Дело не ограничилось лишь символическими прибавками в мощности и крутящем моменте. Автомобили с приставкой “S” имеют совсем другие настройки шасси и трансмиссии, а значит – обладают собственным характером.
ИНТУИТИВНО я давно ждал встречи с ними. Интуитивно. Ведь такие модификации просто обязаны были появиться, поскольку без них компания теряла целый пласт покупателей. Логика простая. “Обычные” версии V8 с почти идеальной развесовкой по осям отличались слишком рафинированным характером. А мощные модификации с моторами W12, которые были очень хороши на прямых отрезках, в поворотах оказались не совсем послушными и порой даже опасными. Возможностей шасси у них не всегда хватает, чтобы справиться с большим весом кузова и потенциалом мощного двигателя. Словом, необходимо было найти компромисс, золотую середину. Вариантов в такой ситуации не слишком много. Точнее, всего два. Первый – пытаться улучшить подвеску самых мощных версий. Второй – дать приличный “допинг”, дополнительную мощность модификациям с V8, выжать из них все по максимуму. В “Bentley” решили пойти по второму пути.
По сравнению с базовыми версиями, модификации “V8 S” получили дополнительные 20 “лошадей” и 20 Нм крутящего момента. Мелочи для четырехлитрового мотора и огромной массы автомобиля. Можно и не заметить. Но вся суть в другом – при разработке “эсок” было полностью переработано шасси. Подвеска с возможностью уменьшения дорожного просвета на сантиметр оснащена пружинами повышенной жесткости. Для достижения лучшей управляемости жесткость втулок повысили на 70%, а стабилизатора поперечной устойчивости – на 54% по сравнению со стандартной моделью V8...
Только без глупостей!
ОБКАТЫВАТЬ “V8 S” нам предстояло в Хорватии, в районе прибрежного города Задар.
– Мы очистили для вас все дороги в округе, – смеются представители “Bentley”. – Трассы вдоль побережья, горные серпантины, скоростные магистрали. Везде пусто. Наслаждайтесь!
В этой шутке есть доля правды. Туристический сезон в Хорватии еще не начался, поэтому дороги и в самом деле почти пустынны.
На стоянке отеля меня ждут два автомобиля – купе и кабриолет. Без раздумий отдаю предпочтение второму варианту – “GT Convertible V8 S”. Истосковавшись по солнцу за время долгой московской зимы, сразу опускаю крышу. В путь!
Настраивая навигацию, обращаю внимание на типичный для всего семейства GT недостаток – бликующий на солнце монитор мультимедийной системы. Честно говоря, думал, что его на этот раз обязательно исправят. В машине столько всего поменяли, а экран оставили прежним. Экономия на спичках? В престижном “Bentley” дешевый монитор смотрится не просто чужеродно. Он как грязь на нежном бархате, которую хочется немедленно смахнуть.
<~1~>
На автобан выезжать нет совсем никакого желания. Зачем? Понятно, что там “V8 S” уступит по динамике топ-версиям с W12, но будет чуть живее по сравнению с “V8”. Так что сразу выбираюсь на второстепенную дорогу, которая петляет вдоль побережья. Даже в обычном режиме мотор рычит довольно громко и породисто, давая знать всей округе, кто приехал. Но стоит перевести рычаг селектора коробки передач в режим “S”, как электроника дает системе выпуска команду открыть звуковые клапаны и дышать “полной грудью”. Мерное рычанье сменяется грозным ревом. Стрелка тахометра, до этого дремавшая в районе тысячи оборотов, моментально прыгает на вторую тысячу. Значит, автомобиль уже во всеоружии. Ведь у форсированных четырехлитровых би-турбо максимальный крутящий момент в 680 Нм доступен с 1.700 об/мин. Стоит слегка притопить педаль акселератора, как мощное ускорение вдавливает тебя в кресло. Разгон до сотни занимает меньше пяти секунд. В режиме “S” происходит мобилизация всех возможностей трансмиссии – время переключения передач сокращается в несколько раз. Довольно ценное качество, когда требуется моментально перейти сразу на пару передач ниже.
На относительно узкой дороге, напоминающей клонированного удава, который растянулся между скалами и морем, планомерно увеличиваю скорость вхождения в повороты. Если вы ездили на базовом “GTC V8”, сразу почувствуете: после перенастройки система рулевого управления стала более чувствительной и одновременно послушной. Кажется, теперь автомобиль научили понимать даже намеки: куда и когда хочешь повернуть. Добиться этого удалось во многом за счет изменения углов схождения и развала колес.
Система электронного контроля устойчивости также работает по-другому. Она допускает проскальзывание колес в поворотах при ускорениях. Теоретически такой алгоритм позволяет активному водителю использовать весь потенциал модернизированного шасси и повышенной мощности. Но что он дает на практике? Вхожу в очередной вираж с небольшим перебором скорости. Тяжелый автомобиль кренится и тут же срывается в скольжение. Приходится ловить его рулем. Становится страшновато – машин на встречке нет, но трасса узкая. И когда дело уже сделано, вмешивается электроника. Вслед за мной она тоже пытается вернуть кабриолет на заданную траекторию. Слишком поздно! Если водитель вовремя не среагирует, машина вполне может оказаться за пределами дороги. Второй подобный экзамен получился для “GTC V8 S” тоже сложным – автомобиль неожиданно переставляет в повороте, а затем включается в работу электронный ошейник. И снова с ощутимым опозданием. Что остается делать? Включить в голове допинг-контроль и больше не рисковать. Сбавить темп и просто наслаждаться морскими пейзажами.
Сенсации не случилось. Кабриолет почти на две сотни килограммов тяжелее купе. Да и жесткости кузова у него недостаточно для экстремального вождения. Так что кроме ускорений на прямой, остальные преимущества версии “S” реализуются только на бумаге. В рекламных проспектах. А на деле, особенно на извилистых дорогах, “эска” в большинстве ситуаций не может превзойти возможности обычного V8.
Когда баланс важнее мощности
СОВСЕМ другие ощущения получаешь в купе “GT V8 S”. Инстинкты сначала заставляют ехать столь же осторожно, как на кабриолете. Но после дюжины виражей становится ясно: это совсем другой автомобиль, с иным характером. Он полностью прогнозируем, намного устойчивее и стабильнее при прохождении поворотов. Здесь дает знать о себе и вес, который существенно ниже, и высокая жесткость кузова. Да и разделение мощности в системе полного привода в соотношении 40:60 очень кстати. Все факторы гармонично сочетаются, обеспечивая безопасную и динамичную управляемость автомобилем в любых дорожных условиях.
Для купе я, разумеется, подготовил серию экзаменов посложнее. Тут были и серии поворотов с резкими изменениями траектории, и почти гоночные шпильки. И везде “GT V8 S” с достоинством выдерживал испытания. Даже при провокациях с перебором скорости крены кузова были минимальными, а шасси не давало машине уйти с намеченной траектории. Но если намеки на это и происходили, то электроника срабатывала вовремя, без задержек. Вероятно, ее настраивали именно для купе, а кабриолету, который норовил улететь с трассы, они просто достались в нагрузку.
До ста километров в час “GT V8 S” разгоняется за четыре с половиной секунды. Это, между прочим, всего на три десятых дольше топовой версии “GT Speed” со 625-сильным шестилитровым мотором. А на серпантинах “GT V8 S”, как ни странно это может показаться, даже может ехать быстрее самого мощного “Bentley”. Конечно же, за счет возможности стабильнее проходить крутые повороты. Передняя часть “эски” на 25 килограммов легче версии с W12. Вроде бы разница не очень существенная, но как сильно она влияет на уровень управляемости! Настолько, что я с уверенностью могу сказать: “V8 S” – самая удачная и сбалансированная версия из всего семейства GT. Тот самый случай, когда все идеально “срослось”.