Ищем ответ, почему Jaguar F-Type SVR вдруг назвали “всепогодным суперкаром”?
Это уже второй автомобиль, выпущенный подразделением Special Vechicle Operations. Разумеется, компания Jaguar Land Rover его преподнесла исключительно в превосходной степени – среди спорткаров F-Type это, дескать, самая мощная, быстрая и эксклюзивная версия... Но удивила она вовсе не этим.
ДВА года назад все было точно так же: гоночное кольцо Aragon Motorland, ревущие “эф-тайпы”, несколько заездов и стойкое ощущение приближающейся адреналиновой интоксикации. Знакомство с новым двухместным спорткаром Jaguar было столь зажигательным, что после возвращения в боксы драйверский азарт хотелось немедленно загасить порцией фруктового льда.
Казалось бы, сегодня внутренний “фанметр” должен быть вообще порван. Ведь я оказался за рулем самого продвинутого F-Type SVR, который легче и круче любой другой модификации. Его создавали в подразделении Special Vehicle Operations, готовили тщательно и обстоятельно, чтобы о новой машине говорили не иначе как о суперкаре. Но позади первая “горячая” сессия, а я покидаю водительское место с таким же слегка учащенным пульсом, с каким и надевал на голову шлем. Даже рубашка на мне осталась совершенно сухой, будто и не было пяти кругов, пройденных на пределе возможностей компрессорного 575-сильного V8, спортивных шин и керамических тормозов. Хотя сам автомобиль, от которого на пит-лэйне исходила волна жара, пытался доказать ровно обратное...
Без вопросов
ИНТОНАЦИЯ разговоров в боксах автодрома тоже сменилась. Если при запуске первых купе и кабриолетов F-Type все ходили с горящими глазами и задавали друг другу неизменное “Ну как?”, то теперь лица представителей Jaguar выражали лишь уверенность, граничащую с самодовольством. Что ж, имеют право. Спорткар, надо признать, переделали весьма основательно.
Вместо выдвижной секции кузова на кромке багажника – полноценное поднимающееся антикрыло из карбона. Утверждают, что с ним лобовое сопротивление понизилось на 2,5%, а прижимная сила выросла на 15%. Даже в опущенном положении оно намного эффективнее стандартного. В нижней части появился диффузор “Вентури,” за передними колесными арками появились косые щелевые разрезы... Широкие боковые воздухозаборники на носу и выраженная “скула” переднего спойлера, которые сделали лицо F-Type SVR столь брутальным, захватывают для двигателя больше воздуха. Функциональное, а не декоративное назначение теперь и у воздуховодов на капоте – они откачивают жар от алюминиевой «плиты», накрывающей развал блока V8, внутри которого и прячется огромный по размерам компрессор.
<~1~>
У самой мощной “обычной” R-версии F-Type – 550 л.с. Здесь лишь на 25 “лошадок” больше. “А почему так скромно? Резервы закончились?” – спрашиваю мотористов. “Нет, что вы! От нас потребовали оставить в прежних пределах потребление топлива и уровень выбросов СО2. Поэтому работали в первую очередь над эффективностью и над характеристикой крутящего момента”.
Похоже, не лгут. На кабриолете F-Type SVR, на котором я приехал на автодром, бортовой компьютер показывал расход в 12 л/100 км – пустяк для открытой машины, на которой временами я давал газ до отказа. Мотор после доводки не узнать и по норову. Буйность исходной “восьмерки”, едва сдерживаемая электроникой, сменилась похвальной эластичностью. Отдача силового агрегата настолько адекватна положению педали акселератора, что вообще не возникает размолвок. Добились этой “линейности” новой прошивкой и системой выпуска с малым обратным давлением, которая сделана из жаропрочных титана и инконеля и отличается малым весом.
На гладком треке гоночного кольца непросто понять, насколько изменилась ходовая, без прямого сравнения с обычной моделью. Говорят, она другая и по настройкам, и по технике. Передний стабилизатор сделали менее жестким, в конструкции задней подвески установили новую опору ступицы. Эта легкая точеная деталь обеспечила значительное повышение жесткости крепления и, как следствие, постоянство углов установки задних колес под нагрузкой. Для большей убедительности инженеры загибают пальцы: “Новые колесные диски легче в совокупности на 21 кг, несмотря на более широкие шины, еще больше экономят на неподрессоренных массах карбон-керамические тормоза CCM. Вы почувствуете изменение в поведении!”
Но я чувствую другое – как полный привод, переписанная программа стабилизации и векторизации тяги, перенастроенный активный задний дифференциал буквально до неузнаваемости изменили прежние “эф-тайповские” повадки. Во второй сессии нагло провоцирую F-Type SVR контрсмещением, чтобы запустить автомобиль в вираж в скольжении, но этим лишь пугаю сидящего рядом инструктора так, что он спешно бросается левой рукой помогать “ловить” руль. Машина в эти мгновения как ни в чем не бывало прописывает зигзаг, даже не виляя задом. В следующем повороте даю тяги больше меры, а она лишь уходит на более пологую дугу, не теряя стабильности...
Финальный быстрый круг проезжаю именно в том стиле, которого и требует этот спорткар – без скольжений, по наилучшим траекториям, деликатно обращаясь с газом и рулем. И инструктор тут же рассыпается в комплиментах: “Да-да, вот так и надо! Блеск!”
Но даже после этого я не могу сказать, что мне это нравится. SVR заставляет отказаться от драйверского куража. А ради чего – лишь из-за выигрыша в скорости? Как-то этого мало для суперкара...
Не жертвуя комфортом
С Aragon Motorland я уехал на купе. В голове вертелся лишь один вопрос: если они решили сделать из дорожного хулигана F-Type кольцевой гоночный болид, то почему подвеску не зажали ради большей остроты и точности? Даже в сравнении с вальяжным кабриолетом, кузов которого по определению не отличается жесткостью закрытого автомобиля, ходовая на самом резвом серийном “Ягуаре” казалась чрезмерно податливой.
Ответ получил, когда с автострады свернул на какую-то второстепенную и очень “кучерявую” дорогу, состоящую сплошь из поворотов и перепадов высот. Вот где относительно мягкие “лапы” автомобиля проявили себя как надо. Порадовала, кстати, не только подвеска, но и настройки полного привода. Физически ощущалось, как система в вираже предупредительно снимала излишек тяги с задних колес и переносила их на передние, чтобы крутой изгиб дороги автомобиль мог пройти без опасных эксцессов. Электронные страховки не мешали понять грань, за которой теряется сцепление колес. И, что интереснее всего, в любом режиме – нормальном, зимнем или спортивном – стабилизация давала чуточку свободы скольжения, но ни йоты больше!
Похоже, этого эффекта намеренно добивались. Машина посылает тебе четкий понятный сигнал, а ты его уже трактуешь на уровне собственных инстинктов, отчего за рулем комфортно вдвойне на любом покрытии – на сухом асфальте или на мокром. Полагаю, и на скользкой зимней дороге “чувство автомобиля” не ослабнет.
Честно признаюсь: я представлял себе F-Type SVR этаким бескомпромиссным автомобилем-злодеем. А он оказался не коварнее своих собратьев. Кто бы мог подумать...
Все автоновости 2021 года читайте на страницах Автомобильной газеты Клаксон