Энергетический баланс
Новая емкая батарея, выросший запас хода, своеобразные системы экономии энергии…
Кажется, Nissan Leaf второго поколения способен сломать стереотипы у людей, привыкших к автомобилям с двигателем внутреннего сгорания.
Человек я спокойный, по пустякам волноваться не привык. Но в этот раз что-то пошло не так еще на этапе сборов в командировку. Одна неприятная мысль свербила на периферии сознания: а если на Leaf в дороге сядет аккумулятор? С обычной машиной все просто – плеснул десяток литров бензина или солярки на любой заправке, а розетку поди найди!
Воображение рисовало картины одну красочней другой. Вот я голосую на обочине с кабелем вместо канистры в руке. Или наяриваю рукоять невесть откуда взявшейся динамомашины. Бегу из магазина с горой пальчиковых батареек...
Курс на вулкан
– Учтите, подзарядить батарею можно будет только во время обеда у подножия вулкана Тейде, – то и дело повторяли организаторы теста. – Поэтому внимательно следите за уровнем энергии.
Вот и думаешь: может, не обгонять никого? И без кондиционера, вроде, вполне комфортно. Ведь все это – траты драгоценного электричества. А дорога все время будет идти в гору… Информация о том, что новый Leaf получил в полтора раза более емкую батарею на 40 кВт•ч почему-то особо не успокаивала. Конечно, запас хода теперь составляет впечатляющие 378 км – но это по очень щадящему европейскому стандарту NEDC. А, например, в США для тех же самых машин декларируются 242 км по циклу EPA. Как знать, хватит ли таких “условностей”, чтобы проехать полторы сотни километров по извилистым горным трассам острова Тенерифе?
С этими мыслями я заранее настроил себя на унылое передвижение из пункта А в пункт Б. Включаю “зажигание”, селектор трансмиссии в режим “Drive”, в недрах передней панели что-то попискивает и пощелкивает – покатили...
Перед выездом на главную дорогу отпускаю педаль “газа” и… Что за чертовщина? Я рассчитывал, что Leaf, как любой другой автомобиль, подъедет к перекрестку “накатом”, а он взял и замер посреди проезжей части.
|
Салон Nissan Leaf отличается продуманной эргономикой, приличным качеством отделочных материалов и хорошей шумоизоляцией. |
“Виноват” оказался режим “e-pedal” – новая “фишка” Nissan, которая позволяет эффективнее использовать инерцию, превращая кинетическую энергию автомобиля в электрическую. В первой половине достаточно большого хода “акселератор” имеет вполне четкое “нулевое” положение. Продавливаешь глубже – электромобиль ускоряется. Уменьшаешь усилие – машина начинает довольно интенсивно тормозить электродвигателем вплоть до полной остановки.
Занятно, но непривычно. Поначалу инстинктивно переносишь ногу на тормозную педаль перед светофорами и перекрестками. Особенно сложно заставить себя не пользоваться тормозами, когда впереди зажигается красный свет или чьи-то стоп-сигналы. Но осваиваешься буквально через десять минут.
А в заторе на шоссе я вообще положился на активный круиз-контроль “ProPilot”. Он самостоятельно разгоняет машину или замедляет ее, “привязавшись” к впереди едущему автомобилю. Но действует автоматика очень уж плавно и неторопливо: в Москве передо мной бы уже сто раз кто-нибудь вклинился. Впрочем, к сохранению заряда батареи “ProPilot” подходит крайне щепетильно.
Долой хандру!
Электричества-то хватит? Уже пройдено 40 километров, а заряд батареи упал всего на десять процентов! До конца маршрута всего 70 верст, а аккумуляторы почти полные. Погнали, тем более что и пробка рассосалась!
Обычно 150 сил и 320 Нм крутящего момента для хэтчбека гольф-класса вполне достаточно. Да вот только из-за здоровенной батареи Leaf весит более полутора тонн. И все же “сотню” он набирает за 7,9 секунд. Недурно! Белой вороной в потоке себя не ощущаешь.
|
По запасу хода новый Nissan Leaf мало в чем уступает автомобилям с привычными ДВС. |
А всю прелесть электротяги я почувствовал, съехав на закрученную дорожку, ведущую к подножию вулкана. Максимум тяги электродвигатель выдает уже с “нуля”, и понятия “нехватка тяги на низах” или “турбояма” к Nissan Leaf неприменимы в принципе. На выходе из крутых виражей я играючи отрывался от водителей на гораздо более мощных автомобилях с ДВС. И чем выше поднимался в гору, тем больше проявлялось преимущество: бензиновые и дизельные машины с каждым метром “набора высоты” все сильнее “скисали” из-за разряженного воздуха. А Leaf оставался по-прежнему бодр и свеж. Такой характер вкупе с неплохо сбалансированным шасси и очень низким центром тяжести – массивный аккумулятор ступенчатой формы занимает пространство под полом – просто провоцирует на активный стиль езды.
А в “e-pedal” на серпантине я просто влюбился! Перед виражами можно вовсе не жать педаль тормоза – настолько хорошо машина замедляется при сбросе “газа”.
В азарте я совершенно забыл о напутственных словах перед стартом. А зря. К подножию Тейде я прикатил с батареей, в которой осталось всего 36% энергии.
Заряди себя сам
“Запаса хода недостаточно”. Сообщение бортового компьютера, сопоставившего остаток электричества с финальной точкой маршрута в навигаторе, звучало, как приговор. Парни из Nissan сразу поняли, что моему Leaf нужна подзарядка, и подняли щетку стеклоочистителя – знак для техников, что машину нужно подключить к сети.
То ли желающих подзарядиться было слишком много, то ли напряжения не хватало, но когда я вновь сел за руль, бортовой компьютер по-прежнему говорил, что на оставшемся заряде я не доеду до финиша около пяти километров: батарея была заполнена только на 47%...
|
До 100 км/ч Nissan Leaf разгоняется за 7,9 секунд, а его максимальная скорость составляет 144 км/ч. |
– Не переживайте, доедете, – равнодушно махнул рукой выпускающий. – Дорога пойдет вниз, поэтому машина сама себя зарядит.
Легко сказать “не переживайте”! Ладно, попробуем подзарядиться… Никаких резких ускорений! Несмотря на яркое солнце, вырубаю кондиционер, выключаю музыку, убираю с зарядки телефон… Ничего не помогает. Запас хода тает с каждым пройденным метром. Я почти не давлю на “газ”, а “дефицит энергии” увеличивается еще на пару километров… Теперь я встану в десяти верстах от финиша. И на кой черт я гнал по серпантину?
Может, сменить тактику? На спусках стараюсь разогнать машину, чтобы затем Leaf подольше шел накатом, заряжая сам себя. Педалью “газа” работать приходится ювелирно. Сильно нажимать нельзя, чтобы зря не тратить остатки энергии. Слишком резко не отпустишь, иначе ход потеряешь. Непривычная длинноходность “e-pedal” теперь работает во благо, позволяя точно дозировать усилие, необходимое для ускорения или замедления машины.
|
Станция стандарта CHAdeMO с силой тока в 50 А позволяет зарядить батарею на 80% всего за 40 минут. Но за пределами Японии стандарт распространен слабо: например, в Москве всего две такие станции. Под крышкой зарядного отсека есть и второй разъем – “Type 2”, он же “Mennekes”. С ним полная зарядка продлится около шести часов при токе в 32 А. |
Есть! Стрелки весов энергетического баланса наконец качнулись в мою сторону. Заряд батареи вырос на процент, еще через несколько минут запас хода сравнялся с расстоянием до финиша. На душе сразу полегчало. За 60 километров, пока дорога шла под уклон, машина набрала потраченную энергию, и даже запасла ее впрок – к моменту выезда на автостраду батарея была заряжена на 53%.
А вот на шоссе, на высокой скорости заряд вновь стал быстро сокращаться. Автомобилисты привыкли, что в трассовом режиме расход топлива гораздо меньше, чем в городском, но у электромобилей ситуация прямо противоположная! Например, в технических характеристиках Nissan Leaf указано, что при испытаниях по новым правилам WLTP в городском режиме он может проехать все 389-415 километров на одной зарядке. А в смешанном цикле – только 270-285 километров.
Но в тот момент мне было абсолютно плевать на эти цифры. Проехавшись на новом Leaf, я избавился от чувства, что электрокар – это нечто, накрепко привязанное к розетке. Я воочию убедился, что на нем вполне можно выезжать не только за продуктами в супермаркет, расположенный неподалеку, но и совершать более длительные вояжи. Главное – соблюдать энергетический баланс.
РЕТРОСПЕКТИВА
Появившись в 2010 году, Nissan Leaf первого поколения стал первым массовым электромобилем на рынке. С тех пор было продано 278.000 машин. Поначалу они оснащались батареей емкостью 24 кВт•ч, но в 2015 году ниссановцы выпустили обновленный вариант с батареей на 30 кВт•ч, подняв запас хода со 199 до 250 километров.
Но статистика может сильно удивить: в прошлом году Tesla Model S продавалась лучше, чем Nissan Leaf! И это несмотря на двукратную разницу в цене: за самую доступную “Теслу” с батареей на 75 кВт•ч в Германии придется выложить аж 62.000 евро! За 2017 год дорогущий американский электромобиль разошелся тиражом в 54.000 машин против 47.000 у Ниссана. Аналогичная картина наблюдалась и в 2015 году.
Можно догадаться, что электромобиль до сих пор воспринимается скорее как предмет моды, имиджевая игрушка для богатых, чем замена автомобилю на каждый день. Думается, что новое поколение Nissan Leaf, сочетающее приличный запас хода с доступной ценой (от 32.000 евро в Европе), может переломить ситуацию – и больше людей станет смотреть на электричество как на альтернативу бензину или солярке.
Краткая техническая характеристика
Nissan Leaf
| Габаритные размеры | 449х178,8х153 см |
| Колесная база | 270 см |
| Дорожный просвет | 15 см |
| Снаряженная масса | 1.580 кг |
| Двигатель | электромотор |
| Мощность | 150 л.с. при 3.283-9.795 об/мин |
| Крутящий момент | 320 Нм при 0-3.283 об/мин |
| Тип привода | передний |
| Максимальная скорость | 144 км/ч |
| Разгон 0-100 км/ч | 7,9 с |
| Средний расход топлива | 5,3 л/100 км |
| Запас хода: * |
в смешанном цикле 270-285 км ** в городском цикле 389-415 км ** |
| Объем багажника | 435-1.176 л |
* – по стандарту WLTP **
– в зависимости от комплектации
Все автоновости 2021 года читайте на страницах Автомобильной газеты Клаксон