Самый быстрый четырехместный кабриолет от “Bentley”
“Continental GTС Speed”, созданный на базе более мощного купе, своим появлением бросил вызов конкурентам, рациональному выбору и практичности. Подразумевается, что будущий владелец не должен задумываться о подобных нюансах. Главное, что машине нет равных. Роскошный кабриолет способен разгоняться до 325 км/ч. А первую “сотню” разменивает всего за 4,4 секунды, это лучший показатель в классе элитных автомобилей с открытым верхом “на четверых”. В арсенале водителя – 12-цилиндровый мотор мощностью 625 “лошадей” и гигантские 800 Нм крутящего момента.
ПЕРВЫЕ километры по почти свободным улицам Берлина. Убираю крышу в багажник. Качусь фактически на холостом ходу, наслаждаясь свежим воздухом и плавной пневмоподвеской, благодаря которой поездка напоминает прогулку на яхте в полный штиль. В мыслях опустошаю сумку, набитую деньгами. И в зеркала заднего вида любуюсь разноцветным шлейфом танцующих в воздухе купюр. Что-то подобное совершит любой потенциальный покупатель такого кабриолета. Бросит приличные деньги на ветер. Пускай даже в переносном смысле.
Роскошный интерьер “GTC Speed” покоряет почти всем – удобными креслами, нежной кожей, вставками из ценных пород дерева... Единственной ложкой дегтя, способной испортить общую гармонию, я бы назвал мультимедийную систему. Она явно не соответствует аристократическому статусу автомобиля. Картинка дисплея тусклая, к тому же его поверхность бликует на солнце так, что порой на мониторе совсем ничего не видно. В купе на такой нюанс еще можно закрыть глаза. А вот в кабриолете тусклый монитор становится существенным недостатком. Да и скорость реакции на команды у этой системы довольно низкая.
<~1~>
Зато сам кабриолет ускоряется бесподобно. Даже в городском потоке “GTC Speed” демонстрирует способность совершать молниеносные маневры. Стоит слегка нажать на педаль акселератора – и тяжелая машина пулей улетает к очередному светофору. Сказывается гигантский крутящий момент, доступный уже при 2.000 об/мин. Впрочем, быстрое ускорение происходит достаточно плавно. Тут заслуга немецкой восьмиступенчатой трансмиссии ZF, в обычном режиме перебирающей передачи быстро, но при этом деликатно.
А стоит переключить селектор автоматической коробки в “спорт”, как характер кабриолета становится жестче. Скорость переключения возрастает в несколько раз. Легко придавил газ – получил ускорение-выстрел. Породистый рев мощного двигателя даже на минимальных оборотах пронизывает тело насквозь и почти оглушает. Грубоватая мелодия звучит тут иначе, чем в купе с таким же мотором. Совсем уж напористо и без аранжировок. Сказывается “атмосфера открытости”. Словно ты сидишь на концерте не в зале, а среди музыкантов... Грозный баритон выхлопной системы заставляет прохожих забыть о своих делах и беспокойно оглянуться вслед британскому выскочке. Не буду портить бюргерам нервы, переключусь в стандартный режим и постараюсь быстрее вырваться на волю. Лучшее место для подобного автомобиля – абсолютно свободное пространство вне города. Сегодня мне приготовили подарок: “Bentley” на время арендовала аэродром в двух сотнях километров от немецкой столицы.
В открытом режиме
ЗА ПРЕДЕЛАМИ города не хочется сразу поднимать крышу, даже во время поездки по автобану на относительно высокой скорости. Сто, сто двадцать, сто пятьдесят километров в час... Благодаря защитному экрану-шторке в салоне почти безветренно. Многорежимный воздушный “шарф” заботливо обволакивает шею теплым потоком воздуха. Еще приятно удивляет акустический комфорт. При движении в стандартном режиме разговариваю с пассажиром не повышая голоса. А настройки музыкальной системы с передовой технологией “Balanced Mode Radiator”, работающей во всем диапазоне частот, позволяют наслаждаться качественным звуком даже на оживленном шоссе, когда мимо то и дело пролетают грузовики.
Стрелка спидометра прыгает выше. Двести, двести сорок… На этом рубеже ветрозащитный экран уже не спасает – в салон врываются воздушные вихри. Да и “шарф” не столь эффективный, как на ста пятидесяти... Придется осадить автомобиль и поднять крышу (эта операция выполняется лишь на скорости до 30 км/ч).
И снова молниеносный разгон. На 150-километровом рубеже ловлю себя на мысли, что в салоне уже не так комфортно, как было при сложенной крыше. Много посторонних шумов. Четырехслойный верх из современных материалов, призванный обеспечить защиту от атмосферных осадков, сохранить комфортный микроклимат при температурах от минус 30 до плюс 50, а также достойную звукоизоляцию, с последней задачей справляется лишь частично. Разгоняюсь до двухсот двадцати. Тут проникающие внутрь звуки автобана уже откровенно раздражают.
Появляются вопросы и к управляемости. Попытка перестроиться в соседний ряд спустя мгновение не кажется разумным решением. Кабриолет реагирует на маневр почти критическим креном кузова. Чтобы удержать его в своей полосе, приходится ювелирно работать рулем и сбрасывать скорость. Конечно, подобные перестроения и на купе тоже не назовешь приятными. Между тем кабриолет почти на две сотни килограммов тяжелее. А жесткость кузова у него ниже. Но при этом элементы и настройки подвески спорткар в неизменном виде позаимствовал от “GT Speed”. Словом, резко маневрировать желательно с особой осторожностью. Но я поступаю иначе – решаю просто приберечь маневры до взлетно-посадочной полосы.
В другой весовой категории
НА АЭРОДРОМЕ есть возможность совершить пробную поездку на прародителе кабриолета – купе “GT Speed”. Грех не воспользоваться. Уверенный разгон до трехсот километров в час, при котором начинаешь испытывать ощутимые перегрузки, и плавное торможение. Автомобиль воспринимается абсолютно послушным и предсказуемым. И самое главное – комфортабельным. Даже на предельных скоростях не беспокоит посторонний шум в салоне, хотя он, конечно, присутствует.
И совсем другие эмоции испытываю в кабриолете. После двухсот семидесяти шум в салоне становится невыносимым, и продолжать разгонять автомобиль уже нет желания. Но не только из-за акустического дискомфорта. Особенности аэродинамики “GTC Speed” сказываются на устойчивости и плавности хода. Если на купе ты словно не замечаешь боковых порывов ветра, то кабриолет реагирует на них раскачкой и ощутимым рысканьем из стороны в сторону. То же касается резких перестроений. С ними “GTC Speed” справляется заметно хуже по сравнению с купе. А при скорости выше 200 километров в час они и вовсе противопоказаны. Машина начинает заваливаться на бок так, что едва не теряет сцепление с дорогой. Модернизированная система полного привода с межосевым дифференциалом “Torsen” (он разделяет тягу в пропорции 40:60) тут, к сожалению, не всегда дает положительный эффект. Чересчур большой вес, и законы физики оказываются сильнее ее возможностей...
По дороге обратно в Берлин рассуждаю про себя о том, что в итоге получает покупатель “GTC Speed”. Выходит, заложенный в автомобиль потенциал без ущерба высокому уровню комфорта можно реализовать лишь в определенных скоростных рамках – где-то до 150 км/ч. То есть он вдвое меньше по сравнению с купе. А про возможность разгоняться свыше 300 км/ч остается рассуждать при встрече с друзьями в сослагательном наклонении. С другой стороны, владелец кабриолета получает взамен приличную компенсацию: возможность при желании себя показать и принимать солнечные ванны прямо на ходу. Не так мало, чтобы бросить деньги на ветер.