“Jeep Grand Cherokee”: американский характер на русских дорогах

 

“Jeep Grand Cherokee” прошел долгий путь

Свое 70-летие компания “Jeеp” отметила дебютом нового флагмана – полноразмерного внедорожника “Grand Cherokee” очередного поколения, на который возложена задача вытянуть марку из затяжного кризиса.

Этот “Jeep” – типичный представитель заокеанской школы автостроения: внушительные габариты, солидный облик, в отделке просторного салона – кожа, хром и дерево... В новом поколении “GrandCherokee” приобрел еще независимые подвески и ряд разнообразных электронных систем. Создатели называют эту модель самым шикарным “Jeep” за всю историю.

Что ж, может и в России он обретет свое второе дыхание. Ведь когда-то “GrandCherokee” был у нас весьма популярным. Потому мы и решили проверить его на российских дорогах. А конечную точку маршрута выбрали чисто условно – парк “Этномир” в Калужской области. Может, там есть какой-нибудь вигвам индейского племени Чероки... Только путь туда мы проложили большей частью не по шоссе, а по второстепенным местным дорогам.

Я НЕ сомневаюсь в том, что, когда американцы разрабатывали новое поколение своего “Grand Cherokee”, они явно косились в нашу сторону. Иначе зачем им нужно было оснащать шикарный по всем понятиям автомобиль практически полным внедорожным арсеналом? В Америке или Европе он явно ни к чему. Там на такие затратные и прожорливые внедорожные навороты нормальные люди уже не реагируют. Значит, на наш рынок смотрели, на развивающиеся страны, где пока больше внимания уделяется автомобильному рынку, чем развитию дорог. Впрочем, и в развивающихся странах все по-разному...

Единственная деталь салона, которая выглядит чужеродно, – экран мультимедиа с ядовито-синей подсветкой, раздражающей глаза.

Подобными размышлениями я пытаюсь отогнать от себя сон. Как и положено большому американскому автомобилю, наш “Grand Cherokee” плавно и мягко плывет по дороге. Постарайтесь побыть в нем в роли пассажира хотя бы пару часов – точно укачает! Причем не имеет значения, где сидеть: сзади или спереди. Уровень комфорта везде на высоте. Сзади даже регулируются спинки кресел, а пространства там не меньше, чем в полноценном бизнес-класе. Плюс еще абсолютно ровный пол (трансмиссия и система выпуска скомпонованы так, что центральный туннель не потребовался)...

Так выглядит пульт управления внедорожными системами “Grand Cherokee” – у него есть понижающая передача, система помощи при спуске с холма, регулируемая по высоте пневмоподвеска и пять режимов, адаптирующих автомобиль к различным условиям движения.

В общем, благодать! На таком автомобиле надо по театрам разъезжать, по ресторанам, а нас в глухомань потянуло...

Аксенов, находясь за рулем, всем своим видом выражает явное удовлетворение. Все-таки любит он управлять роскошными машинами, где в салоне много дерева, кожи и комфорта.

Алексей Аксенов: “Лаконичные приборы с четкой оцифровкой и мягкой подсветкой хорошо видны в любых условиях, крупные клавиши (их, кстати, на панели минимум) можно нажимать хоть в перчатках, не боясь задеть соседние выключатели, и даже при сильной тряске вероятность ошибиться сведена к нулю”.

Единственный подрулевой рычаг перегружен функциями – он управляет светом, поворотниками и стеклоочистителями.

– Но на руле деревянные вставки явно лишние, – попытался Алексей проявить элемент критики. – Зимой будут ледяными, руки замерзнут...

– Не замерзнут, – успокоил я его, – здесь подогрев руля есть.

Более у Аксенова, как водителя, никаких нареканий не было. В принципе здесь действительно трудно к чему-то придраться. Все на месте, все под рукой, все удобно. На дисплей внятно выносится вся необходимая информация. Лаконичные приборы имеют четкую оцифровку и приятную глазу мягкую подсветку. Крупные клавиши, которых на панели совсем немного, можно нажимать хоть в перчатках, не боясь задеть соседние выключатели... Даже пиктограммы режимов трансмиссии сделаны прямо-таки исполинскими, чтобы в любой ситуации их было видно. А многочисленные второстепенные функции вызываются либо через меню борткомпьютера (его экранчик расположен между циферблатами панели приборов), либо через дисплей мультимедиаустановки. Это, кстати, единственная деталь салона, которая выглядит чужеродно – ядовитая синяя подсветка, словно у китайской магнитолы, и примитивная графика с низким разрешением в столь дорогой машине – моветон.

Руслан Тарасов: “Трансмиссия на “ползучих” скоростях здесь работает настолько деликатно, а внешние шумы приглушены настолько хорошо, что и в самом деле создается ощущение ровного поступательного движения, несвойственного автомобилю”.

– Когда будешь писать про комфорт, не забудь отметить, что здесь великолепная шумоизоляция, – попросил наш главный спец по замеру шумов Руслан Тарасов. – Мой прибор зафиксировал в салоне всего 67,5 дБА при движении на скорости 120 км/ч по гладкому ровному асфальту. – Это что значит? – Что мы разговариваем, не повышая голоса, и прекрасно друг друга слышим. – Жаль, что скоро придется с асфальта съезжать, – философски заметил Аксенов.

Непредвиденная замена

НО ПОКА мы ехали по более-менее цивилизованной дороге, провели еще один эксперимент – замерили реальный расход топлива. Получилось 12,4 л на “сотню”. Это на две десятых больше, чем указывал бортовой компьютер, но все равно результат можно назвать неплохим для более чем двухтонной машины с 5,7-литровым V8 под капотом. Кстати, у базовой и менее мощной 3,6-литровой модификации с V6 реальный расход на трассе оказался даже больше – 16,3 л. Мы проверяли. Хотя в этом нет ничего удивительного, поскольку на версии с V8 используется система отключения половины цилиндров при частичных нагрузках. В городе она практически бесполезна, но на магистрали оказалась эффективной. Кроме того, пневматическая подвеска на высоких скоростях прижимает на полтора сантиметра машину к земле, уменьшая лобовое сопротивление.

Давид Акопян: “На полу багажника для удобства погрузки расположены металлические полозья. Они позволяют без труда заталкивать в глубь отсека тяжелые коробки и другие подобные грузы, но мелкие вещи из-за скользкой поверхности болтаются”.

Независимые подвески короткоходны, но при вывешивании колес движение обеспечивает эффективная система электронных блокировок.

Надо сознаться, что изначально у нас был запланирован тест модификации “Grand Cherokee” именно с 3,6-литровым мотором мощностью 286 л.с. Но... За пару дней до поездки в этнопарк на панели приборов внезапно загорелся сигнал, предупреждающий о перегреве коробки передач. В частности, бортовой компьютер показал 125 градусов! Критическая температура! В представительстве компании только руками развели: “Буквально перед тем, как отдавать машину на тест, мы заменили масло в трансмиссии. Срочно подъезжайте к дилеру – будем разбираться”.

Визит в техцентр ситуацию не прояснил – диагностический компьютер никаких ошибок не фиксировал, при том что температура трансмиссии, если верить датчику, уже достигала 135 градусов. Мастер почесал затылок и полез внутрь коробки. Масло оказалось не “жженое”, а его реальная температура (замерялась отдельным термометром) не превышала 90-95 градусов, что является нормой. Почти пять часов механики бегали вокруг машины, но так и не смогли установить, по какой причине зажглась лампочка. В итоге они лишь развели руками и, сославшись на “возможную неисправность датчика”, отправили нас восвояси, посоветовав не обращать внимания на тревожную лампу...

Вот после этого джиповцы и предложили нам заменить проблемную машину на модификацию с 352-сильным V8 объемом 5,7 л и пневматической подвеской. В надежде, что в ней ничего не “заглючит”...

 А теперь попробуем с заносом...

 КОГДА по путевой легенде наступило время съезжать с шоссе на извилистую местную дорогу, место за рулем занял наш главный эксперт, заведующий лабораторией управляемости и устойчивости Максим Сыропатов. Понятно, что “Jeep” – не спорткар, но благодаря мощному и тяговитому мотору, а также вполне расторопному пятиступенчатому “автомату”, динамика у него приличная. “Сотню” набирает менее чем за девять секунд. Так что при подобной прыти надо хорошо знать все возможности шасси. И Максим погнал, как говорится, на все деньги. – Не велики ли крены? – спрашиваю его, мертвой хваткой вцепившись в ручку на потолке, когда мы ввалились в очередной вираж.

Максим Сыропатов: “У внедорожника должна быть небольшая недостаточная поворачиваемость, поскольку в противном случае при заносе из-за высокого центра масс и больших ходов подвески возникает риск опрокидывания”.

– А что вы хотели? Это ведь высокий внедорожник. Для машины такого класса крены вполне приемлемые, я бы сказал, небольшие. То, что они есть – даже благо: это позволяет лучше чувствовать поведение машины. Зато посмотрите, как пневмоподвеска отрабатывает неровности в повороте: никаких рысканий, траектория остается неизменной – даже подруливать не требуется. И при этом практически не трясет.

На этом снимке наглядно видно, в сколь широких пределах меняется дорожный просвет “Grand Cherokee” – в верхнем положении подвески машину отделяют от земли 27 см.

При прохождении следующего поворота я уже собирался слегка позлорадствоать над нашим экспертом – “Grand Cherokee”, нещадно визжа шинами, “поплыл” наружу виража...

– Очень хорошо! – неожиданно для меня среагировал на попытку заноса Максим. – У внедорожника должна быть небольшая недостаточная поворачиваемость, поскольку в противном случае при заносе из-за высокого центра масс и больших ходов подвески возникает риск опрокидывания. Вот только реактивного усилия и обратной связи на рулевом колесе маловато... Зато система стабилизации работает превентивно – в предельных режимах, когда “Гранд Чероки” находится на грани скольжений, электроника не позволяет добавить газ, тем самым страхуя водителя от возможных ошибок. Надеюсь, я вполне доходчиво изложил заключения нашего специалиста? Лично мне такие знания придают больше уверенности, когда я за рулем...

Отступление на городскую тему

НАДО СКАЗАТЬ, что наш обозреватель Сергей Сорокин, освещая мировую премьеру обновленного “Grand Cherokee”, тестировал его на просторах Калифорнии. А поскольку, разумеется, наш путь в калужскую глубинку начинался с улиц Москвы, то мы не только прислушались к мнению Сергея о джипе, но и доверили ему провести первый этап испытаний – городской. И сейчас мы попросили его поделиться своими впечатлениями.

– Сдается мне, для мегаполиса он слегка “избыточен”. Как размерностью, так и прожорливостью, – как всегда прямолинейно начал свой “отчет” Сорокин. – Во время езды по московским пробкам наши замеры показали, что он “кушает” почти 24 литра на сотню (если быть совсем точным – 23,9).

Сергей Сорокин: “И в Калифорнии, где проходил первый тест “Grand Cherokee”, и в России этот внедорожник вызывал большой интерес у окружающих – по обе стороны океана его предшественники стали культовыми”.

– А бортовой компьютер что показывал? – спросили мы его.

– Самое интересное, что компьютер почти не врал, – ответил Сергей. – И еще. Когда на нем идешь в общем потоке – управляемость без нареканий. Но если надо совершить какие-то маневры, да еще на ограниченном участке, то могут возникнуть проблемы. У “Grand Cherokee” довольно своеобразно работают парктроники...

Здесь я сделаю еще одно отступление и расскажу об эксперименте с парктрониками, который наши эксперты провели в Москве.

Кирилл Сазонов: “Система отключения цилиндров при частичных нагрузках оказалась весьма эффективной на загородной трассе. В таких условиях V8 оказался даже экономичнее, чем базовый V6”.

Для проверки остроты их “зрения” была смоделирована типичная ситуация заезда на паркинг, когда автомобиль имеет шанс тюкнуться бампером в парковочный столбик или, хуже того, низкую тумбу, которые в зеркало с водительского места не видны. В роли столбиков выступали пластиковые конусы. И выяснилось следующее. Если наезд грозил со стороны углов внедорожника, то парктроники работали идеально: они начинали попискивать за 60 см до препятствия и верещать постоянно, когда до него оставалось 12-15 см. А вот если одинокий конус стоял прямо по центру передней части или кормы машины, то парктроники вообще не реагировали: они его просто не видели – ультразвуковые датчики расположены так, что их “углы обстрела” оставляют обширные “мертвые” зоны. В общем, паркуясь там, где есть тумбы или столбики, или еще какая-нибудь мелочь прямо “под ногами”, надо помнить об этом промахе американских инженеров.

– Еще хочу отметить, что при торможении “Jeep” довольно ощутимо клюет носом, – продолжил Сергей. – Это проблема многих американских машин с их излишне валкими подвесками. Правда, в режиме “спорт” автомобиль заметно “поджимается”, но небольшие клевки все равно остаются...

Большой вождь доволен – на втором ряду просторно, спинки регулируются.

Здесь надо пояснить, о каких режимах мы говорим. Наш “Grand Cherokee” укомплектован электронной системой “Selec-Terrain”, позволяющей менять настройки общей сложности 12 систем, в том числе двигателя и шасси. Правда, большая часть из этих режимов относится прежде всего к внедорожной езде.

По уши в грязи...

КАЖДЫЙ раз, когда надо загонять хорошую машину в какую-нибудь грязь, у меня сердце обрывается. Понимаю, что иначе нельзя (а как тогда проверить все внедорожные прибамбасы и навороты?), а жалко. И вот сейчас, глядя, как наш роскошный, весь в коже и дереве, “Grand Cherokee” съезжает пусть и с проселочной, но надежной дороги, в какое-то месиво земли, глины, камней и черт-те чего, я вновь испытываю жуткое сожаление. Ну зачем такую красоту – и в грязь! Но надо...

Юрий Урюков: “Проходимость “Grand Cherokee” ограничивают “беззубые” дорожные шины – они просто не в состоянии реализовать весь крутящий момент на таком покрытии. Протектор забивается глиной и начинает беспомощно шлифовать грунт”.

 ...Поворот регулятора “Selec-Terrain” в положение “Sand/Mud”, и вот уже двигатель стал по-другому реагировать на газ, “автомат” держит низшие передачи (первую или вторую), ESP дает колесам пробуксовывать и в то же время эффективно их подтормаживает при необходимости, имитируя работу межколесных блокировок.

У “Selec-Terrain” пять типовых настроек – помимо базовых (Auto) и уже упомянутых “Sand/Mud” и “Sport” есть еще “Snow” и “Rock”, то есть снег и камни.

Вкупе с постоянным полным приводом и дорожным просветом в 20,5 см этого электронного набора вполне хватает для езды по таким местам, дальше которых владелец подобной машины вряд ли когда-нибудь заберется. Тем не менее, если такое случится, “Grand Cherokee” не подведет – мы это проверили.

…Дорога становится хуже. “Jeep” все чаще цепляет грунт порогами или бамперами. В принципе никакого ущерба машине все это пока не наносит – по низу кузов опоясан черным пластиком, но, решив подстраховаться, мы поднимаем кузов в первое верхнее положение, увеличив клиренс до 23,8 см.

“Jeep Grand Cherokee” может без подготовки преодолевать брод глубиной полметра.

Можно задрать автомобиль еще выше – максимальный дорожный просвет составляет впечатляющие 27 см, – но требуется это лишь в исключительно тяжелых случаях. Как говорят профессионалы – в качестве последнего шанса выбраться из западни и повернуть назад.

...Такое ощущение, что здесь была бомбежка! Рытвина на рытвине. Впрочем, лучшего места для проверки того, как джип справляется с диагональным вывешиванием, и не придумать. Тем более что в новом поколении внедорожник получил независимые подвески, ходы которых не так велики, как в случае с жесткими мостами, а значит, колеса раньше потеряют контакт с грунтом.

Именно так все вскоре и произошло – машина останавливается, беспомощно задрав вверх левое заднее колесо и опустив правое в яму. Но электронике потребовалась всего пара секунд, чтобы оценить ситуацию: хрустя тормозами (для распределения тяги по колесам в данном случае используются штатные тормозные механизмы) “Jeep” пополз дальше…

Во внедорожном арсенале “Grand Cherokee” есть еще и понижающая передача, но прибегать к ее использованию приходится редко, особенно на подобных покрытиях. Проверенный временем нижневальный V8 и так выдает ровную и очень внушительную тягу, пик которой составляет 520 Нм. А “беззубые” дорожные шины просто не в состоянии реализовать больший крутящий момент – протектор забивается глиной и начинает беспомощно шлифовать грунт.

...Удивительно, но преодолели несколько километров настоящего бездорожья, даже не воспользовавшись всем внедорожным арсеналом “Grand Cherokee”. Это достойно похвалы.

К этнопарку мы подъезжали соответствующими – по уши в грязи и уставшими.

А все-таки есть здесь вигвам индейского племени Чероки? Или мы зря тащились сюда столько верст...

Последние авто новости и результаты тест-драйвов Jeep читайте на страницах автомобильной газеты Клаксон