Нам удалось узнать, на что способен новый “Lexus IS”
Компания “Lexus” еще только собирается представить публике среднеразмерный спортседан “IS” третьего поколения. Однако корреспондент “Клаксона” уже составил первое впечатление о будущей модели, присоединившись к заводским испытателям на тестах ходового прототипа “IS”.
СЮРПРИЗОМ закрытый брифинг по готовящемуся поколению спортседана “IS” для меня не был. Но вряд ли кто из тех, кому японцы решили приоткрыть завесу тайны над новой моделью во время проходящего в Лос-Анджелесе автошоу, полагал, что у мероприятия будет еще и насыщенная ездовая программа: сначала упражнения на большой асфальтовой площадке, где будущие модификации удастся сравнить с “IS”-предшественником, а затем еще и свободные поездки по окрестностям. И все это – в наглухо закамуфлированных автомобилях!
…Местные автолюбители буквально шарахались от нашей машины, затянутой в чудовищную черную пленку, когда мы катили по 39-й дороге вдоль каньона. Что, не узнали? Да ведь это же будущий “Lexus IS”, который вы так любите! Хотя чему тут удивляться – американцы порой свои личные машины не всегда узнают...
Дневной дозор
В СИЛУЭТЕ седана трудно что-то изменить. И вот почему новая модель может показаться похожей на предшественника. Но я бы не спешил с выводами. У новичка есть масса деталей, которые способны изменить прежний облик. Это не только веретенообразная радиаторная решетка, выполненная в духе всех последних “Lexus”. Скотч, которым залепили фары, например, не может скрыть их какую-то невероятную форму. Сквозь пленку были видны и продольные ребрышки у боковых зеркал и стоп-сигналов. Назначение их чисто функциональное – улучшить аэродинамику, стабилизировать воздушный поток.
Что-то определенное нельзя сказать и об интерьере, который на прототипах был собран кое-как, да еще и наполовину залеплен черной пленкой. Но очевидно, что архитектура изменилась полностью. Вместо округлой пластиково-резиновой глыбы торпедо теперь стоит нечто многоярусное. Туннель стал выше и несет на себе помимо рычага “автомата” шайбу выбора динамических режимов, кнопку отключения ESP и фирменную лексусовскую “мышку” управления бортовыми системами.
<~1~>
При своем росте в метр девяносто я с трудом усаживался в прежний “IS” – голова упиралась в потолок. Теперь сиденья опущены на два сантиметра. Стало свободнее и в продольном направлении. Обратил внимание, что у кресел в версии “F-Sport” боковая поддержка бедер и плеч развита едва ли не как на гоночных “ковшах”.
Но самая примечательная деталь – интерактивная приборная панель. Такой не было нигде – только у концепт-каров “Lexus”. Она представляет собой ЖК-панель, над которой рельефно возвышается реальная шкала в виде металлического обода. В сочетании с индикацией на матрице под ней она может изображать спидометр или тахометр. А в одном из режимов кольцо вообще съезжает вправо, освобождая на дисплее место под дополнительную цифровую или графическую информацию.
Немного формальностей
ИЗОБРЕТАТЬ новую платформу для “IS”, как было во втором поколении, японцы не стали. Не решились они брать за основу и какую-нибудь тойотовскую “тележку”, как было в случае с первым “IS”, клонированном с заднеприводной модели “Altezza”. Инженеры поступили хитрее – укоротили платформу бизнес-седана “Lexus GS” и с помощью специалистов, которые работали над суперкаром “LFA”, постарались довести ее ходовые данные до совершенства.
Формально схема подвесок не изменилась – на продольных А-образных рычагах подвешены передние колеса и на многорычажных независимых конструкциях – задние. Но детали подвески и ее кинематика не имеют ничего общего с предшественником. Сзади пружины и амортизаторы разнесли друг от друга, усилили тяги – теперь подвеска лучше сопротивляется боковым нагрузкам, обеспечивает большее поперечное сцепление. Передок же получил практически спортивную геометрию установочных углов, наделен более эффективной длинноходной рулевой рейкой и усиленным стабилизатором. А главное, допускает подвод к ступице колеса приводных валов. Я говорю о том, о чем, возможно, вы только что подумали – да, теперь у “IS” будет и полноприводная версия!
Данный нам в ощущениях
НА ТРЕКЕ, правда, прототипа с AWD не было, но и по заднеприводной версии с 2,5-литровым бензиновым V6 под капотом стало понятно, что едет новый “IS” принципиально иначе. Он куда охотнее заныривает в виражи, практически не склонен к сносу передней оси, железно удерживает корму при резкой смене траектории, но при этом цивилизованно уходит в занос, если совершить надлежащую провокацию рулем или газом. А главное, что когда машина начинает ехать “веером”, она продолжает слушаться руля, что во много раз усиливает драйверское удовольствие. Представляю, какую радость опытному водителю способна доставить более мощная модификация с 3,5-литровым мотором, да еще на опционной подвеске “F-Sport”...
А вот гибридной версии “IS 300h”, которая будет предлагаться с адаптивной ходовой, дрифт, похоже, противопоказан, несмотря на наличие динамического режима “Спорт+”. Управляется модель, на первый взгляд, тоже неплохо, но разнесенные по осям дополнительные массы “в лице” электромотора спереди и аккумулятора сзади напоминают о себе постоянно – реакции автомобиля всегда немного запаздывают. Бесступенчатая трансмиссия у гибрида с планетарной передачей своей спокойной работой еще больше остужает драйверский пыл. А синтезатор спортивного звучания, который здесь реализован не в виде впускного резонатора, как у обычных бензиновых моделей, а электронным образом, то есть через динамики аудиосистемы, способен раззадорить децибелами разве что блондинок.
Но и такая псевдоспортивная модификация имеет право на существование. Гибрид комфортабельнее, по экономичности сравним с дизельными одноклассниками. Новый “IS” вообще получился куда более разносторонним, чем его предшественник. И это, считайте, уже проверенная информация.
Последние авто новости и результаты тест-драйвов Lexus читайте на страницах автомобильной газеты Клаксон