Это событие случается нечасто, и поклонники одного из самых крутых суперкаров мира ожидают его с трепетом – “Lamborghini” сменила своего флагамана! На смену “Murcielago” пришел “Aventador”. А нам посчастливилось одним из первых журналистов обкатать этого безумного в своей мощи красавца. Итак, знакомьтесь: “Lamborghini Aventador LP 700-4”.
ПОСЛЕ нажатия кнопки запуска 700-сильный мотор V12 взревел так, что столпившиеся вокруг машины зеваки слегка отпрянули, а с ближайшего дерева разлетелись птицы. Это он всегда так делает, при каждом запуске, независимо от того, холодный или прогретый. Сразу показывает характер.
Не сказать, что при старте он сильно выкручивается (где-то тысяч до четырех, а это еще только середина рабочего диапазона оборотов), но ощущение такое, что мы вот-вот пойдем на взлет. И когда снижается до холостых, тишина в салоне не наступает, несмотря на шумоизоляцию – к моторному рыку добавляется масса всяких “продувочных” звуков: видать, нелегко обеспечить такому двигуну дыхание полной грудью...
Дело происходит у входа на завод “Lamborghini” в Сант’Агата-Болоньезе. Сотрудник фирмы проводит инструктаж при работающем двигателе “Авентадора”, чтобы я усвоил всю индикацию (приборы, включая псевдоаналоговый тахометр, оживают вместе с мотором), поэтому ему приходится слегка повышать голос. Перво-наперво инструктор категорически запрещает включать ездовой режим “Corsa” – он только для трека, а на дорогах общего пользования в этом режиме улететь легче легкого. Затем обращает внимание на то, что на приборах нет индикации режима “Паркинг”: чтобы в него войти, надо поставить роботизированную коробку на первую передачу подрулевым лепестком и тут же включить ручник кнопкой (весьма неудобно оказалось на практике). Под занавес он решил научить нас... открывать гильотинные двери изнутри. Непростой процесс, надо отметить: сначала нажми одну клавишу на пороге (не на двери!), затем подсунь палец под вторую и дерни ее (отщелкнет фиксатор) и только потом берись за ручку двери и тяни ее верх. В общем, машина не из тех, в которую сел и сразу поехал... Со своими “тараканами”, и к ней надо привыкнуть...
Наконец инструктор уступает пассажирское место нашему фотографу Алексею Барашкову и, пожелав счастливого пути, как бы мимоходом замечает, что местная полиция очень любит устраивать засады, причем именно на тестовые “Lambo”. Весьма актуальное предупреждение, если учесть, что мы на болиде, способном ходить 350 км/ч...
Ну просто вилы!
АВТОМОБИЛЕЙ “Lamborghini” в окрестностях Сант’Агата-Болоньезе водится много – их тут “выгуливают” заводчане и потенциальные клиенты. И это, пожалуй, единственное место в мире, где нормой считается увидеть “Lambo”, который... ползет на черепашьей скорости за каким-нибудь сеновозом или трактором. Все потому, что у компании нет своего заводского полигона, а регион тут сельскохозяйственный, дороги узкие, трафик плотный, обгон затрудненный, ограничения зверские и полиция зоркая. Радость драйва та еще... Вот и мы пока преимущественно ползем, опасаясь перегреть могучий двигатель, который злобным ревом выражает крайнее недовольство столь издевательским драйвом. Направляемся в рекомендованный инструктором предгорный район, где вроде есть хоть какие-то ездовые возможности, но до него еще пилить и пилить. Что ж, нет худа без добра, можно пока неспешно осмыслить машину...
Итак, “Aventador”, преемник “Murcielago”, новый флагман “Lamborghini”. Имя, как и полагается, позаимствованное у знаменитого испанского корридного быка, в переводе означает “Вилы”. Намек, разумеется, на грозные рога, хотя иногда это имя переводят как “веялка” или “вентилятор”, что раздражает ламбовцев не меньше, чем англизированное “Ламборджини” вместо исконного итальянского “Ламборгини”.
Новая модель революционна в первую очередь своим кузовом. Сидим мы в углепластиковом монококе, который является основой силовой структуры всего автомобиля. Масса монокока – всего лишь 147,5 кг, а жесткость конструкции на кручение – 35.000 Нм/град., что есть рекорд для машины такой архитектуры. К этой легчайшей и крепчайшей “скорлупе” с помощью двух алюминиевых подрамников (сзади и спереди) крепится все, что не входит в “жилую” капсулу – мотор, трансмиссия, подвески и прочее. В первую очередь благодаря такому кузову массу этой немаленькой машины сумели удержать на отметке 1.575 кг.
<~1~>
В салоне есть что похвалить, но есть и поводы для критики. Скажем, спортивные кресла хороши при агрессивном драйве (они умеренно жесткие, совсем не вальяжные, отлично держат тело), но в дальней дороге в них очень быстро устаешь – уже через час-полтора мы с Барашковым одновременно пожелали выйти и размять поясницы. Отделка салона достаточно богатая, техническое оснащение тоже (особо хочу отметить очень чуткий климат-контроль и грамотную русифицированную навигацию), а вот чисто “жилищный вопрос” решен как-то неполно: например, совершенно некуда положить даже мелкие вещи (в бардачок влезает только руководство по эксплуатации машины), и никаких вам тут подстаканников. Весь наш скромный скарб лежит в багажнике (тоже весьма скромном), который, с учетом его расположения спереди, весьма неплохо было бы сделать отапливаемым. А так, открыв его в первом пункте фотосъемки, мы обнаружили, что питьевая вода уже на точке замерзания, ноутбук разрядился, оптика заиндевела... Ох и ругался Алексей Барашков...
А еще в салоне постоянно присутствует навязчивый шум двигателя, расположенного прямо за нашими спинами. Но тут я воздержусь от оценочных суждений: это, похоже, один из фирменных стилей марки, специально для ламбо-фанатов, предпочитающих услаждать слух мотором, а не какой-то там аудиосистемой (которая, замечу, сама по себе тоже отнюдь не плоха).
Мотор – атмосферный V-12 объемом 6,5 л – и сочетающийся с ним семиступенчатый “робот” ISR (“Independent Shifting Rods”) тоже можно считать революционными для “Lamborghini”. Потому как они очень легкие и компактные – именно эти номинации были возведены во главу угла при разработке. Но, конечно же, и злобности никто не отменял...
Этот мотор любит, чтоб его крутили от души – на свои пиковые 700 “лошадей” он выходит при 8.250, а на максимум тяги (690 Нм) – при 5.500 оборотов (тошно ему на низах, и мы в этом убедились). “Робот” судя по всему любит активно играть передачами. Истомились, бедные? Потерпите, уже скоро придет ваше время...
Распушить хвост
НАКОНЕЦ скучные сельхозравнины остаются позади, дорога начинает забирать вверх и виться серпантином, трафик исчезает полностью... Вперед, “Lambo”! Пора и хвост распушить, в смысле задний спойлер выпустить – он тут, кстати, двухпозиционный, сам поднимается в необходимое положение и опускается в зависимости от скорости.
Разумеется, скоростные способности болида на серпантинах проверять не будешь, а вот разгонные можно – для этого хватает относительно коротких прямиков. Перевожу машину из режима “Strada” (дорога) в “Sport” и прямо-таки нутром чувствую, как вся инженерия – мотор, трансмиссия, подвеска, рулевое, “ассистенты” – мгновенно перенастраивается на агрессивный лад. И машина уподобляется истребителю. Уж не знаю, как там с заявленным паспортным разгоном до “сотни” за 2,9 с, но в кресло вжимает очень даже не по-детски...
Перед поворотами-петлями приходится очень жестко оттормаживаться, спускаясь сразу на несколько передач “вниз” (автоматически, при торможении, или мануально, лепестками – не принципиально). И не только потому, что повороты не просматриваются – на прямиках преимущественно сухо, а в петлях скапливается вода, текущая с сугробов, и снежное крошево. В целом и управляемость филигранная, и полный привод с муфтой “Haldex” четвертого поколения свое дело знает, но... Пару-тройку раз машину как-то нехорошо повело. Настроенная на спортивный лад система курсовой устойчивости тут вмешивается в процесс, на мой взгляд, поздновато...
Не могу сказать, что мне на все сто процентов понравилась работа семиступенчатого “робота”. Пусть он хоть трижды инновационный – легкий, компактный и в переключениях передач сверхбыстрый, – но сами переключения иногда сопровождаются довольно-таки ощутимыми ударами. Причем переводом коробки в мануальный режим это не лечится. И еще странно, что выбор “роботом” моментов для этих ударных переключений непредсказуем – то у него при агрессивном драйве все гладко и четко, то он начинает нервничать “на ровном месте”, без всякого видимого повода...
Кое-где встречаются промоины и разломанный асфальт. Это для нас, конечно, полная беда, с нашим-то микроклиренсом (который фирмой не афишируется, видимо, из скромности, но тут и мерить не надо, и так все ясно). По таким местам приходится “красться на цыпочках”, задрав машине передок на четыре сантиметра – это делается посредством клавиши. После прохождения “внедорожного спецучастка” эта “бордюрная” функция сама отключается по мере набора скорости, и машина возвращается в свое нормальное состояние. Конечно, цепанули передком хорошенько, и не раз. Но не мы выбирали этот “полигон”, нам его заводчане сами предложили...
А самым прикольным оказалось... длительное движение задним ходом. Увлекшись поиском фотогеничного фона, мы вляпались в такую ситуацию: ехали вниз по извилистой дорожке, она все сужалась, превращаясь в коридор из сугробов, и наконец уперлась в снежный отвал (бульдозеру, видать, было лень грести дальше). Развернуться негде. Назад – только задом. Метров эдак триста...
Пришлось помучиться немного. Выяснилось, что эта машина очень не любит ездить медленно даже задним ходом, а быстро я сдавать не мог. По причине узкости и извилистости. А также плохой задней обзорности – зеркал и взгляда вживую через плечо не хватало. Камера заднего вида тоже не шибко информативна (сугробов по бокам почти не видела); она помогла в основном тем, что в ней маячил энергично жестикулирующий Барашков, которому пришлось побыть поводырем. Благодаря ему мне удалось выбраться из западни, лишь пару раз слегка чиркнув бортами...
В общем, зимний драйв на новом флагмане “Lambo”, можно сказать, удался.
Последние авто новости и результаты тест-драйвов Lamborghini читайте на страницах автомобильной газеты Клаксон