Кроссоверами, совмещающими умеренную проходимость с управляемостью легковой модели, сегодня никого не удивишь. Такие машины есть в гамме многих брендов. Однако некоторые прелставители этого клана чувствуют себя на “off-road” увереннее других. Так, что их впору назвать не “асфальтовыми”, а нормальными внедорожниками, только компактными. Из таких, например, “Land Rover Freelander” и “Nissan X-Trail”, выпускавшиеся после модернизации 2003 года до 2007-го, а также последнее поколение “Suzuki Grand Vitara” (производится с 2005 года).
Эти три модели построены по традиционной схеме – прочный несущий кузов с высоким клиренсом и полностью независимые подвески всех колес. Однако каждый из трех конкурентов может похвастать оригинальной конструкцией полноприводной трансмиссии, способной выручить на достаточно сложном бездорожье. Так, “Freelander” наделен промежуточной понижающей передачей в трансмиссии. У “Nissan” можно принудительно заблокировать межосевой дифференциал. А у “Suzuki” помимо этого есть и возможность воспользоваться демультипликатором.
“Land Rover” выпускался с тремя видами кузовов: трехдверные с откидным мягким либо жестким верхом над задними сиденьями, а также пятидверный универсал. Покупателям “Nissan” предлагалась только пятидверка, а “Suzuki”, кроме того, вдобавок располагает и трехдверной версией с укороченной базой.
Сергей ФЕДОРОВ, ведущий раздела “Second-Test”:
АЖИОТАЖНЫЙ спрос на кроссоверы подтолкнул многих автопроизводителей к созданию моделей, сочетающих качества джипа и легковушки. Однако в погоне за достойными ходовыми качествами производители нередко выводили на рынок универсалы с увеличенным клиренсом и простейшей полноприводной трансмиссией, называя их кроссоверами. Для подобных моделей раскисшая грунтовка или рыхлый снег порой становятся непреодолимым препятствием.
Поэтому, когда однажды приятель предложил мне прокатиться по снежной целине на его “Фрилэндере”, я внутренне напрягся, не сомневаясь, что там мы и застрянем. Ничего подобного! Автомобиль спокойно утюжил почти полуметровые сугробы, а его владелец рассказывал:
– Не все кроссоверы пасуют на бездорожье. Есть среди них машины, способные на многое. “Freelander” – ты сам видишь. А еще при случае попробуй “Nissan X-Trail” и “Suzuki Grand Vitara” современного поколения. Или просто посмотри их техническое описание – и все станет понятно...
С тех пор к этим автомобилям отношусь с уважением. Тем более что по надежности они не уступают большим классическим внедорожникам, а стоят значительно дешевле.
“Land Rover Freelander”
САЛОН. В семействе “Land Rover Freelander” три модификации: трехдверный открытый “Softback” со откидным мягким верхом над головами задних пассажиров; “Hardback” со съемным жестким верхом, а также пятидверный “Station Wagon”. Последний – самый востребованный. Все три версии построены на одной базе (256 см) и имеют одни и те же размеры. Независимо от типа кузова интерьер этого “Freelander” может поначалу разочаровать. Жесткий пластик передней панели выглядит непритязательно, если не сказать дешево. Впрочем, это искупается практичностью салона. Например, резиновые поддоны на полочках и ящиках – быстросъемные и легко моющиеся. Пластик торпедо не подвержен царапинам. Да и во время движения пластмасса не издает досаждающих скрипов.
Посадка за рулем “Freelander” по-автобусному высокая. Причем кресло не регулируется в вертикальной плоскости, так что рослым водителям (выше 185 см) придется подпирать головой потолок, особенно если машина оснащена люком в крыше. Людям крупного телосложения может не хватить и продольного перемещения водительского кресла. В передней части салона довольно просторно благодаря приличной ширине автомобиля – больше 180 см. Задний диван обеспечивает приемлемый уровень комфорта для трех седоков. Он состоит из двух кресел, разделенных в соотношении 2:3. Когда требуется перевезти крупную поклажу, скажем, телевизор или горный велосипед, объем багажного пространства (до 1.320 л) можно увеличить, полностью сложив задние сиденья.
В “Land Rover Freelander” немало всевозможных бардачков и полочек. В передних дверях разместились безразмерные “подбутыльники” оригинальной конструкции. А на откидной крышке перчаточного ящика имеются два углубления (они, правда, мелковаты) для стаканов.
КОМПЛЕКТАЦИЯ. На нашем вторичном рынке большая часть “Land Rover Freelander” – машины, которые новыми продавались в России. В стандартное оснащение таких экземпляров (с 1,8-литровым мотором) входили АБС, фронтальные подушки безопасности, кондиционер, антипробуксовочная система, электроприводы стекол и зеркал с подогревом. Все эти “Фрилэндеры” оснащались электронными системами, повышающими проходимость на бездорожье: противобуксовочной ЕТС (“Electronic Traction Control”), а также устройство контроля скорости при спуске с горы – HDC (“Hill Descent Control”). Обычно первый владелец дополнительно заказывал литые диски и обогрев сидений. Шестицилиндровая модификация кроме всего прочего оборудовалась литыми дисками, кожаным салоном и “автоматом”. Немало на вторичном рынке и подержанных “Freelander”, привезенных из Америки. У них комплектация еще богаче
НА ХОДУ “Land Rover Freelander” уверенно стоит на прямой и не грешит чрезмерными кренами в виражах. Автомобиль комфортабелен и вместе с тем хорошо управляется благодаря независимой подвеске (спереди и сзади – стойки McPherson).
Для асфальтового внедорожника “Freelander” уверенно справляется с глубоким рыхлым снегом и легким бездорожьем. Залогом тому – трансмиссия с виско-муфтой, автоматически подключающей задние колеса при пробуксовке передних, и промежуточной понижающей передачей. На бездорожье “Land Rover” помогают еще две электронные системы, заслуживающие отдельного упоминания. Это ЕТС (“Electronic Traction Control”), работающая совместно с АБС и предотвращающая пробуксовку колес, и HDC (“Hill Descent Control”), контролирующая движение автомобиля на крутом спуске.
ПО МНЕНИЮ МЕХАНИКОВ, стальной несущий кузов “Land Rover Freelander” стойко противостоит ржавчине. Англичане в данном случае не стали применять алюминиевые панели (капот, крылья и двери) во избежание их коррозии с деталями из металла.
К электрооборудованию нареканий немного. Из-за дорожных реагентов портился провод, питающий лампы номерного знака. На модификациях с V6 при движении зимой в пробках, когда включены подогревы и кондиционер, быстро садился аккумулятор. Несколько таких поездок – и в одно прекрасное утро машина просто не заводилась. Во избежание этого многие владельцы “Freelander V6i” устанавливали батарею большей емкости.
Российские дилеры продавали “Land Rover Freelander” с двумя бензиновыми двигателями: “четверкой” объемом 1,8 л (117 л.с.) и 2,5-литровым V6 отдачей 177 сил. Дизельные версии с мотором BMW привозят из-за границы. 1,8-литрового двигателя не всегда хватает компактному, но довольно тяжелому внедорожнику. Поэтому некоторые водители для лучшей динамики постоянно “крутят” мотор, что обычно приводит к его преждевременному износу и даже перегреву. Как следствие – прогорает прокладка головки блока. В этом случае надо готовить минимум $1.800 – примерно столько будет стоить ремонт… V6 идеально подходит “Freelander” – он наделяет машину отменной динамикой и высокой максимальной скоростью, а также обеспечивает ломовую тягу на низах, что особенно ценится на сложном бездорожье. Правда, этот мотор отличается прожорливостью: 15-18 л/100 км – это нормальный расход бензина в городском цикле. Зато “шестерка” надежна и почти полностью лишена детских болезней. Даже свечи зажигания порой выдерживают до 50.000 км. Ремень ГРМ на обоих моторах предписано менять вместе с натяжными роликами через 90.000 км пробега.
Трансмиссия достаточно надежна. Коробки передач, как механическая, так и “автомат”, работают без нареканий. Правда, на первых машинах этого поколения недолговечными (не более 30.000 км) были подвесные подшипники ($160) карданного вала. Позже эту проблему решили – деталь подверглась доработке, и срок ее службы значительно увеличился.
Подвеска “Freelander” не разорит владельца чрезмерными тратами. Даже стойки ($45) и втулки ($19) стабилизатора, считающиеся расходным материалом в шасси, гарантированно служат 60.000-70.000 км. Примерно столько же работают наконечники рулевых тяг ($64).
“Nissan X-Trail”
В САЛОНЕ “Nissan X-Trail” в первую очередь обращает на себя внимание приборная доска, расположенная по центру передней панели (у нового поколения модели она переехала на привычное место за рулем). Чтобы было удобнее следить за показаниями, циферблаты слегка повернуты в сторону водителя. Выглядит эффектно, а насколько удобно такое расположение – вопрос спорный. Впрочем, по словам моих знакомых владельцев “X-Trail”, особых неудобств при считывании информации у них не возникает. Дело привычки. А на обычном месте приборной панели здесь оборудован дополнительный бардачок, куда можно пристроить мобильный телефон, дорожную карту или записную книжку. Там же имеется и 12-вольтовая розетка. Вообще, различных емкостей в салоне “X-Trail” достаточно. Например, над традиционным перчаточным ящиком (не очень, кстати, вместительным) расположен еще один контейнер, разделенный на две полочки. Там можно держать только мелочевку вроде шариковых ручек или солнцезащитных очков. Зато на центральной консоли замаскированы шторками два подстаканника, которые соединены с системами кондиционирования и отопления, благодаря чему напитки остаются, по вашему желанию, прохладными или теплыми. “Nissan” может похвастать и самым вместительным (в нашем обзоре) багажником – 1.810 л при сложенных задних сиденьях.
В салоне свободно. У передних кресел (кстати имеющих очень солидную боковую поддержку) широкий диапазон регулировок во всех направлениях. А вот руль изначально установлен по-автобусному горизонтально, и, даже опустив его в нижнее положение, хочется подать еще на пару сантиметров ниже. На заднем диване трое взрослых как-нибудь поместятся, но по-настоящему комфортно, как водится, там будут чувствовать себя два седока.
В отделке салона используется не самый дорогой пластик, но панели подогнаны тщательно, с минимальными зазорами. Правда, в движении передняя панель поскрипывает.
КОМПЛЕКТАЦИЯ. “Nissan X-Trail”, предназначенные для европейского рынка, выпускались в вариантах “Сomfort”, “Sport” и “Elegance”. Базовая версия “Сomfort” шла с АБС и системой электронного распределения тормозного усилия по осям (EBD), четырьмя подушками безопасности, гидроусилителем руля и аудиосистемой, а также электроприводами стекол и зеркал с подогревом. Исполнение “Sport” дополнительно располагало релингами на крыше, литыми дисками, противотуманками и климат-контролем. Оснащение “Elegance” подразумевало кожаную отделку салона, подогрев передних кресел и люк с электроприводом.
Комплектации “X-Trail”, продававшихся российскими дилерами, были практически аналогичны европейским. За исключением того, что вместо четырех “air bag” у этих внедорожников было только две фронтальные подушки безопасности.
НА ХОДУ “Nissan X-Trail” не многим отличается от легкового автомобиля. Полностью независимая подвеска (стойки McPherson спереди и сзади), обеспечивает достойную плавность хода, азартное управление и достаточную стабильность в предельных режимах. Хотя скоростные повороты следует проходить с определенной осторожностью и помнить, что вы едете хоть и на “асфальтовом”, но все же внедорожнике.
Водитель “X-Trail” в зависимости от дорожных условий может по своему усмотрению выбрать один из трех режимов полноприводной трансмиссии “All Mode 4WD”: “2WD” – ведущие колеса передние; “Auto” – задняя ось автоматически подключается при пробуксовке передней; “Lock” – блокировка муфтой межосевого дифференциала в соотношении 57:43 между передними и задними колесами.
ПО МНЕНИЮ МЕХАНИКОВ, кузов “Nissan X-Trail” надежно защищен от коррозии благодаря двухстороннему горячему гальваническому покрытию. Правда, нередко выходит из строя проводка звукового сигнала. Замена обойдется примерно в $25. На некоторых экземплярах, оснащенных люком, частенько отказывал его электропривод: плохо защищенный от внешних воздействий электромоторчик заливало дождем и водой на мойке. Установка нового моторчика стоит околдо $150. Нередко капризничала и двухдиновая магнитола: то пропадал звук, то она неожиданно вовсе отключалась. Замена производилась в основном по гарантии.
В гамму двигателей “Nissan X-Trail” входили две бензиновые “четверки” объемом 2 и 2,5 л, мощностью 140 и 165 сил соответственно, а также 2,2-литровый 114-сильный турбодизель. Со всеми этими моторами “X-Trail” официально продавался в России. Правда, дизельные модификации у нас мало распространены – такие машины, как правило, заказывают за границей. Одинаковые по конструкции бензиновые двигатели слывут очень надежными. Например, в механизме газораспределения – прочная цепь, а клапаны – без гидрокомпенсаторов. Из-за нашего некачественного бензина выходили из строя катализаторы ($600), а их на моторе два. Затем были внесены изменения в конструкцию, и проблема стала не столь актуальной, как четыре-пять лет назад. Свечи зажигания с платиновыми электродами (в среднем $25) выдерживают на российском топливе не более 30.000 км. В городском трафике, когда машина двигается на малом ходу, часто залипают клапаны, и мотор начинает подтраивать. Но достаточно пару раз в день для профилактики полностью открывать дроссель на 10-15 с, чтобы клапаны самоочищались от нагара. Если двухлитровый мотор плохо заводится, значит не хватает емкости штатного конденсатора системы зажигания. Обычно его меняют на деталь большей емкости от 2,5-литрового двигателя.
В целом надежный турбодизель грешит подтеканием масла через подшипники турбокомпрессора и из насоса, подающего солярку в топливную рампу. Замена у “официалов” стоит дорого, так как меняются эти узлы в сборе.
В трансмиссии не очень крепкие подшипники ступиц ($70). В шасси слабыми местами были втулки ($10-14) и стойки ($45) стабилизатора. Но после изменения конструкции ресурс этих деталей увеличился до 40.000-50.000 км.
“Suzuki Grand Vitara”
САЛОН “Suzuki Grand Vitara” выглядит довольно спортивно благодаря некоторым нюансам оформления. Это, в частности, окантовка центральной консоли пластиком “под алюминий”, удобный трехспицевый руль, отдельные колодцы приборов, обрамленные толстыми хромированными ободками. Причем циферблаты не только стильно смотрятся, но и прекрасно читаются как днем, так и в ночное время. В оформлении интерьера используется не самый дорогой пластик, зато качество исполнения не оставляет желать много лучшего.
Водителям “Grand Vitara” обеспечен достойный комфорт благодаря широкому диапазону регулировок кресла (в том числе по высоте) и рулевой колонки (по углу наклона и вылету). Кресла с приличной боковой поддержкой оптимальны по профилю и жесткости. Все основные органы управления находятся, что называется, под рукой. В бокс-подлокотник, расположенный между передними креслами, удобно складывать компакт-диски.
Задний диван пятидверного “Suzuki” состоит из двух отдельных сидений, которые складываются в соотношении 2:3. К тому же можно менять угол наклона их спинок. Если сложить кресла целиком, они образуют абсолютно ровную площадку с полом багажника. При этом максимальный объем места для поклажи составляет 1.394 л. Для задних пассажиров предусмотрены подстаканники, карманы в дверях и прочие емкости для хранения мелких предметов. Пятая дверь, как и у “Фрилэндера”, открывается вбок, слева направо. В открытом положении ее удерживает телескопический газовый амортизатор.
Трехдверка по размеру колесной базы и габаритной длине короче пятидверной модификации соответственно на 20 и 40 см, что естественно сказалось на ее вместимости – эта версия рассчитана на четверых.
НА ХОДУ “Suzuki Grand Vitara” не слишком впечатляет динамическими качествами. В этом отношении кроссовер уступает конкурентам от “Nissan” и “Land Rover”. Поэтому, если скоростные возможности машины для вас важны, то пробная поездка будет отнюдь не лишней. Зато благодаря независимой подвеске (впереди стойки McPherson, сзади – многорычажная конструкция) “Grand Vitara” отменно держит заданную траекторию, практически мгновенно следует за поворотом руля и не очень сильно кренится в виражах. Особенно это оценят те, кто раньше ездил на “Витаре” предыдущего поколения.
Вне дорог выручают высокий клиренс и трансмиссия “4х4” – постоянный полный привод с саблокирующимся межосевым дифференциалом и понижающей передачей. Кроме того, такая трансмиссия позволяет кроссоверу уверенно двигаться в приличном темпе по заснеженным или скользким дорогам в любую погоду.
ПО МНЕНИЮ МЕХАНИКОВ, на кузове “Suzuki Grand Vitara” еще рано искать следы коррозии, поскольку модель совсем недавно перешла в разряд трехлеток. Несущий корпус отличается завидной жесткостью, поскольку в его днище интегрирована прочная рама. Пока не было проблем и с электрооборудованием. Исключение – СD-чейнджер, иногда не желающий возвращать вставленные в него диски.
На “Grand Vitara”, продаваемых российскими дилерами, стоят четырехцилиндровые бензиновые двигатели объемом 1,6 и 2 л, мощностью 106 и 140 сил соответственно. К сожалению, турбодизельная “Витара” к нам не поставлялась. Однако таких машин много в Европе, и вскоре они наверняка наводнят наш вторичный рынок, поскольку дизельные внедорожники у россиян в почете.
Оба бензиновых мотора близки по конструкции и одинаково надежны. Мастера и технические специалисты СТО не припомнят за ними каких-либо характерных неисправностей. Пожалуй, изредка выходил из строя катализатор отработавших газов ($1.450) из-за низкого качества российского бензина. Также по вине топлива преждевременно приходилось менять свечи зажигания ($16) с иридиевым центральным электродом. А вообще, при хорошем бензине они спокойно могут прослужить и 40.000-50.000 км. Кстати, автопроизводители не возражают, если вместо достаточно дорогих заводских свечей используются обычные по за $4-5 за штуку. В механизме ГРМ применяется металлическая цепь, рассчитанная на солидный срок службы.
Автоматическая коробка передач “Jatco” слывет образцом надежности. Чего, увы, не скажешь о “механике”. В МКПП частенько приходилось менять синхронизаторы и шестерни второй, третьей и четвертой передач. На новых машинах ремонт в большинстве случаев производился по гарантии, но второму владельцу, случись такая поломка, она обойдется в приличную сумму. Поэтому, если на подержанной “Suzuki Grand Vitara” при включении передачи почувствуете изрядное сопротивление на рычаге коробки, то смело торгуйтесь с продавцом примерно на $1.500-2.000.
Независимая подвеска на “Grand Vitara”, не в пример трансмиссии, беспроблемна и долговечна. Пожалуй, в шасси есть только один элемент, который в обязательном порядке присутствует на складах дилеров. Это втулки переднего стабилизатора. Их приходилось менять уже через 15.000 км пробега, правда, и стоят они всего $29 за комплект.
Все автоновости 2021 года читайте на страницах Автомобильной газеты Клаксон