Если совсем недавно попробовать силы за рулем болида "Формулы 1" могли только профессиональные гонщики, то теперь такая возможность появилась и у "простых смертных". Команда "Lotus Renault GP" ежегодно реализует программу "i-Race", участники которой на один день могут почувствовать себя пилотами самой популярной гоночной серии планеты. Корреспондент "Клаксона" был одним из приглашенных гостей "i-Race" в этом году.
МЫ НА "ХУНГАРОРИНГЕ" – трассе, уже на протяжении четверти века год за годом принимающей один из этапов "Формулы 1". Руководитель программы и глава маркетинговой службы "Lotus Renault GP" Фредерик Гарсия встречает гостей вопросом, ответ на которой давать не требуется: "Ну что? Не терпится?"
Суточная программа включает в себя ознакомление с трассой, затем две сессии на автомобилях младшей категории "Формула Renault 2.0", "разбор полетов" с инженерами в процессе изучения самой настоящей телеметрии, несколько брифингов и, наконец, основное блюдо – два круга за рулем болида "Renault R23", на котором пилоты команды, тогда еще принадлежавшей французскому концерну, выступали в 2003 году. А на десерт – поездка в двухместном автомобиле "Формулы 1" с Ромэном Грожаном, чемпионом серии GP2, экс-пилотом команды.
Для каждого участника "i-Race" этот день, без преувеличений, станет одним из самых запоминающихся в жизни. В нашей группе 24 человека. Помимо двух журналистов, в основном это представители спонсоров, клиенты, известные люди. К примеру, на следующий день на "Хунгароринг" прибыл актер Томер Сисли…
Младшая формула
ДЕНЬ начинается практически без раскачки. На то, чтобы переодеться в гоночный комбинезон (точь-в-точь как у боевых пилотов команды Виталия Петрова и Бруно Сенны), и на первый инструктаж уходит не более получаса, и мы отправляемся на трассу. Вначале знакомимся с ней в качестве пассажиров в обычных дорожных машинах с инструктором за рулем. Я чувствую себя в привилегированном положении. Не только потому, что знаю конфигурацию с малых лет по компьютерным симуляторам, – не далее как в августе я был здесь на "Гран-при Венгрии", а как-то раз даже отмотал эти четыре с небольшим километра на своих двоих.
"Формула Renault 2.0", быть может, и младшая серия, но в какой-нибудь из других дней вполне себе сгодилась бы и на основное блюдо. Управлять ей – одно удовольствие. Секвентальная коробка передач и слики производят неизгладимое впечатление. Уровень сцепления в поровотах кажется невероятным – и это при том, что подобраться к пределу, наверняка, не получилось ни у кого из нас. Впрочем, почему "наверняка"? Совершенно точно – не удалось. Спустя несколько минут после первой ознакомительной сессии нас приглашают обратно в моторхоум – на ковер к инженеру. Мы сидим в той самой комнате, где проходят брифинги с участием Виталия Петрова и его гоночных инженеров. Европейские этапы этого сезона уже позади, а значит, моторхоум может использовать команда "i-Race". Синим графиком на мониторе нам показывают близкие к идеалу показатели – это лучший круг Ромэна Грожана. Красным инженер выделяет графики участников программы. Совпадения показателей весьма и весьма редки, но главное отличие участника "i-Race" от профессионального гонщика состоит в том, что до "Формулы 1" он доберется вне зависимости от своих результатов…
Медленная "Ф 1"
ВАМ когда-нибудь приходилось трогаться с места на 6.000 об/мин? Вот и мне до "i-Race" тоже нет. Старт, без преувеличения, самая сложная часть программы. К нему готовят, по сути, весь день – для этого предназначены сразу два теоретических занятия: первое – на тренажере, который имитирует кокпит автомобиля "Ф 1"; второе – уже в реальном автомобиле. Все операции, которые необходимо проделать, инструктор повторяет по несколько раз.
На современных автомобилях "Ф 1" сцепление нужно только для старта и третья педаль на боевых экземплярах заменена на два дополнительных лепестка на руле. Для клиентов "iRace" машина чуть переделана. Раньше участники программы стартовали также при помощи лепестков, однако теперь сцепление на таких машинах обычное – педальное. Причина банальна – с лепестками практически никому не удавалось тронуться с места, не заглохнув хотя бы дважды. С педалью статистика стала чуть лучше.
В 2003 году в "Формуле 1" еще можно было менять коробки передач перед каждой гонкой, поэтому на "R23" первая передача предназначена сработать всего один раз – на старте. А потому для участников программы "iRace" бортовой компьютер запрограммирован на старт сразу со второй.
Отпускать сцепление на "Ф 1" следует не медленно, а очень медленно. Кажется, за то время, пока ступня добирается из одной крайней точки в другую, какая-нибудь резвая черепаха успела бы переползти через МКАД. Даже на тренажере не у всех получается работать ногами настолько медленно, насколько это необходимо.
Непосредственно в автомобиле задача намного сложнее. Концентрироваться трудно. Посадку в болиде язык не повернется назвать удобной. Ты полусидишь, полулежишь. Тесно, жарко. А главный отвлекающий фактор – 750 лошадей за спиной, которые просыпаются по воле механика.
Моя попытка номер три
Я ЗАГЛОХ. Дважды. Сначала потому, что правая нога раскрутила мотор до 8.000 оборотов. Потом из-за того, что левая слишком быстро бросила сцепление. С того момента, как я оказался в кокпите прошло, всего около пяти минут, а тело уже выделило месячную норму пота.
<~1~>
Третью попытку успешной можно назвать лишь потому, что она все-таки позволила выехать на трассу. Я вновь отпустил сцепление быстрее, чем нужно, но не настолько, чтобы заглохнуть. Прочихавшись и "пропрыгав" несколько десятков метров, машина все-таки докатилась до конца пит-лайна с работающим мотором. Пришло время нажать на газ…
Спуск к первому повороту от пит-лайна на "Хунгароринге" достаточно короткий, я переключаюсь на третью, не решаясь раскрутить мотор выше десяти тысяч, чтобы потом ударить по тормозам и, вновь опустившись на вторую, повернуть направо. Слишком медленно. "Формула 1" – самая безумная машина в мире, если отпустить обе педали. "R23" принялась рыскать и козлить, прося – требуя! – ее пришпорить. Но делать это в первой же шпильке после выезда с пит-лайна страшно. Первый поворот мы проскакали. Только затем я вновь касаюсь педали. На плавное, даже осторожное нажатие следует моментальная реакция. Из капризной кобылы "R23" тут же превращается в скакуна.
Она намного более послушна, чем "Формула Renault 2.0" – с этим были согласны практически все участники программы – и отрешившись от ощущений вестибулярно-тактильного характера, с десятком оговорок можно даже сказать, что управляться с автомобилем "Ф 1" не сложнее, чем на "PlayStation". Главная разница, пожалуй, лишь в том, что, несмотря на обилие кнопок, нет той, назначение которой отвечало бы за функцию "начать заново". Поэтому по-настоящему "наступить" на газ не позволяет чувство – нет, не страха – боязни. Боязни даже не разбить машину, а лишить себя тем самым столь ценного времени за ее рулем.
В паре мест поездка вновь больше напоминала родео, чем скачки, но с горем пополам мы с "R23" добрались до стартовой прямой. Это, безусловно, момент истины – по сути, главное, для чего приезжают в Венгрию большинство клиентов "i-Race". Скорость.
Для "Формулы 1" стартовая прямая на "Хунгароринге" достаточно небольшая, и, наверное, отчасти и поэтому венгерский автодром выбран организаторами "i-Race" – так безопаснее. В конце прямой я едва успеваю переключиться на шестую, скорость – немногим более двухсот. Все дело – в осторожном выходе из последнего поворота и ранних переключениях. Как скажет затем инженер, раскручивать мотор нужно было сильнее.
Дальше – чуть проще. Атаковать можно сильнее, но до конца ощутить, на что все-таки способны 750-сильный мотор, коробка "Ф 1" и гоночные слики, сложно. Уж слишком мало отведено времени для того, чтобы можно было начать атаковать по-настоящему. И тем не менее в "i-Race" сделано все, чтобы комплект ощущений по итогам дня был полон…
Неловкое положение
ПОСЛЕ этих двух кругов тебя, обмякшего и в каком-то смысле даже униженного техникой, сажают в двухместный автомобиль к нему – новоиспеченному чемпиону GP2, бывшему и, без сомнений, будущему пилоту "Формулы 1" Ромэну Грожану. Француз с почти безразличным видом сидит на колесе двухместной формулы и ждет очередную жертву. Заключительная часть программы – поездка с профессиональным гонщиком, который покажет, на что действительно способна машина, которая только что была в твоих руках.
В определенном смысле двухместные автомобили "Ф 1" даже более любопытны, чем "нормальные". Меня, к примеру, всегда интересовала, с позволения сказать, "эргономика" пассажирского сиденья.
Реальность несколько шокирует. Двухместный автомобиль чуть длинее, его кокпит чуть шире, но именно "чуть". К пятиточечным ремням безопасности все подопытные программы уже приучены, но тут механик затягивает их плотнее. "Так нормально? – спрашивает он, и, получив утвердительный ответ, стягивает ремни еще сильнее. – А теперь?" "Теперь туговато", – недоволен я, но, похоже, именно такого ответа он ждал изначально. "Поверь, так тебе же лучше", – все еще сидящий на переднем колесе Ромэн теперь смеется.…
Если вы ни разу не сидели вдвоем в двухместном автомобиле "Формулы 1", то, поверьте, вы не до конца понимаете смысл выражения "неловкое положение". Страдающим клаустрофобией лучше дальше даже не читать. Когда операция с ремнями закончена, механик уверенным движением разводит ноги пассажира в разные стороны. Другой вставляет на положенное место – именно между пассажирских ног – "кресло" пилота. В кавычках, потому что это самое кресло не что иное, как простая перегородка, спиной и пятой точкой на которую будет опираться Ромэн.
Мои ноги теперь огибают его с двух сторон. Два наших шлема находятся на расстоянии не более четверти метра. С пассажирского места не видно практически ничего – по большому счету лишь матово-черную поверхность перегородки-сиденья.
Красная кнопка
ПОСЛЕДНЯЯ часть приготовлений поначалу кажется самой забавной. Механик вручает пассажиру джойстик с красной кнопкой – ее велено зажать и отпустить только в том случае, когда "почувствуете себя нехорошо". Тогда гонщик сбавит темп и довезет вас до пит-лайна в прогулочном темпе.
…Мне сразу захотелось ругаться в голос, но получилось только про себя, мысленно. Зубы сжаты, так же, как и пальцы правой руки, вцепившиеся в спасительный джойстик с красной кнопкой. Желание отпустить ее возникло при первом же ускорении. Ромэн и не думает щадить. Мы совершенно точно успели подняться со второй до пятой передачи, потому как ровно три переключения я насчитал своим затылком и столько же раз мысленно повторил одно и то же непечатное слово. При каждом "повышении" пришпоренная "Формула 1" с двумя ездоками на борту рыскает вперед. Как ни пытаешься удержать голову от удара о заднюю стенку кокпита – не выходит.
Торможение. Самое время мысленно произнести "ух ты" и еще раз нецензурное слово. Я близок к тому, чтобы своим шлемом пробить шлем Грожана. Но тугие ремни держат надежно. Второе торможение короче, но жестче – от перегородки мой шлем отделили всего пару сантиметров. Затем быстрый левый поворот, небольшой разгон и затяжной правый с подъемом, как на многоярусной парковке. Перегрузки… Нет, подходящих слов для их описания не существует. Даже в нашем великом и могучем.
Дальше уже не страшно. До конца этого великолепного дня остается всего несколько поворотов по одной из самых медленных трасс в календаре современной "Формулы 1". Ромэн сворачивает на пит-лайн. Вылезая, я жму ему руку, хотя еще минуту назад возникало желание ударить его по шлему….
Затем возвращение в моторхоум и шампанское. И пусть данные телеметрии, тут же заботливо переданные инженерами, говорят о том, что скорее летающая тарелка приземлится на Красной площади, чем любой из участников "i-Race" когда-либо выйдет на старт гонки "Ф 1", мы все победили. В самом конце дня Фредерик Гарсия произносит давно приготовленную фразу о том, что теперь у каждого из нас есть право сказать: "Я пилотировал "Формулу 1".
Ничего банальнее, конечно, и придумать нельзя. Но Гарсия уверен: каждый из нас повторит эти слова еще очень много раз.
Последние авто новости и результаты тест-драйвов Renault читайте на страницах автомобильной газеты Клаксон