“IS” третьего поколения продолжает играть роль вербовщика в премиальный сегмент “Lexus”
Первое поколение “Lexus IS” заманивало клиентов спортивностью и оснащенностью. Второе предлагало утонченный стиль и больше комфорта. “IS” третьей генерации ставит на гибридные технологии, функциональность и салонную электронику.
МОДЕЛЬ “IS” изначально задумывалась люксовым подразделением “Toyota” в качестве первой ступеньки, ведущей в мир “Lexus”. С ее помощью компания хотела заинтересовать молодых амбициозных клиентов, а затем обратить их в лояльных, способных после “IS” приобрести любой седан классом выше – “ES”, “GS”, “LS”... Миссия вербовщика сохранена и за новым поколением “IS”.
В конструкторском и технологическом плане модель не является рывком вперед, если, конечно, не брать во внимание невиданную ранее гибридную версию. Передняя подвеска на двойных поперечных рычагах чуть модернизирована. Задняя многорычажная позаимствована у бизнес-седана “GS”. Кузов стал легче на символические десять килограммов и жестче благодаря высокопрочным сталям, новым технологиям формовки деталей и лазерной сварке. Бензиновые моторы V6 перекочевали с предшественника практически без изменений – это знакомый нам 2,5-литровый мощностью 208 л.с. и предлагаемый пока только в США 3,5-литровый 306-сильный.
Зато полностью обновился арсенал средств, которыми “IS” собирается “вербовать” клиентуру. Взять хотя бы внешний дизайн, дерзость которого так очевидна, что ее не надо комментировать...
Садишься на водительское место и вообще не узнаешь “IS”. У новой модели передняя панель разделена на несколько “террас”. На верхнем уровне – приборы и цветной бортовой дисплей. В зависимости от комплектации щиток может быть оптитронным или же интерактивным, с необычной сдвижной секцией, выделяющей ту или иную область ЖК-монитора. Последний выглядит весьма эффектно, но не скажу, что он намного удобнее или информативнее традиционного.
<~1~>
Уступом ниже располагаются вытянутые воздуховоды в единой композиции с аналоговыми часами, а под ними уходит вниз массивная панель климат-контроля с сенсорными регуляторами температуры. Она завершается угловатым блоком мультимедиа, которая заслуживает отдельного разговора. Развлекательно-навигационная система обзавелась более продвинутыми динамиками и усилителями “Mark Levinson”, а также новым интерфейсом управления, точкой доступа WiFi, различными “пробочными” и поисковыми функциями Google.
Добавляет интерьеру монументальности высокий центральный туннель с вращающимся переключателем динамических режимов и лексусовской “мышкой” бортового управления. По сравнению с той глыбой пластика передней панели, которой “радовал” прежний “IS”, новая модель просто на порядок строже и насыщеннее. Вот только единства стиля не видно. У всех частей – как пластиковых, так и металлических – разная фактура. Отполированные до стеклянного блеска деревянные вставки в панелях и дверях смотрятся как имитация, хотя я точно знаю, что это натуральный шпон.
А вот сиденья без нареканий. И не только потому, что у машин в исполнении “F Sport” они наделены мощной боковой поддержкой, а в топовых моделях обшиваются кожей. Их теперь стали изготавливать необычным способом. Пустой каркас кресла вместе с обшивкой помещается в специальную пресс-форму, а затем внутрь закачивается пенный состав, который, затвердевая, становится похож на поролон, а главное, придает сиденьям идеальную “фигуру” и не позволяет обивке собираться в складки.
Режимная власть
ВЫРУЛИВ на скоростную магистраль, я принялся пробовать различные динамические режимы. При экономичной установке у “IS250” притупляется чувствительность педали газа, с меньшей эффективностью работает кондиционер. В нормальном режиме электроусилитель руля явно перебарщивает с усердием, лишая баранку четкого “нуля”, зато управляется автомобиль легко, словно флиртует с водителем. И только в “спорте” руль немного наливается тяжестью, а реакция на газ становится быстрой и линейной. К слову, у моделей с адаптивной регулируемой подвеской смена режимов также влияет и на плавность хода, однако такая опция – пока не для российских покупателей.
К обычной же подвеске у меня поначалу возникли серьезные претензии. Автомобиль не отличался курсовой стабильностью и на скорости 100-130 км/ч слегка повиливал в стороны. Позже выяснилось, что все “IS250”, предоставленные для теста, были еще из предсерийной партии. На одних встречалась отмеченная проблема, на других все было в порядке.
Справедливости ради скажу, что даже “вихлявая” машина в крутых и быстрых виражах преображалась. Седан почти не валился из стороны в сторону при резкой смене направления. Пружины и амортизаторы, как мне объяснили, сделали помягче, а стабилизаторы поперечной устойчивости поставили жестче. Это повысило комфортность хода при проезде дорожных неровностей, но почти не притупило управляемость.
Отмечу также грамотную работу “автомата”. Во-первых, у него сближенный ряд передач. С места машина не срывается, как ужаленная – при выключенном контроле тяги даже пробуксовку вызвать сложно без намеренного перехода в ручной режим, поскольку низкие передачи получились “длинными”. Зато все ускорения с хода даются ей легче. Переключения что вверх, что вниз осуществляются деликатно и без запаздываний, в том числе и по команде с подрулевых лепестков.
Во-вторых, при активной езде с резкими ускорениями и торможениями коробка сама переходит на спортивный алгоритм работы: держит обороты мотора повыше, переключается быстрее и четче, весьма активно тормозит двигателем при замедлении перед поворотом. Так что управлять тягой в “IS” – отдельное удовольствие.
Подбери себе звук... мотора
ПОЛУЧИВ ключи к “IS 300h” – первому в этой серии гибриду, я сразу направился к багажнику. Хотел лично убедиться в том, чем хвалились инженеры из Японии. Новую батарею, дескать, удалось сделать такой компактной, что она почти не “съела” полезный грузовой объем. И ведь в самом деле так! Наконец-то я вижу седан-гибрид, который ничуть не уступает в практичности обычной модели. У него даже спинки второго ряда откидываются для перевозки длинномеров.
Изучая устройство дивана, отмечаю, что “IS” стал явно просторнее. Неплохой вариант для молодого амбициозного семьянина, нацеленного на быстрый социальный и карьерный рост. Ведь гибрид – это модно, престижно, а в случае с новым “IS” – еще и функционально. Он не так интересен для криминала, отличается низкой стоимостью владения и реально экономичен. Когда бортовой компьютер показывает расход в 6-7 литров на “сотню” и сообщает, что запаса топлива хватит еще на 800-900 км пути – это не может не радовать...
Однако гибридная модель немного уступает в плавности хода обычной. Чтобы сохранить у седана с разнесенными массами хорошую управляемость, подвеску потребовалось подзажать. И динамика здесь обманчива. Если батарея заряжена, автомобиль сможет произвести сильное впечатление ускорением. Но если она пуста, вы услышите только натужный и приглушенный вой четырехцилиндрового мотора, запал которого дополнительно притупляется бесступенчатой трансмиссией. Такова особенность лексусовского гибридного привода второго поколения. Вроде и бензиновый двухлитровый двигатель, работающий по циклу Аткинсона, не слабый, и электромотор стал намного мощнее, и системное напряжение подняли до 650 В благодаря новому инвертору, но “бутылочным горлышком” оказался генератор (выполняющий заодно и функцию стартера) – эффективность рекуперации энергии возросла, но не адекватно возможностям привода.
Зато водитель может развлечь себя синтезатором моторного звука. Нажимаешь кнопку, прибавляешь регулятором громкость – и салон при каждой подгазовке наполняется... роскошным рокотом V8! К настоящему этот звук не имеет отношения, потому что воспроизводится динамиками аудиосистемы. Но рявкает эффектно. Причем когда синтезатор чуть-чуть не попадает в “ноту” настоящего двигателя, складывается впечатление, будто “IS” вообще многомоторный, как бомбардировщик Второй мировой. И это – самый безопасный адреналин, который я когда-либо получал за рулем автомобиля.
Все автоновости 2021 года читайте на страницах Автомобильной газеты Клаксон