Компания из ингольштадта давно использует стратегию обкатки на гоночных трассах новых технологий, которые впоследствии находят воплощение в серийных машинах. Но раньше в основном это были разработки, направленные на увеличение мощности двигателей и улучшение управляемости. А сегодня “Audi” переносит в реальную жизнь инновации, направленные на повышение экологичности и экономию топлива.
– Можешь отключить систему стабилизации и пройти пару кругов со скольжением, – предложил мне заводской испытатель.
Не такой совет я ожидал от него услышать будучи за рулем суперкара стоимостью больше миллиона евро. “Audi” построила всего двенадцать экземпляров “R8 e-tron”, работающих исключительно на электричестве. Эти машины стали мобильными лабораториями. Различные технические и конструкционные решения, которые были обкатаны на этих прототипах, в самом ближайшем времени начнут появляться на серийных моделях немецкого концерна.
Так, например, в массовое производство гарантированно поступит система рекуперации энергии торможения следующего поколения. Она позволяет водителю регулировать степень замедления подрулевыми лепестками. Штука полезная: со временем, научившись подбирать мощность рекуперации в зависимости от крутизны поворота, я практически перестал пользоваться обычными тормозами.
– Эффективность системы очень высокая. Представь, мы сделали два “боевых” круга по Северной петле “Нюрбургринга”, и после этого температура тормозных дисков не превысила 50 градусов! Рукой взяться можно, – комментирует тест-пилот. – В то время как на обычном “R8” роторы раскаляются чуть ли не до красна...
Однако управление такой системой требует определенной сноровки. Исполняя дрифтовые пируэты, я то и дело по привычке дергал подрулевой лепесток, пытаясь включить несуществующую пониженную передачу. В результате машина осаживалась, и заноса не получалось.
 |
| Несмотря на малые размеры камеры, угол ее обзора значительно больше,
чем у традиционного зеркала заднего вида. |
А к чему, собственно, все эти скольжения на уникальном прототипе? Просто “Audi” решила доказать – электрические модели могут быть даже более азартными, чем обычные суперкары. И действительно, заставить “R8 e-tron” “мести хвостом” очень легко. Ведь его обули в шины с низким сопротивлением качению и уменьшенной по сравнению с бензиновой версией шириной протектора для увеличения запаса хода. Два электромотора создают огромный крутящий момент (820 Нм), вся мощь которого обрушивается только на задние колеса. Достаточно поворота руля и резкого нажатия на педаль газа, чтобы дестабилизировать машину.
Впрочем, по прямой разгоняться “R8 e-tron” тоже умеет – проходит всего 4,2 секунды, и спидометр уже сигнализирует о достижении 100 км/ч.
Ультралегкий
На первый взгляд, электрический “R8” почти не отличается от бензинового собрата, но, по словам ведущего инженера проекта Карла Майтингера, общих деталей у них всего девять. Специалистам компании пришлось сильно потрудиться, чтобы компенсировать массу 530 аккумуляторов, каждый из которых весит по килограмму. Как результат, общий вес электрокара лишь на 200 килограммов больше версии с ДВС. Заметнее всего “похудел” кузов, который сбросил 23 килограмма за счет замены алюминия на карбон. В “R8 e-tron” впервые применено новое поколение сверхлегкой пространственной рамы. Если раньше для нее использовался исключительно алюминий, то теперь 23% компонентов выполнены из полимера, усиленного углеволокном.
 |
| Задние тормоза выполнены по технологии “by wire”.
Вместо магистралей с гидравлической жидкостью используется электрический привод, молниеносно прижимающий колодки к диску. Обратите внимание на пружины – они сделаны из пластика, армированного углеволокном. |
Но если эта технология находится еще на некотором отдалении от серийного использования, то пружины подвески из стеклопластика, армированного углеродным волокном, совсем скоро могут стать совершенно обыденным элементом. Промышленность достигла предела в развитии стальных пружин, и дальнейшая их эволюция маловероятна. Пластиковый вариант уже сейчас на 40% легче стального аналога. К примеру, вес задней пружины “R8 e-tron” меньше полутора килограммов. Кроме того, они значительно безопаснее, так как не подвержены коррозии и при разрушении не лопаются моментально, а медленно расслаиваются, позволяя водителю сохранить контроль над автомобилем.
Масштабирование
Полностью заряженный “R8 e-tron” может проехать всего пару кругов по Северной петле “Нюрбургринга”. Трасса не предполагает жестких и частых торможений, которые могли бы восполнить израсходованную энергию, поэтому стрелка указателя заряда батареи уже через 15 минут движения опустилась до отметки 30%. Относительно невысокая энергоемкость современных аккумуляторов пока остается одним из главных недостатков электрокаров. Для размещения батареи в “R8 e-tron” инженерами был сконструирован Т-образный короб, который прикручен к пространственной раме в 40 точках и удваивает ее жесткость.
В гибридном хэтчбеке “Audi A3 e-tron”, который появится в продаже в следующем году, будет применен тот же принцип. Но там блок аккумуляторов в пять с половиной раз меньше, так что все ячейки удалось разместить под ногами задних пассажиров. Правда, без компромисса не обошлось – блок занял место топливного бака. Чтобы установить его на новом месте (под полом багажника), вместимость пришлось урезать до 40 литров. Объем полезного пространства в грузовом отсеке при этом сократился на 100 литров.
 |
| Серийный гибрид “Audi A3 e-tron” появится в продаже уже в следующем году.
Многие технические решения он позаимствовал у прототипа “R8 e-tron”. Бензиновый двигатель будет включаться в работу только при обгонах или низком уровне заряда батареи. Пополнить его можно, подключившись к бытовой энергосети через спрятанный за эмблемой разъем. Полный цикл зарядки занимает около четырех часов. |
Одинаковой для электрического “R8” и гибридного “A3”, несмотря на разницу в мощности энергетических установок, является потребность в поддержании оптимальной рабочей температуры (25°C) батареи, трансмиссии и электромотора. Для охлаждения применяется жидкостная система, похожая на те, что используются в обычных холодильниках. Компрессор подает хладагент к элементам привода по нескольким контурам, после чего нагретая жидкость возвращается в охладитель. Но если холодильник просто рассеивает большую часть собранного тепла, то в “Audi” это тепло используется для обогрева салона.
Видеосалон
Когда я перед выездом на трассу обустраивался за рулем “R8 e-tron”, то по привычке хотел поправить положение зеркала заднего вида. И оказалось, что здесь его нет. Вместо отражения в зеркале водитель видит изображение, которое на так называемый AMOLED-дисплей (толщиной всего 0,7 сантиметра) передает небольшая камера высокой четкости, закрепленная на крыше суперкара. Эта технология была опробована сначала на прототипах “R18”, принимавших участие в суточном марафоне “Ле-Ман”. У них, как и у “R8 e-tron”, заднее стекло отсутствует, и другого способа контролировать происходящее позади нет.
Преимущество дисплея с активной матрицей на органических светодиодах в том, что они сами излучают свет и не требуют дополнительной подсветки, от которой устают глаза и снижается контрастность изображения. Кроме того, камера обладает гораздо большим углом обзора, что положительно сказывается на безопасности движения. Единственное, надо привыкнуть, что в “зеркале” транслируется видеокартинка, а не отражение.
В общем, “R8 e-tron” выглядит и ощущается как абсолютно готовый к производству автомобиль. Но, к сожалению, ему придется повторить судьбу большинства прототипов, отправившись в заводской музей. Как говорят представители “Audi”, выпуск такой машины пока экономически невыгоден. Впрочем, свою миссию “R8 e-tron” выполнил – опробованные на нем технологии мы рано или поздно в серии все же увидим.
Последние авто новости и результаты тест-драйвов Audi читайте на страницах автомобильной газеты Клаксон