“Kia Mohave” – новый флагман корейской компании
Перед этой машиной стоят две задачи, одна другой ответственней. “Mohave” должен представить компанию “Kia” в новом для нее классе – среднеразмерных люксовых внедорожников – и одновременно продемонстрировать, каких высот достиг корейский производитель. Мощнее, совершеннее и дороже у “Kia” автомобиля нет.
В КОНЦЕ октября “Mohave” выходит на российский рынок. Предшествующий этому тест-драйв прошел под девизом “Звездный старт”. И это не пустые слова. Мы, группа журналистов, стоим на космодроме Байконур и наблюдаем за тем, как в казахской степи, арендованной Россией, на международную космическую станцию отправляется экипаж в составе почти анекдотической троицы – русский, американец и канадец. Завтра из Байконура тронемся и мы. Не в космос, конечно.
У “Mohave” тоже интернациональная история. Он был создан с прицелом на американский рынок, делают машину в Корее, но заключительные операции, позволяющие поставить клеймо “made in Russia”, производят в Калининграде. Одним словом, “Mohave” – типичный космополит. Везде ему Родина, везде хорошо. И в буквальном, и в переносном смысле.
Особая миссия
“MOHAVE” впервые был показан публике еще в прошлом январе, в Детройте. В Европе автомобиль официально вообще не представлен, зато продается на Ближнем Востоке. В России внедорожник появляется с вполне запланированным опозданием: именно в этом году “Kia” начала наступление на наш рынок, и именно сейчас ей нужен козырь, многоцелевая машина. Первое: “Mohave”, как считают в компании, способен успешно бороться с именитыми конкурентами, которые на протяжении нескольких поколений месят грязь по всему миру. Второе: автомобиль расширит модельную линейку “Kia” и не даст уйти к “чужакам” тем, кто уже перерос “Sorento”, до последнего момента – самый большой внедорожник в линейке корейского производителя. Ну и третье: “Mohave” должен улучшить имидж компании в глазах потребителей – даже тех, кто никогда не думал о покупке тяжелого рамного внедорожника. Он – воплощение всего “самого-самого”, что способны предложить корейцы.
Без звездной болезни
– ПО ХОДУ сегодняшнего маршрута нам предстоит преодолеть участки с разным покрытием: с плохим асфальтом, очень плохим асфальтом и дороги проселочного типа, – такими словами начинается утренний брифинг. Вряд ли так описывается типичный путь на работу целевого клиента – “мужчины 45-50 лет, с доходом на семью от 200.000 рублей в месяц”. Но назвался внедорожником – будь готов ответить.
В пробеге от Байконура до Астаны участвует шесть машин. Пять с дизельными моторами и только одна – с бензиновым. Примерно так они будут соотноситься и в продажах: как говорит молодое поколение – “дизель рулит”. Причины простые: общее настроение покупателей этого класса автомобилей, плюс явное преимущество дизеля в данном конкретном случае. Расклад получается такой. Бензиновый мотор мощнее – 274 лошадиные силы против 250 дизельных. Но в России это сомнительное достоинство: автомобиль переходит в самую дорогую налоговую категорию, “свыше 250 сил”. Еще дизель немного проигрывает в разгоне “до сотни”, но укладывается в десять секунд: показатель не “горячего”, но вполне “теплого” хэтчбека. Остальное – преимущества. Шесть ступеней в автоматической коробке у дизельных машин против пяти у бензиновых, это раз. Крутящий момент больше в полтора раза, а в тяжелых условиях “ньютоны” поважнее “лошадей” будут, это два. Ну и традиционная дизельная экономичность: при движении по трассе на скорости 140-160 км/ч у нас уходило около 12 литров солярки на 100 километров. Бензиновые машины уже успели “обсохнуть” и срочно требовали дозаправки из канистры – одну АЗС в Казахстане отделяет от другой сотни километров, – а у дизелей оставался запас топлива, не требующий поминутно смотреть на указатель.
 |
| Сиденья второго ряда перемещаются в продольном направлении, а их спинки регулируются по наклону. |
При этом догадаться, находясь в салоне, что у вас дизельный вариант, можно только бросив взгляд на тахометр: красная зона начинается после 4.500 оборотов, мотора на холостом ходу почти не слышно. Отчасти это заслуга продуманной шумоизоляции. Мы несемся по грейдеру на скорости далеко за 100 км/ч и разговариваем, не повышая голоса. Это – явный признак классности автомобиля. Таких примеров, подтверждающих правомочность заявки на “люкс”, достаточно. Алюминий на декоративных вставках выглядит настоящим, как и “дерево”, хотя оно – лишь искусная имитация. На самой дорогой версии не только руль регулируется электрическим приводом, но и педальный блок. Сзади – подогрев сидений и свой блок регулировки температуры воздуха. Самый простой вариант отделки салона – комбинированный, “кожа-ткань”, а если уж салон называется “кожаным”, то этим материалом обтянут даже третий ряд сидений. Кстати, от него нельзя отказаться: все машины предлагаются исключительно в семиместном варианте. И это никакая не фикция. Да, забираться на “галерку” неудобно, это факт. Но и вылезать не хочется: настолько там комфортно, причем не только детям. Места – и над головой, и перед коленями – найдется для мужчины ростом метр девяносто. Правда, для багажа в варианте “Mohave-маршрутка” остается всего 350 литров.
 |
| Третий ряд сидений очень удобен, а если его сложить, объем багажника увеличится до 1.220 л. |
У нас же багажник забит сумками, кофрами и чемоданами. Периодически поклажа подпрыгивает почти до потолка, но независимая подвеска стойко переносит тяготы службы. На обычной легковой машине в таком режиме можно “валить” только в одном направлении – на автосервис, для полной замены ходовой части. Но главные испытания – еще впереди.
На пыльных тропинках...
ЕСТЬ ПОДОЗРЕНИЕ, что организаторы пробега не читали инструкцию по эксплуатации, иначе обнаружили бы в ней фразу о том, что “данный автомобиль не предназначен для движения по сильно пересеченной местности”. Мы прошли все: пески, камни, подъемы, склоны, броды, дюны. Только снега не было – не попался.
В Америке самые простые модификации идут с одним только задним приводом. У нас таких не будет: спроса нет. Полноприводная трансмиссия при движении в нормальных условиях, например по сухому асфальту, передает весь крутящий момент на заднюю ось, но в любой момент готова задействовать и передние колеса, передав на них до 50% мощности. Этот режим – рекомендуемый для повседневной езды, автоматический. Если под колесами снег или грязь, можно перевести переключатель в положение “4H” – теперь момент принудительно делится между передней и задней осью в соотношении 50:50. И наконец, для действительно тяжелых условий есть режим “4L”. Он пригодился один раз, когда мы застряли, штурмуя каменистый склон. Назад катиться страшно, впереди – небо во все стекло. Нейтраль – пониженная – драйв – поехали. Для тех, кто боится при трогании на подъеме скатиться назад, а при спуске – кубарем улететь вниз, предусмотрены две ассистирующие системы. Одна придержит тормоз на старте, другая ограничит скорость “сползания” с горы восемью километрами в час.
 |
| Дорогие версии “Kia Mohave” комплектуются задней пневматической подвеской. На бездорожье ее можно приподнять на четыре сантиметра, а для удобства загрузки багажа – на столько же опустить. |
Конечно, со штатной пластиковой защитой картера “Mohave” нельзя назвать машиной, для которой нет преград. Да он и не претендует на это звание. Грязи не ищет, но надо будет – вывезет. Его стихия – прямые, уходящие за горизонт асфальтовые полотна.
Едет “Mohave” убаюкивающе мягко и плавно. На прямой держится уверенно и даже на максимальной скорости 190 км/ч (“как, уже 190?!”) не заставляет водителя напрягаться: тот чувствует себя за рулем хорошего легкового автомобиля. И уверения производителя в том, что тормозная динамика “Mohave” лучшая в классе, кажется, не лишены оснований: за 1.500 километров пробега не было случая, чтобы тормозов “не хватило”. Вот чего не надо делать, так это забываться и проходить на внедорожнике крутые повороты “хорошим ходом”. “Mohave” так не любит, и постарается донести эту мысль до вас в предельно понятной форме: мол, не надо меня брать на слабо, я могу и по прямой тут проехать, как бы ты сам не испугался. Потребует соизмерять ваши желания и его возможности. Иными словами, напомнит о главном правиле в отношениях человека и техники.
КСТАТИ
Впервые внедорожник предстал перед публикой на Детройтском шоу в январе 2008 года под именем “Borrego”. И под ним продается в США сейчас. С испанского “borrego” – “барашек”. Так переводят в компании. На другие значения слова – например “простофиля”, – там не обращают внимания.
В России “Borrego” наверняка бы переиначили, по образцу “Terracan” – “Таракан”, поэтому к нам автомобиль приехал под псевдонимом “Mohave”, уже опробованным на Ближнем Востоке. “Mohave” – это пустыня в Калифорнии. Читается с гласной на конце, но в российском представительстве “Kia” считают, что внедорожник следует называть строго в мужском роде – “Мохав”.
Сергей ШЕРСТЕННИКОВ,
фото Алексея БАРАШКОВА
Байконур – Астана – Москва
Последние авто новости и результаты тест-драйвов Kia читайте на страницах автомобильной газеты Клаксон