Третье поколение спортивной модели “Audi TT Coupe” способно перевернуть наши представления о том, как должно быть устроено водительское место в современном автомобиле. Однако в Ингольштадте не оставили без внимания и чисто ездовые характеристики компактного купе “2+2”.
ВСЕ-ТАКИ нашелся журналист, который после короткой презентации задал представителям “Audi” неудобный вопрос, вертевшийся на языке у многих присутствующих:
– Простите, показанная вами “TT” – точно модель нового поколения? Или речь идет о рестайлинге?
– Нового, конечно, – заверили его. – Не сомневайтесь.
– А так похожа на предшественника...
Автомобиль в самом деле выглядит буквально калькой с предыдущего “ТТ”. Отличают его разве что “ребра” на капоте, широкая угловатая решетка радиатора, фары и блоки стоп-сигналов с косыми гранями.
Дизайнеры “Audi” объясняют: у “ТТ” – более трехсот тысяч поклонников-владельцев. Для компактного спорткара с посадочной формулой “2+2” это немало. Вот и не решились рисковать, радикально меняя узнаваемые формы модели. Наоборот, всеми способами подчеркнули преемственность.
Но если бы коллега до презентации успел посидеть за рулем “ТТ”, то вряд ли у него возникли хотя бы малейшие сомнения в новизне автомобиля. Такого решения оформления интерьера не предлагал еще ни один автопроизводитель. Как когда-то “Apple” со своим смартфоном заставил всех позабыть о кнопочных мобильных телефонах. Теперь компания “Audi” отважилась “оцифровать” интерьер...
Интуиция подскажет
ЗА РУЛЬ “ТТ” я сел на следующий день еще до рассвета. Нашел кнопку запуска мотора, принялся за настройки водительского места и зеркал... С ними проблем не возникло – органы управления всем перечисленным хозяйством отыскались на привычных местах.
<~1~>
Чуть больше времени ушло на изучение кондиционера. Режимы обдува, рециркуляции и температуры отображаются на крошечных цифровых дисплеях, вмонтированных непосредственно в дефлекторы на центральной панели. Они же, как выяснилось, являются и кнопками. Причем, если вращать круглые сопла, которые выглядят как турбины, то заодно меняется и направление потоков. В целом ничего сложного – все понятно на интуитивном уровне и делается в одно касание.
Наиболее сложной задачей мне казалась настройка аудиосистемы, ведь отдельного дисплея у нее нет вообще. Но и здесь стоило довериться интуиции. На центральном тоннеле нашлась ручка регулировки громкости, которую можно качать влево-вправо для переключения станций или треков. Естественно, “управлять” музыкой можно и с помощью кнопок на руле. Нажмешь на любую клавишу – и перед глазами на приборном щитке всплывает красочное понятное меню. Аналогичный виртуальный подсказчик появляется и при обращении к большому круглому контроллеру бортовой системы MMI.
Получается, и привыкать ни к чему не надо. Разница лишь в том, что раньше приходилось переводить взгляд с дороги на центральный дисплей, чтобы убедиться в верности своих манипуляций, а теперь все отображается на приборном экране. Он, кстати, достоин отдельных слов.
Всю площадь приборной доски под козырьком занимает широкая цветная матрица. Яркость и контрастность она меняет автоматически в зависимости от внешнего освещения, поэтому читается без всякого напряжения в любое время дня и ночи. А поскольку экран утоплен в приборном колодце, он защищен и от солнечных бликов. Единственный минус такого решения в том, что с пассажирской стороны экран весь не просматривается.
Выводимая информация, включая карту “Google” с маршрутом поездки, отображается без задержек и подергиваний. За “гладкость” показа графики отвечает отдельный высокопроизводительный видеопроцессор “NVidia Tegra 30”, который обеспечивает обновление показаний в режиме HD-видео со скоростью 60 кадров в секунду.
Специальной кнопкой на руле “видеоприборы” можно переключить основной режим отображения в расширенный, когда освобождается дополнительно место для карты. И в теории подобных вариантов может быть сколько угодно – с разными цветовыми темами, с иным оформлением виртуальных циферблатов, в комбинации с отображением новостей, погоды, дорожной информации, онлайновых сервисов, водительских ассистентов и т.д. Даже странно, что “Audi” пока ограничилась малым: двумя режимами для “ТТ” и тремя для “TTS” (сюда добавлен “гоночный” стиль отображения). Наверное, решили придержать все козыри “видеоприборов”, чтобы удивить нас ими на будущем.
Синтез адреналина
ТЕХНОЛОГИЮ “Space Frame” на “TT” начали применять еще на втором поколении модели. Представляет она собой интегрированную в кузов силовую структуру, которая лучше распределяет приходящие на нее нагрузки, чем обычные штампованные детали. Машина получается легче и прочнее.
В современной “TT” эта технология шагнула еще дальше – она теперь интегрирована в модульную платформу MQB, подразумевает использование высокопрочной горячекатаной стали и алюминия. В цифрах получается следующее: снижен на сантиметр центр тяжести автомобиля, вес кузова уменьшен на 50 кг, а его жесткость на кручение возросла на 23%. Но куда больше могут сказать ощущения, получаемые за рулем нового “ТТ”.
Управляется автомобиль, простите за избитое выражение, бесприкословно: реагирует на малейшее отклонение баранки, без задержки выполняет любую команду и также незамедлительно отзывается на корректирующее действие. В этом спорткаре связь между рулем и колесами настолько однозначная, что штурмовать бесконечные повороты горных дорог спустя какое-то время становится... скучно. Другой спорткар здесь показывал бы свой норов, провоцировал водителя, заставлял бы его кипеть от адреналина, а “ТТ” каждый поворот “рисует” как холодный стальной циркуль чертежника. Даже когда попадается участок с не очень-то ровным асфальтом, купе проходит дугу не дрогнув – в передней подвеске используются алюминиевые рычаги, которые за счет меньших неподрессоренных масс обеспечивают колесам лучший контакт с дорогой. Опять же, свою лепту в управляемость вносят и адаптивные амортизаторы “Magnetic Ride”.
Автомобиль не терял своей стабильности даже в тех поворотах, крутизну которых я слегка недооценивал. Едва только появлялся намек на шинный визг, как тут же электроника принималась подтормаживать внутренние колеса и эффективно затягивала автомобиль на нужный курс. Эффект был заметен как на самой простой дизельной модификации “TT Ultra” с передним приводом и механической коробкой, так и на 310-сильном “TTS” c роботом и полным приводом “Quattro”. От выбранного динамического режима он тоже не зависел – имитация блокировки дифференциала будет работать и в “Comfort”, и в “Auto”, и в “Dynamic”. Парадокс: когда шасси, привод и электроника так хорошо настроены друг под друга, то начинаешь сожалеть об этом – машина, кажется, лишается какой-то живинки...
Ее я почувствовал в полной мере, лишь когда вывел “TTS” на гоночное кольцо “Ascari”. Пристрелявшись к хитрым поворотам трека и отключив ESP, я заставил купе делать вещи, которые на обычной дороге уж точно повторять не стоит. Для этого пришлось вести “ТТS” очень жестко, даже грубо, иногда со скольжением всех четырех колес. Но даже в таком варварском стиле пилотирования от меня не требовалось мобилизации всех моих драйверских умений.
Другого, впрочем, и не стоило ожидать. Предшествующую модель не зря называли “спорткаром для каждого” за легкость управления, за умение прощать водительские ошибки. Теперь “Audi” в лице “ТТ” третьего поколения и вовсе сделала смарткар.
Последние авто новости и результаты тест-драйвов Audi читайте на страницах автомобильной газеты Клаксон