Внешне он изменился, можно сказать, до неузнаваемости. Но не в этом главное отличие. “Cherokee” сделан на модульной платформе, допускающей такое разнообразие модификаций, что новая модель сможет закрепиться сразу в нескольких нишах. Для одних она станет недорогим экономичным кроссовером с передним приводом, а для других – почти профессиональным вездеходом.
ЕЩЕ ДО теста ознакомившись с техническими характеристиками, я был немало удивлен. Получалось так, что передо мной были... четыре разных “Cherokee”!
Судите сами. Смотрим графу “дорожный просвет” и видим, что у “Cherokee” он бывает 21, 18,3, 16,8 и даже 15,3 см. Переводим взгляд на строку “колесная база” и снова наблюдаем многообразие – в зависисмости от модификации расстояние между осями может составлять и 269,9 см, и 271,9 см, и еще сколько-то там. Нет единства в габаритной ширине – кузов “Cherokee” одной модификации может отличаться на пять сантиметров от другой. А попробуйте-ка угадать, сколько доступно вариантов привода? Четыре!
Естественно, не стоило и надеятся, что для теста будут доступны все модификации. На фиатовском автополигоне нас ждали лишь те машины, которые устроители сочли самыми интересными: экономичные “Cherokee Longitude” со 140-сильным турбодизелем “MultiJet II” и механической коробкой; хорошо оснащенные “Cherokee Limited” с тем же мотором, но форсированным до 170 л.с. и в сочтетании с девятиступенчатым автоматом; а также “Cherokee Trailhawk” с 272-сильным бензиновым “V6 3.2 Pentastar”. Кстати, ни один из перечисленных двигателей на “Cherokee” раньше не применялся.
Более того, организаторы уже за нас и выбор сделали: 140- или 170-сильные внедорожники давали для поездок по местным дорогам, а топовый бензиновый вариант – для полигонных тестов на проходимость.
Программа передач
ЗАНИМАЮ место за рулем дизельной модели и... не узнаю “Cherokee”. От примитивного “кубизма” не осталось ни следа. Не поскупились ни на мягкие пластики, ни даже на кожу “Nappa”. Верхняя панель обтянута винилом, который фактурой в точности повторяет кожу да еще и прострочен крупными стежками. Между приборами широкий цветной дисплей. В центре передней панели красуется мультимедийная система “uConnect” c 8-дюймовым монитором. Над головой – панорамная крыша…
Расположение всех органов управления мне сразу приглянулось. Под экраном в ряд выстроились кнопки активации ассистентов, которых у “Cherokee” отродясь не было: система удержания в полосе движения, автоматический парковщик, активный контроль дистанции, работающий вплоть до полной остановки автомобиля… На тоннеле – вращающийся контролер выбора программ движения. Рядом панель с разъемами под карту памяти, USB и звуковой вход...
Автомобиль начинает движение легко и мягко. Мало того что у мотора солидный крутящий момент на “низах”, так ему и трудиться с надрывом почти не приходится – всю работу берет на себя 9-ступенчатый автомат. В его “мозги” зашито 40 алгоритмов, которые подбираются автоматически исходя из текущих условий движения. Поэтому “Cherokee” не только отзывается адекватно на всякое воздействие на акселератор, но еще и подает признаки интеллекта. Например, почувствовав по датчикам начало подъема, трансмиссия сама перейдет на скорость ниже, чтобы создать резерв тяги, а на крутом спуске начнет довольно эффективно подтормаживать двигателем. В виражах она будет удерживать “тяговую” передачу, а на прямой тут же перейдет на одну из четырех повышающих скоростей, чтобы обеспечить самую комфортную и экономичную езду.
А если “Cherokee” как следует пришпорить? Реакция на кикдаун быстрая, но ускорение не более чем умеренное. Все-таки 170 “лошадок” для внедорожника массой в 1.800 кг маловато. Кручу контролер “Selec-Terrain”, чтобы из “Auto” перейти в “Sport”, и повторяю эксперимент. Обострился лишь отклик на педаль, а силы ускорения не прибавилось. Кстати, сразу перейти в динамичный режим нельзя. Нужно “перепрыгунть” через зимний “Snow” и при этом не попасть на “Sand/Mud”. Понятно, из каких соображений “Sport” вот так “отодвинули” к режиму для песка и грязи – инженеры просто подстраховались, ведь в этих позициях частично отключатся и система стабилизации.
Хотя руль от упора до упора совершает всего 2,6 оборота, что для внедорожника непривычно мало, “остроты” в нем нет – реакции “Cherokee” на резкие эволюции вполне внедорожные: мягкие, спокойные, с некоторой задержкой. Если входишь в поворот не сбавляя тяги так, чтобы спровоцировать скольжение, то доносится едва уловимый хруст – система подтормаживает внутренние колеса, чтобы направить побольше момента на внешнее. Но и это “подруливание” тягой выполняется мягко, не пугающе.
Серьезные испытания
ЗАМЕТИВ грунтовку, я свернул с асфальта. Думал, сейчас устрою автомобилю небольшой off-road… Однако найти в аграрной равнинной части Италии подобие русского бездорожья с лужами, рвами и кочками – целая проблема. Дорога оказалась ровной и прямой, как автострада. Хорошо еще, что в отличие от асфальта, здесь было скользко – получилось проверить работу привода “Active Drive I”.
Это самый простой и легкий вариант 4х4 для “Cherokee”. В схеме используется гидравлическая муфта, подключающая колеса задней оси. Но работает она с особенностями. Если селектором программ задан режим “Auto”, автомобиль становится полноприводным лишь в момент, когда начинают проскальзывать передние колеса. В зимнем режиме муфта постоянно отбирает для задних колес 40% приходящего на нее момента, в спортивном – 60%. А если включить “песочную/грязевую” программу, то электроника будет превентивно зажимать муфту на 100%.
<~1~>
На грунтовке разницу в режимах удалось уловить только в последнем случае. Да и то со стороны. Когда я стал фотографировать автомобиль в динамике, то заметил, что резкий старт с места он выполняет по-другому, одновременно срывая в короткую пробуксовку все четыре колеса. Во всех остальных случаях разгон выполнялся вообще без проскальзываний передних колес. C другой стороны, это говорит о том, что муфта просто срабатывает как надо и без задерожек.
Модификации с “Active Drive II”, предполагаю, будут вести себя на дорогах похоже. Отличие состоит лишь в том, что в привод добавляется демультипликатор для движения в тяжелых условиях (соотношение 2,92:1), а рядом с кнопкой перехода на пониженный ряд на контроллере будет соседствовать еще и кнопка включения ассистента спуска с горы.
Самые сильные вездеходные качества у версий с приводом “Active Drive Lock”. Ко всем перечисленным выше функциям добавляется блокируемый задний межколесный дифференциал – еще одна программа движения “Rock”, в которой мобилизуются все блокировки и их иммитации, а также ассистент подъема на склон и режим “ползучего” движения “Selec-Speed Control”. С таким арсеналом 272-сильный “Cherokee” в специальном внедорожном исполнении “Trailhawk” играючи справляется с самыми серьезными препятствиями на полигоне. От водителя порой требуется лишь держаться за баранку покрепче – все остальное сделает электроника.
...“Cherokee” уверенно взобрался на 70-процентный подъем, крадучись спустился по крутому каменистому склону, проехал по самым крупным бетонным “волнам”, где большую часть времени балансирвал на двух колесах. Именно здесь нагрузки на подвеску и трансмиссию возрастают до максимальных. Не сладко приходится и кузову. В момент, когда автомобиль переваливается через преграду, падая на одно из передних колес и высоко отрывая заднее, вся силовая структура и подрамники буквально хрустят от резких знакопеременных нагрузок. И испытателей FIAT это нисколько не тревожит. Несущий кузов у “Cherokee” достаточно крепкий, сделан на 65% из высокопрочных сталей. И остальные узлы выполнены с запасом. В общем, настоящий джип...
Двойной стандарт
А ВЕДЬ глядя на “Cherokee” этого не скажешь. Внешность модели стала предметом самых горячих споров. Во-первых, она откровенно кроссоверная. Во-вторых, из-за узких и длинных светодиодных огней, которые стоят там, где обычно размещают фары, “Cherokee” выглядит как лис с заостренной хитрой мордой. Где знаменитый джиповский брутальный имидж? Лишь две фамильных детали указывают на принадлежность к “Jeep”: трапецевидные колесные арки и семь вертикальных прорезей на носу.
Грик Хоуэл, отвечающий за дизайн, спокойно относится к той критике, которая волной прокатилась по автоблогам, когда впервые опубликовали фотографии модели. Сегодня ее дизайн смотрится слишком авангардно, а завтра к нему привыкнут, будут считать современным и модным. В автопроме тому примеров немало. Главным же художественным просчетом он считает, например, вовсе не “лицо” модели, а неполное стилевое единство. Оказывается, переднюю часть “рисовал” один человек, а заднюю – другой. Одно могу сказать точно: живьем “Cherokee” выглядит куда выразительнее, чем на фотоснимках.
Но есть минусы, мимо которых не пройти. Касаются они точности сборки кузова. Я осмотрел штук пять моделей. И всюду щели между дверьми оказались шире, чем на каком-нибудь дешевом корейском автомобиле. Зазор между крыльями и капотом не отличался постоянством. Молдинги шли ступенькой, а задняя дверь – такая широкая и правильная, да еще с элетроприводом – не становилась вровень с проемом. Досадно. В Америке спрокетировали автомобиль с классным оснащением, с отличными возможностями, а “затянуть гайки” на своем сборочном конвейере так и не удосужились. Может, еще успеют исправиться к тому дню, когда “Cherokee” появится у наших дилеров?
Все автоновости 2021 года читайте на страницах Автомобильной газеты Клаксон