Официальные продажи бизнес-седанов “Lexus ES” в России начались всего два года назад, но японцы уже подготовили этой модели замену в лице “ES” следующего, шестого поколения. И про нее уже не скажешь, что это “как наш “Toyota Camry”, только из-за океана и за другие деньги”...
НАДО признать, “Lexus” весьма прагматично ушел от прямой конкуренции в бизнес-сегменте с седанами “большой немецкой тройки”. Японцы предложили вместо одной две модели для разных покупательских категорий: спортседан “GS” для активных индивидуалов и противоположную по характеру модель “ES”, предполагающую максимум солидности и комфорта.
Формула двойного удара отлично сработала в США. Но в России более-менее распробовали лишь спортседан. Что до “Executive Sedan”, то он пришел к нам откровенно поздно, всего два года назад, в лице рестайлингового американского “ES” пятого поколения. Но хуже всего, что покупатели сразу разглядели в нем явное сходство с доступным бизнес-седаном “Camry”, с которым “Lexus” делил общую платформу. Одного престижного знака на капоте оказалось недостаточно, чтобы переманить часть клиентов от мегапопулярной модели российского производства к более дорогому заморскому аналогу.
Но теперь... Да, дизайнеры хорошо поработали – у “ES” шестой генерации, если не вдаваться в детали, облик однозначно привлекает внимание. Седан кажется вытянутым, обтекаемым и даже мускулистым благодаря выпуклым порогам. Взор как магнитом притягивается к эффектной веретенообразной радиаторной решетке, поднимается по косым фарам со светодиодной окантовкой к гладкому капоту и покатому лобовому стеклу, огибает длинную крышу и спускается по изящным тонким задним стойкам к красиво изогнутой оконной линии. Я включил на своем планшете специально загруженные для “очной ставки” фотоснимки “Камри” и понял, что сличать нечего – дизайн здесь совершенно другой.
Внутри вообще нет даже намека ни на модель классом ниже, ни на “ES” прежнего поколения. Интерьер выдержан скорее в стиле нового “GS”. Приборная панель имеет выраженную горизонтальную компоновку, отделана металлом и натуральным кленом или бамбуком. В глубокой нише по центру поместился огромный 20-сантиметровый дисплей, под ним – аналоговые часы. На высокий бизнес-статус указывают также пухленький обод руля с деревянными элементами, кресла с регулировками по 12 позициям и высокий центральный туннель с модернизированной “мышкой” бортового управления “Remote Touch”, которая бывает только у “Lexus”. Пользоваться этой системой стало проще – сдвигаешь курсор в нужную точку экрана и вызываешь функцию простым нажатием.
Капля за каплей
ПОГОДА в день знакомства с “ES” не радовала никого, кроме меня – при точно таких же дождливо-ветреных обстоятельствах менее года назад я испытывал “Camry” седьмого поколения. И первое, что я отметил, когда спешно прыгнул за руль, так это шумоизоляцию. У “Lexus” она не просто лучше, а в разы эффективнее. Дверь захлопнулась с мягким глухим звуком. Дождь не барабанил по крыше, а еле слышно постукивал. На ветровом тройном “акустическом” стекле капельки возникали вообще беззвучно и тут же сметались такими же молчаливыми “дворниками”. Я потянулся к кнопке запуска мотора и, нажав на нее, перевел взгляд на приборы – только по стрелке тахометра и можно было понять, что двигатель завелся. Я настроил климат-контроль на самый деликатный обдув, покопался в меню навигации, включил водительские ассистенты контроля полосы и мертвых зон, которых раньше вообще не было на “ES”...
Не порадовал только “Mark Levinson”. Аудиосистему, кстати, в угоду “зеленым” сделали на базе импульсных усилителей и 15 высокочувствительных динамиков. Такая техника потребляет меньше энергии при той же громкости, но уступает в натуральности воспроизведения. Звук неестественно чист, выхолощен и “отморожен”. Музыка играет с живым драйвом лишь на высокой громкости. А поскольку нужного настроения у меня не было, я выключил это многоканальное чудо совсем и остался в полной тишине.
...Внезапно в салон ворвался шум такой силы, что я чуть не вздрогнул. Открыв заднюю дверь, на диван сел пассажир. Да, шумоизоляция в новом “ES” реально как в танке. Слух так быстро привыкает к покою внутри этого седана, что легкий дождик при открытой двери покажется ужасным ливнем.
<~1~>
Внутри “ES” вообще нет ощущения, что сидишь в автомобиле. Хочется взять плед, натянуть тапочки и уютно устроиться перед камином... Тем более что в роли воображаемого камина на втором ряду выступает индивидуальный климатический блок. Причем у этого “Lexus” вся система вентиляции дополнена системой “nanoe”, которая насыщает воздух отрицательно заряженными ионами, окруженными молекулами H2O. Эти нанокапельки препятствуют пересушиванию воздуха и в то же время не конденсируются на стеклах.
У “ES” колесная база слегка растянута относительно “Camry”, поэтому салон получился еще длиннее и удобнее. Вдобавок на задних дверях имеются механические солнцезащитные шторки, под задним стеклом – электрическая шторка, которой можно управлять и со второго ряда. Предусмотрен и подогрев дивана, и опциональный люк над ним, и дополнительные боковые подушки безопасности.
Ну чем не представительский лимузин? Не хватает только холодильника и массажера...
Положение обязывает
ЧУДЕС от модификации “ES 350” я не ждал. В этом седане стоит такой же 277-сильный V6 и шестидиапазонный “автомат”, который уже был хорошо мне знаком по 3,5-литровой “Camry”. Однако разгоняется “Lexus” с той же силовой установкой иначе – как-то помягче и одновременно посолиднее. Крутящего момента у старшего бензинового мотора столько, что передние ведущие колеса так и норовят сорваться в пробуксовку при любом интенсивном ускорении, хотя система тракшн-контроля всегда начеку. Сюда бы полный привод... Вот тогда “ES” мог бы выглядеть настоящим динамичным бизнес-седаном. Даже странно, что японцы не подготовили такой модификации, ведь “Toyota” выпускала для внутреннего рынка “Camry” прежних поколений с 4x4...
На модификации “ES 250” ставится новая рядная “четверка”. Она развивает 184 л.с., но по большому счету хороша только в плане шумности. Даже на высоких оборотах этот двигатель еле слышно. А все дело в том, что здесь применяется некое уникальное покрытие для поршней, шатунов и шестерен.
Полногибридная версия “ES 300h” с двухлитровым бензиновым двигателем, работающим по циклу Аткинсона (вместе с электромотором выдает 205 л.с.), которой раньше не было в семействе “ES”, примечательна режимом движения на электротяге “EV Mode”. Запаса аккумуляторов на дистанцию больше пары километров не хватает, но благодаря ему можно тронуться совершенно бесшумно – никто даже не заметит, как вы отъехали от офиса или дома. И динамические качества у полногибридного “ES” получше, чем у 184-сильной модели, несмотря на большую снаряженную массу. По крайней мере, разница между режимами “Eco” (в котором, кстати, автомобиль реально расходует не более 6-7 литров на “сотню”), “Normal” и “Sport” у этой модели ощущается как более значительная.
И, пожалуй, именно гибрид больше всего соответствует идеологии “ES”: максимальный комфорт и безопасность в своем классе за разумные деньги. Не знаю, как будет у нас, а в Америке такой автомобиль выгодно и приобретать, и содержать. И дело тут не только в цене на бензин...
Все автоновости 2021 года читайте на страницах Автомобильной газеты Клаксон