибири

12:32 14-03-2017

Школа водительского мастерства BMW сейчас переживает фазу переформатирования из классической заднеприводной в современную “икс-драйверную”. Но этому противится сама… погода.

День Х


Пару лет назад тренинги “xDrive” на льду не состоялись – не замерзло озеро, выбранное в качестве площадки. В BMW учли неудачный опыт, переместились чуть севернее и попали на другой полюс проблемы – небывалый фронт лютого холода буквально вогнал борткомпьютеры немецких машин в ступор. Температуры ниже -40°, как выяснилось, они не показывают.


Мы сидим в теплом бизнес-центре и слушаем теоретическую часть курса зимнего вождения на автомобилях с “xDrive”. Нам рассказывают об отличиях полного привода на баварских моделях, методично рисуют всякие графики, отражающие зависимость сцепления шин от скорости движения и типа дорожного покрытия, чертят правильные траектории, временами оживляя лекцию рассказами о своем автоспортивном опыте в ралли. Но если в это время отвлечься и перевести взгляд за окно, то покажется, что тебя забросило в какую-то леденящую черную бездну. Единственный ориентир, видимый с высоты 22-го этажа, – некое марево, стелющееся внизу и полностью растворившее в себе все уличные огни Сургута. 


Оптимальное прохождение поворота на полноприводном автомобиле


“За бортом”, судя по виджету на смартфоне, уже -47°. А ночью прогноз обещает все -57°. Даже если не замерзнет солярка в заведенных машинах, из-за плотной кристаллической взвеси, образующейся в воздухе в экстремальный мороз, видимость на трассе не появится в принципе. Неужели заезды отменят снова?


Больше, чем знания


Школа водительского мастерства BMW сейчас переживает фазу переформатирования из классической заднеприводной в современную “икс-драйверную”, но в ней всегда были сильные стороны. Во-первых, занятия проводят только инструкторы, получившие сертификат в головном “BMW Experience” в Германии. А с этим там строго. Во-вторых, делают упор на фундаментальных знаниях о поведении автомобиля. Ученик должен не просто запомнить, что следует ему делать, например, в случае сноса или заноса, чтобы затем повторять это на практике, а понять всю физику движения. В-третьих, продвинутые программы выстроены будто по слоям – от простого к сложному. Когда ученики усваивают основы, их начинают знакомить с теорией распределения масс по колесам при тех или иных маневрах автомобиля, да еще на различных видах покрытия. А затем рассказывают о таких тонкостях, как изменение тяговых свойств шин в зависимости от степени пробуксовки на асфальте, гравии и льду. И наконец, совсем научно растолковывают, почему система “xDrive” изначально распределяет крутящий момент с приоритетом для задних колес.


  О въезде в платную зону Лондона водителей предупреждают яркими указателями,
  Быстрее всего по гоночной трассе получается ехать у тех, кто умеет поддерживать
  газом определенное проскальзывание у колес, гарантирующее максимальное
  сцепление шин с дорожным полотном. Вот почему по гравию и снегу раллисты
  обычно едут, не жалея газа, с высокой пробуксовкой, по асфальту – с едва заметной,
  а по ледяной поверхности – с умеренной.

 

На то, чтобы ученик превратил полученные знания на зимних курсах в выверенные пилотские навыки управления автомобилем с выключенной системой электронной стабилизации, ему отводят два дня практики, что тоже можно записать в плюс.

...Вот только когда они наступят? Мы просиживаем штаны в отеле и даже не можем выбраться к подготовленной ледяной трассе, что находится в полсотне километров от Сургута, – все дороги из города ввиду небывалых морозов перекрыли службы МЧС.


Время жары


Ура, всего -30! На треке будет, конечно, холоднее, но нам намекают, что мерзнуть на занятиях не придется. Сразу – часовая разминочная часть на закольцованной змейке, чтобы привыкнуть к особенностям покрытия. Затем отработка точности действия газом и рулем на тесно размеченной “коробочке”. Задача кажется очень простой: вызвать импульсом тяги короткий занос, который повернет машину точно на 90 градусов при минимальных действиях рулем. Но получается этот маневр далеко не сразу – надо научиться чувствовать тот короткий миг, когда с первой пробуксовкой задних колес тяга передается и на передние, которые следует уже повернуть на определенный угол. Аналогичное упражнение повторяем на треугольнике, то есть с большим углом маневра. И еще – на широкой полуокружности, растягивая управляемый занос по времени. Лишь когда у учеников вырабатываются более-менее правильные навыки взаимодействия с машиной и “xDrive”, начинается главное.


  Приоритет в распределении момента на заднюю ось улучшает отзывчивость автомобиля
  при скольжениях и позволяет “чертить” верную траекторию фактически одним газом.

 

Мы возвращаемся на закольцованную змейку, но теперь носимся по ней с какими-то психоделическими пируэтами, частенько сбивая конусы. А рация при этом не умолкает: “Не жалеть тяги! Руль крутим еще быстрее! Больше амплитуда! Держать газ!”


> Внезапный занос парировать несложно, но тут же развивается обратный процесс – "хлыст". Вот он особо опасен.


Будь у нашего инструктора плеть, он бы и ее достал, чтобы заставить всех без исключения входить в глубокие скольжения, “накручиваться на руль” и провоцировать всякие ошибки. Со стороны это точно не выглядело как профессиональное занятие – чистое хулиганство. Вместо того чтобы учить ехать расчетливо, точно и быстро, нас заставляют гарцевать как цирковых лошадей. По сути, это тренинг не на моторику движений, а на психологию. В состоянии стресса человек быстрее находит пределы машины, острее чувствует ее реакцию и точнее фиксирует собственные ошибки. Не беда, что в царящей кутерьме почти ни у кого не получаются приемы из теории, которые инструктор требует повторять. Сейчас важно выполнять движения не думая – их надо “записать на подкорку”.


  Красная траектория с ранним апексом приводит к существенной потере скорости
  или к вылету (помечено крестом). Серая – классическая, с поздним апексом –
  позволяет раньше начать ускорение. Но в школе BMW учат пользоваться и траекторией
  “RaceLine”. Скорость на дуге будет ниже, зато в медленной фазе (выделена жирной линией)
  автомобиль пребывает недолгои едет по кратчайшему пути.

 

А под конец дня ученикам, у которых к тому времени начинают побаливать руки, ноги, спина и все остальное, дают самое коварное упражнение – ритмический занос. Везде учат выходить из него, а в школе BMW эстетствуют: надо не просто вызвать раскачкой потерю устойчивости и погасить её, а сделать это на ограниченном отрезке за определенное число “хлыстов”. И все это – в темноте, когда визуальные ориентиры уходят на второй план и остается полагаться лишь на внутренние “гироскопы”. Даже у опытного водителя, скажу вам, напряжение достигает предела! Зато когда наконец-то удается на приличной скорости пять раз подряд “дать угла” и после этого “поймать” машину, навсегда усваиваешь главные уроки – на “хлыстах” работать рулем надо быстрее, чем думаешь, и не задерживать его в отклоненном положении ни на мгновение.


  Если бы не защита, сваренная из семимиллиметровых алюминиевых листов,
  бамперы вряд ли бы уцелели на морозе от контакта с твердым снегом.

 

Второй день начинается пугающе – на сложной и весьма скоростной ледовой трассе. Акцент переносится на спортивную технику пилотажа, на умение стабилизировать автомобиль на высокой скорости и ловить точку торможения, “облизывать” бампером поворот, двигаясь в заносе, и придерживаться идеальной траектории. Но каким-то чудом начинает все получаться! Приходит уверенность, а следом – и удовлетворение. Или удовольствие. Это единственное, в чем я толком не разобрался…

Последние авто новости и результаты тест-драйвов BMW читайте на страницах автомобильной газеты Клаксон

Поделиться: