Рубрики

Лед тронулся. “Audi” ставит гибридные модификации на поток

14:30 23-09-2013

Компания из ингольштадта давно использует стратегию обкатки на гоночных трассах новых технологий, которые впоследствии находят воплощение в серийных машинах. Но раньше в основном это были разработки, направленные на увеличение мощности двигателей и улучшение управляемости. А сегодня “Audi” переносит в реальную жизнь инновации, направленные на повышение экологичности и экономию топлива.

Компания из ингольштадта давно использует стратегию обкатки на гоночных трассах новых технологий, которые впоследствии находят воплощение в серийных машинах. Но раньше в основном это были разработки, направленные на увеличение мощности двигателей и улучшение управляемости. А сегодня “Audi” переносит в реальную жизнь инновации, направленные на повышение экологичности и экономию топлива.

– Можешь отключить систему стабилизации и пройти пару кругов со скольжением, – предложил мне заводской испытатель.

Не такой совет я ожидал от него услышать будучи за рулем суперкара стоимостью больше миллиона евро. “Audi” построила всего двенадцать экземпляров “R8 e-tron”, работающих исключительно на электричестве. Эти машины стали мобильными лабораториями. Различные технические и конструкционные решения, которые были обкатаны на этих прототипах, в самом ближайшем времени начнут появляться на серийных моделях немецкого концерна.

Так, например, в массовое производство гарантированно поступит система рекуперации энергии торможения следующего поколения. Она позволяет водителю регулировать степень замедления подрулевыми лепестками. Штука полезная: со временем, научившись подбирать мощность рекуперации в зависимости от крутизны поворота, я практически перестал пользоваться обычными тормозами.

– Эффективность системы очень высокая. Представь, мы сделали два “боевых” круга по Северной петле “Нюрбургринга”, и после этого температура тормозных дисков не превысила 50 градусов! Рукой взяться можно, – комментирует тест-пилот. – В то время как на обычном “R8” роторы раскаляются чуть ли не до красна…

Однако управление такой системой требует определенной сноровки. Исполняя дрифтовые пируэты, я то и дело по привычке дергал подрулевой лепесток, пытаясь включить несуществующую пониженную передачу. В результате машина осаживалась, и заноса не получалось.

Несмотря на малые размеры камеры, угол ее обзора значительно больше,

чем у традиционного зеркала заднего вида.

А к чему, собственно, все эти скольжения на уникальном прототипе? Просто “Audi” решила доказать – электрические модели могут быть даже более азартными, чем обычные суперкары. И действительно, заставить “R8 e-tron” “мести хвостом” очень легко. Ведь его обули в шины с низким сопротивлением качению и уменьшенной по сравнению с бензиновой версией шириной протектора для увеличения запаса хода. Два электромотора создают огромный крутящий момент (820 Нм), вся мощь которого обрушивается только на задние колеса. Достаточно поворота руля и резкого нажатия на педаль газа, чтобы дестабилизировать машину.

Впрочем, по прямой разгоняться “R8 e-tron” тоже умеет – проходит всего 4,2 секунды, и спидометр уже сигнализирует о достижении 100 км/ч.

Ультралегкий

На первый взгляд, электрический “R8” почти не отличается от бензинового собрата, но, по словам ведущего инженера проекта Карла Майтингера, общих деталей у них всего девять. Специалистам компании пришлось сильно потрудиться, чтобы компенсировать массу 530 аккумуляторов, каждый из которых весит по килограмму. Как результат, общий вес электрокара лишь на 200 килограммов больше версии с ДВС. Заметнее всего “похудел” кузов, который сбросил 23 килограмма за счет замены алюминия на карбон. В “R8 e-tron” впервые применено новое поколение сверхлегкой пространственной рамы. Если раньше для нее использовался исключительно алюминий, то теперь 23% компонентов выполнены из полимера, усиленного углеволокном.

Задние тормоза выполнены по технологии “by wire”.

Вместо магистралей с гидравлической жидкостью

используется электрический привод, молниеносно

прижимающий колодки к диску. Обратите внимание

на пружины – они сделаны из пластика,

армированного углеволокном.

Но если эта технология находится еще на некотором отдалении от серийного использования, то пружины подвески из стеклопластика, армированного углеродным волокном, совсем скоро могут стать совершенно обыденным элементом. Промышленность достигла предела в развитии стальных пружин, и дальнейшая их эволюция маловероятна. Пластиковый вариант уже сейчас на 40% легче стального аналога. К примеру, вес задней пружины “R8 e-tron” меньше полутора килограммов. Кроме того, они значительно безопаснее, так как не подвержены коррозии и при разрушении не лопаются моментально, а медленно расслаиваются, позволяя водителю сохранить контроль над автомобилем.

Масштабирование

Полностью заряженный “R8 e-tron” может проехать всего пару кругов по Северной петле “Нюрбургринга”. Трасса не предполагает жестких и частых торможений, которые могли бы восполнить израсходованную энергию, поэтому стрелка указателя заряда батареи уже через 15 минут движения опустилась до отметки 30%. Относительно невысокая энергоемкость современных аккумуляторов пока остается одним из главных недостатков электрокаров. Для размещения батареи в “R8 e-tron” инженерами был сконструирован Т-образный короб, который прикручен к пространственной раме в 40 точках и удваивает ее жесткость.

В гибридном хэтчбеке “Audi A3 e-tron”, который появится в продаже в следующем году, будет применен тот же принцип. Но там блок аккумуляторов в пять с половиной раз меньше, так что все ячейки удалось разместить под ногами задних пассажиров. Правда, без компромисса не обошлось – блок занял место топливного бака. Чтобы установить его на новом месте (под полом багажника), вместимость пришлось урезать до 40 литров. Объем полезного пространства в грузовом отсеке при этом сократился на 100 литров.

Серийный гибрид “Audi A3 e-tron” появится в продаже уже в следующем году.

Многие технические решения он позаимствовал у прототипа “R8 e-tron”.

Бензиновый двигатель будет включаться в работу только при обгонах или низком уровне

заряда батареи. Пополнить его можно, подключившись к бытовой энергосети через

спрятанный за эмблемой разъем. Полный цикл зарядки занимает около четырех часов.

Одинаковой для электрического “R8” и гибридного “A3”, несмотря на разницу в мощности энергетических установок, является потребность в поддержании оптимальной рабочей температуры (25°C) батареи, трансмиссии и электромотора. Для охлаждения применяется жидкостная система, похожая на те, что используются в обычных холодильниках. Компрессор подает хладагент к элементам привода по нескольким контурам, после чего нагретая жидкость возвращается в охладитель. Но если холодильник просто рассеивает большую часть собранного тепла, то в “Audi” это тепло используется для обогрева салона.

Видеосалон

Когда я перед выездом на трассу обустраивался за рулем “R8 e-tron”, то по привычке хотел поправить положение зеркала заднего вида. И оказалось, что здесь его нет. Вместо отражения в зеркале водитель видит изображение, которое на так называемый AMOLED-дисплей (толщиной всего 0,7 сантиметра) передает небольшая камера высокой четкости, закрепленная на крыше суперкара. Эта технология была опробована сначала на прототипах “R18”, принимавших участие в суточном марафоне “Ле-Ман”. У них, как и у “R8 e-tron”, заднее стекло отсутствует, и другого способа контролировать происходящее позади нет.

Преимущество дисплея с активной матрицей на органических светодиодах в том, что они сами излучают свет и не требуют дополнительной подсветки, от которой устают глаза и снижается контрастность изображения. Кроме того, камера обладает гораздо большим углом обзора, что положительно сказывается на безопасности движения. Единственное, надо привыкнуть, что в “зеркале” транслируется видеокартинка, а не отражение.

В общем, “R8 e-tron” выглядит и ощущается как абсолютно готовый к производству автомобиль. Но, к сожалению, ему придется повторить судьбу большинства прототипов, отправившись в заводской музей. Как говорят представители “Audi”, выпуск такой машины пока экономически невыгоден. Впрочем, свою миссию “R8 e-tron” выполнил – опробованные на нем технологии мы рано или поздно в серии все же увидим.

Последние авто новости и результаты тест-драйвов Audi читайте на страницах автомобильной газеты Клаксон