Поклонники полюбили эту модель за умение крепко держать дорогу почти в любом вираже. Теперь в четвертом поколении, благодаря сниженному центру тяжести и избавившись от центнера веса, родстер превзошел себя в своем главном качестве.
– БЫСТРЕЕ к машине! – он сказал это таким тоном, будто решил открыть мне какую-то тайну.
У менеджера проекта “MX-5” Нобухиро Ямамото глаза почти искрились от эмоционального напряжения.
– Минус сто килограммов! – воскликнул Ямамото-сан. – Теперь он весит ровно тонну. Еще пару лет назад нам такое казалось невозможным. Ведь прежний “MX-5” был совсем легким автомобилем. Мы как пластические хирурги исследовали каждую деталь, пытаясь срезать лишнее, убрать хотя бы сто-двести граммов веса. Экстремальная получилась диета! Прибавьте сюда пониженный центр тяжести и увеличенную жесткость кузова… Понимаете, о чем я?
Он щелкнул замком капота и, прежде чем открыть его, сделал многозначительную паузу. Словно собирался показать мне мотор из чистого золота.
– Абсолютно новый двухлитровый двигатель! Почти на восемь килограммов легче старого! Мы сдвинули его вглубь кабины. У него масса новшеств, которые сразу ощутишь в движении… А еще не стали закрывать блок пластиковой крышкой, как сейчас делают многие. Наши моторы для тех, кто хотел бы каждый день ими любоваться, протирать бархатной салфеткой…
В этот момент Ямамото-сан настолько вошел в образ, что я даже за него испугался – он готов был чуть ли не встать на колени и целовать двигатель. Нужно было срочно выводить его из транса и разрывать шаблон внимательного слушателя.
– Если верить техническим данным, снизили не только вес, но и длину машины. Наверняка в ущерб комфорту…
– Ничего подобного. Да, кузов короче, но кресла мы установили значительно ниже, и в итоге общий объем полезного пространства в салоне даже увеличился…
– Неужели? – я плюхнулся на пассажирское место. – А вот что это за вырост на полу слева?
– Этот кожух прикрывает нейтрализатор, он чересчур крупный – такова плата за новые нормы выбросов в Европе, – Ямамото-сан перестал улыбаться и перешел с английского на японский. Дальше общались через помощника. Перевод, как подозреваю, был чересчур дипломатичным:
– Другого места не нашлось. Иначе пришлось бы значительно увеличивать габариты. Но эта “горка” под ногой не помешает пассажиру. Да и зачем вы сели справа? Пересаживайтесь за руль. Ведь это машина для водителя!
В едином порыве
И Я СРАЗУ рванул на знакомый серпантин. Вот где можно провоцировать автомобиль по полной программе.
Двухлитровый мотор и шестиступенчатая механика неплохо сочетаются друг с другом – ходы передач короткие и очень четкие. И если на прежнем поколении родстера двигатель приходилось постоянно крутить, так как он одаривал приличной тягой лишь в районе пяти тысяч оборотов, то сейчас напор мощности ощущается уже в районе трех с половиной тысяч оборотов. Кстати, механическую коробку здесь вполне можно использовать как автомат – вторая передача растянута и позволяет уверенно ускоряться с 10 км/ч до “сотни”.
Без сомнения, автомобиль стал намного отзывчивее и живее, вот только звук мотора остался прежним – чересчур простым и ближе к красной зоне совсем надрывным. Я бы сказал, беспородистым. А Ямамото-сан наверняка бы назвал такое звучание натуральным. И, конечно бы, подчеркнул, что в компании не станут подражать конкурентам, которые используют на доступных моделях “синтезаторы” – имитации выхлопа мощного двигателя.
<~1~>
Но зато в маздовском родстере есть другое решение для случаев, когда надрывный вой раздражает – просто включаю музыку. На полную катушку. И встроенные в подголовники кресел динамики “Bose” создают вокруг головы объемное звучание. И ты уже как в концертном зале, а не в открытой машине. Убавил немного громкость – и получил коктейль из любимой мелодии, звуков мотора и окружающего мира. Оригинальное, надо сказать, решение.
...Перед первой же шпилькой создаю провокационную ситуацию – перебираю со скоростью и слишком резко работаю рулем. Однако родстер остается почти полностью под контролем. Сопротивляясь то скольжению, то намеку на занос, он словно вгрызается покрышками в асфальт. Кренов кузова практически нет. Для улучшения управляемости инженеры сделали немало: увеличили кастер передних колес, сзади добавили поперечину для усиления подвески, изменили крепления рычагов для усиления стабильности в поворотах, довели развесовку до идеальной пропорции 50:50…
Пожалуй, в “МХ-5” инженеры реально воплотили в жизнь свой любимый образ – чувство единства водителя и машины. Кроме отменной управляемости это ощущение укрепляет и архитектура водительского места – ты сидишь в настоящем кокпите. Все важнейшие органы управления расположены на одной условной линии. Электромеханический усилитель руля передает усилие непосредственно на рейку, что гарантирует точность реакций.
...Возвратившись в отель, пересаживаюсь в самую доступную версию – с 131-сильным мотором объемом полтора литра. И пусть ускорения на прямых участках не впечатляют динамикой (8,3 с до “сотни”) и беспородистый рев досаждает уже на средних оборотах, зато этот мотор позволяет выжимать из него все, без остатка, то есть крутить до семи с половиной тысяч оборотов. Уверен, любителям произвести впечатление на окружающих он понравится больше топового варианта. И всего через пять минут у них, как и у меня сейчас, возникнет эффект “Jinba Ittai” – машину начинаешь ощущать так, словно сам ее создавал вместе с заражающим своей фанатичностью Ямамото…
Последние авто новости и результаты тест-драйвов Mazda читайте на страницах автомобильной газеты Клаксон