Хотя смена заводского индекса с “D” на “E”, означающая для “Corsa” смену поколений, прошла без видимых перемен в дизайне кузова, это уже другая модель. Оригинальный салон с современной бортовой системой, масса электронных ассистентов, новые двигатели и трансмиссия, тщательно переработанное шасси – вот что получил компактный хетчбэк “Opel”.
НАПРОТИВ меня стоят пять поколений “Corsa” – все члены семейства компактных хетчбэков “Opel2, производимых на протяжении 32 лет. Начиная с первой модели и по четвертую генерацию автомобили заметно отличаются друг от друга. И лишь последняя, самая новая, в ряду выглядит как будто лишней. Сразу и не поймешь, чем же эта “Corsa” с заводским индексом “E” отличается от предшественника.
Дизайнеры “Opel” объясняют: новая внешность потребовала бы значительных изменений силовой структуры кузова, вот и решили сохранить преемственность. Тем более что за восемь лет выпуска у предшественника сформировалась огромная армия владельцев, вполне довольных обликом модели. Но такой консервативный подход на самом деле говорит о том, что компании “Opel” пришлось пережить непростые времена. Ведь, позаимствовав у “Corsa D” кузов (пусть и удачный), инженеры перечеркнули возможность увеличить объем полезного пространства в новой модели. Разницу в длине на два сантиметра за счет раздутого заднего бампера разве можно принимать в расчет?
Хорошо, что внутри переработали буквально все. Мне на тест досталась версия с черно-желтым салоном. В таком цветовом оформлении выполнены обивка сидений и отделка передней панели. Архитектура интерьера также изменилась. Комбинация из разных по фактуре пластиков сделала салон современнее. Да и качество самих материалов подросло.
В топовых модификациях интерьер вообще выглядит на класс выше благодаря мультимедийной системе “IntelliLink” с крупным цветным сенсорным экраном. Изображение на нем четкое, не бликует на солнце.
Однако, начав настраивать под себя водительское место, я столкнулся с первой “наследственной2 проблемой. При удобной для меня посадке верхняя часть руля неизбежно перекрывает комбинацию приборов. Из-за этого пришлось зафиксировать его намного выше, чем хотелось бы.
“IntelliL ink”, использующая приложение “BrinGo” для эмуляции GPS-навигации (говоря проще, бортовая система заимствует ее у подключенного через USB-порт вашего смартфона), тоже не избавилась от детских болезней, знакомых еще по “Opel Adam”. Когда я задал путь из аэропорта Франкфурта в центр города, система, взявшись вычислять маршрут... зависла. Пришлось глушить мотор, перезагружать смартфон и вновь вводить все данные. Но даже после того, когда все заработало, я несколько раз, следуя указкам, пропускал нужные повороты из-за того, что команды следовали с опозданием. Опелевцам следует обязательно наладить работу этой функции, если они не хотят услышать упреков со стороны владельцев продвинутых смартфонов о том, что такая навигация хуже старого компьютера.
Один литр, три цилиндра
ФРАНКФУРТ встретил своим привычным плотным уличным трафиком. Толкаюсь в потоке, то и дело передергивая шестиступенчатую механику – именно такая коробка стоит на пятидверной “Corsa”, оснащенной литровым трехцилиндровым турбомотором. Который, замечу, по документам не так уж и слаб: 115 л.с. и 170 Нм.
До 1.800 оборотов эта “трешка” спит. При трогании с места приходится подгазовывать, чтобы вывести скромный силовой агрегат из анабиоза. При переключениях нижних передач отчетливо ощущается турбояма. Но если перед переходом на скорость выше раскручивать двигатель до 3.000-4.000 об/мин, то провал тяги удается “перепрыгнуть”. Езда заметно приободряется.
<~1~>
Понравилась работа трансмиссии. Педаль сцепления в меру упругая и позволяет почувствовать, когда начинает “схватывать”. Ходы рычага передач легкие и четкие. Теперь в “Corsa” переключать скорости можно, без преувеличений, одним пальцем.
Чтобы проверить эластичность мотора, сворачиваю на автомагистраль и пару раз ускоряюсь на разных передачах с 80 до 120 км/ч. Вопреки моим ожиданиям, литровый мотор с тремя цилиндрами нисколько не тупит и даже не издает характерных вибраций, когда ему приходится откровенно туго на шестой скорости. Хетчбэк начинает уверенно набирать скорость пропорционально усилию нажатия на педаль акселератора. Не резво, но уверенно...
Заодно я отметил, насколько лучше у “Corsa” нового поколения шумоизоляция. Даже когда стрелка тахометра близка к красной зоне, пассажиров не тревожит шум работы двигателя. Неплохо звукоизолированы колесные арки. Но немалая площадь остекления все-таки сказывается на акустическом комфорте – на скоростях от 110 км/ч начинают проникать завывания ветра.
Око всевидящее?
В ЧЕМ серьезно прибавила модель поколения “E”, так это в ассистентах. Основу 2машинного интеллекта” составляет опционная фронтальная камера “Opel Eye”, на которую завязан целый ряд помощников. Но они тоже нуждаются в доработках. Пробуя функцию контроля полосы движения, я с десяток раз намеренно пересек линию хорошо прорисованной разметки, не включая сигнал поворотов, и лишь в половине случаев электронный помощник предупредил меня об этом. Причем он это делает крайне ненавязчиво – на комбинации приборов загорается невзрачный тревожный индикатор, а аудиосистема подает еле слышимый сигнал. Не думаю, что в реальной ситуации, когда человек может задремать за рулем или прозевать изгиб дороги, подобное оповещение вообще дойдет до него.
Намного эффективнее работает предупреждение о фронтальном столкновении. Автомобиль коллег впереди меня резко сбросил скорость, а поскольку дистанция движения была минимальной, то тут же на лобовое стекло спроецировался яркий красный “кирпич” и раздался громкий аудиосигнал, заставивший меня не мешкать с торможением. Полезная штучка! Было бы здорово, если бы компания “Opel” принудительно ставила “Opel Eye” на все машины, которые продает молодым малоопытным автолюбителям. В Москве у “Corsa” они едва ли не основная целевая аудитория.
Уроки вышивания
ОСНОВНЫЕ претензии к “Сorsa D” касались ее ходовой части. Люди жаловались на неважную устойчивость машины на прямой, на неровной дороге с колеей, в сложных поворотах с переменным радиусом... В новой генерации эти недостатки попытались убрать. Инженеры рассказывали, что для этого провели ревизию всего шасси: изменили геометрию передней подвески, увеличили жесткость подрамника, установили более жесткие амортизаторы задней подвески, усилили шарниры…
Но как это проверить? Ведь отыскать плохие дороги в Германии очень проблематично. Лишь где-то совсем в глуши я выехал на узкую полоску старого асфальта с заплатками и мелкими ямами.
Крепко держа руль, разгоняюсь все быстрее и быстрее. На спидометре 90 км/ч, машину потряхивает, но “ловить” ее не приходится. Смелости хватает разогнаться до 120-140 км/ч, однако “Corsa” так и не начинает плавать из стороны в сторону, хотя тряска из-за низкопрофильных 17-дюймовых колес такая, что подвеска работает буквально до пробоя.
Дальше было еще интереснее. В окрестностях Франкфурта нашлись извилистые дороги, похожие на горные. Не скажу, что “Corsa” показала себя “горячим” драйвер-каром, но чуточку потешить водительские амбиции она разрешает. У машины отзывчивые тормоза. При резком замедлении на входе в поворот у нее не развивается занос. Более-менее скоростные виражи уверенно проходит без явного сноса передней оси.
В том, что специалистам “Opel” удалось привить автомобилю надежные повадки, я убедился, когда за пригорком внезапно увидел поворот, обильно усыпанный опавшей листвой. Бью по тормозам до АБС, закручиваю руль под моргание пиктограммы ESP. Но в коварный вираж автомобиль вписался так легко и ненавязчиво, словно хотел этим сказать: “А я еще и вышивать умею”...
Последние авто новости и результаты тест-драйвов Opel читайте на страницах автомобильной газеты Клаксон