“Mercedes-Benz B-Klasse”: квантовый скачок

“Mercedes-Benz B-Klasse” перешел на новый уровень

Штутгартский компактвэн стал более спортивным на вид, обзавелся новыми моторами и трансмиссией. А по своему оснащению он встал вровень с большими “Мерседесами”.

– ЭТО поистине квантовый скачок. – говорит доктор Томас Вебер, член правления “Daimler AG”. – Так много нововведений за один раз при обновлении автомобильного класса еще никогда не было в истории “Mercedes-Benz”.

Гордость доктора понятна, ведь именно он, можно сказать, прописал В-классу столько всего разного. Конечно, все знали, что это будет совершенно новая модель, но вряд ли кто ожидал, что она так резко скакнет вперед и вверх буквально по всем параметрам. Никаких плавных переходов: прыг – и вот уже на другом “уровне энергии”. Сам Нильс Бор, введший в науку понятие квантового скачка, наверное, не смог бы возразить доктору Веберу...

Шляпу можно не снимать

АВСТРИЙСКАЯ столица, где проходит тест-драйв нового В-класса, встречает нас занудливо моросящим дождем. Неизбежное “организационное” топтание у машин на стартовой парковке хочется свести к минимуму. Поскорее запрыгнуть в уютное кожаное нутро, настроить климат-контроль в надежде на просушку не только запотевших стекол, но и моего успевшего изрядно намокнуть костюма, найти на местном радио венский вальс и укатить. Но все-таки сначала осмотрим машину.

Да, скачок налицо. Компактвэн, от которого ожидаешь каких-то округло-аквариумных форм, стал по-спортивному приземистым и широким. Не надо иметь снайперский глазомер, чтобы заметить, как сильно уменьшилась по сравнению с предшественником габаритная высота автомобиля. Зрительное впечатление документально подтверждается цифрой: неофит стал ниже на пять сантиметров. Да и кузовные обводы приобрели эдакую летящую стремительность... Интересно, а как тут обстоит дело с аэродинамикой?

<~1~>

Оказывается, более чем обтекаемо. Коэффициент лобового сопротивления – 0,26! И это еще не предел. Мерседесовцы обещают, что чуть позже оснастят В-класс особым технологическим пакетом “ECO”, еще больше оптимизирующим воздушные потоки, и тогда Сх станет 0,24. Простите, господа разработчики, вы сейчас о чем – о компактвэне или о спорткупе?..

Сажусь на водительское место, и купейные ассоциации усиливаются. Кресло установлено в самое нижнее положение, и мне кажется, что пятой точкой я сейчас вровень с тротуарным бордюром и со стороны меня за рулем почти не видно (для справки: мой рост – 176 см). Тут также сразу приходит на память революционная цифра: высоту сидений относительно дороги уменьшили на 8,6 см.

Но мне нравится высокая посадка за рулем, особенно в городском режиме езды. Жму кнопку, кресло едет вверх, а я пытаюсь припомнить, в какой еще машине возможен такой огромный диапазон его регулировки по высоте. Пожалуй, больше ни в какой (да и другие регулировки тоже весьма размашисты). Усаживаюсь высоко и почти вертикально – при этом до потолка еще столько места, что, носи я даже шляпу с достаточно большой тульей, как это модно в Вене, ее можно было бы не снимать.

Кстати, штутгартские компоновщики просчитывали салон так, чтобы особенно удобно было тем, кто любит именно вертикальную посадку – это сделано по желаниям владельцев прежнего В-класса. Поэтому тут от подушки кресла, если оно в нижнем положении, до потолка – рекордные в сегменте 104,7 см. Наверное, даже Сабонису не пришлось бы снимать шляпу. Ну разве только перед компоновщиками, в знак признания их заслуг...

Сзади с компоновкой тоже неплохо. Более вертикальное, чем прежде, положение задних сидений в сочетании с заниженным полом обеспечивает массу простора для ног. Компания объявила, что по этому параметру В-класс превосходит S- и E-классы! У меня нет оснований не верить – тут и вправду очень вольготно. Между спинками переднего и заднего сидений – 97,6 см, и это тоже рекордный показатель. Сами сиденья ездят в продольном направлении на 14 см, и только за счет этого объем багажника можно увеличить с 486 до 666 л. А если их совсем сложить, в машину впихивается 1.545 л багажа. Как тут не вспомнить архитектурный принцип, по которому в Германии строят частные дома: “Снаружи маленький – внутри большой”...

Выть или не выть?

ПОРА и подрайвить. В моторных и трансмиссионных делах тут тоже скачок – сплошные премьеры. Рамки тест-драйва не позволяют опробовать все варианты, и я, разумеется, выбираю то, что будет на российском рынке – бензиновые моторы и “робот”. А дизели и “механику” уж как-нибудь в другой раз – их в Россию, скорее всего, не привезут. (Попутно отмечу, что “механика” и “робот” возможны для обоих типов моторов.)

Бензиновый ряд представлен двумя вариантами двигателя объемом 1,6 л нового семейства, разными по мощности. У этого мотора турбонаддув сочетается с непосредственным впрыском третьего поколения, который, дебютировав в прошлом году на больших двигателях V6 и V8 “BlueDIRECT”, теперь стал возможен и на четырехцилиндровых агрегатах.

Сначала я беру “бюджетную” версию “В 180”, развивающую 122 л.с. мощности и 200 Нм крутящего момента; максимальная тяга держится в диапазоне 1.250-4.000 оборотов. Затем, пока впечатления не остыли, почти без перерыва пересаживаюсь на “В 200” – тут уже 156 “лошадей” под капотом и крутящий момент 250 Нм в том же диапазоне. И пытаюсь почувствовать, насколько велика разница. Сравнивать очень легко, потому что в остальном машины идентичны; ну разве что колесами различаются: 122-сильная обута в размер 195/65R15, а 156-сильная – в 205/55R16 (это, конечно, тоже играет роль, но кардинально картину не меняет). А трансмиссия у них одна – новый семиступенчатый “робот” “7G-DCT” с двумя сцеплениями, в котором передачи переключаются без разрыва потока мощности. У меня была масса возможностей убедиться в его исключительной “интеллигентности” даже при езде в самых рваных городских режимах. В отличие от некоторых аналогичных “двухсцепных” агрегатов, которые, как известно, не любят бесконечного дерганья в пробках, поскольку отказываются понимать, куда и когда переключаться, этот соображает быстро и действует мягко. Штутгартцы дождались, пока конкуренты набьют шишки при разработке “роботов”, и, поучившись на чужих ошибках, удачно избежали своих...

Так что же с разницей в мощности и тяге? Она, разумеется, чувствуется, и довольно сильно. Особенно на средних и высоких оборотах. 122-х “лошадей” в принципе хватает на все дела, и отнюдь не впритык, но и без особого запаса. А 156 “лошадей” на все хватает с лихвой. Отсюда и существенное различие в разгонах до сотни: 10,2 с против 8,4 с. Что же касается “низов”, то тут разница сглажена; подхват с места у обеих версий достаточно приличный.

Интересное наблюдение: совершенно по-разному у версий срабатывает система “старт/стоп”, когда вновь запускает мотор при трогании. На “В 180” запуск вообще не чувствуется, а вот “В 200” ощутимо и нервно вздрагивает – видимо, играет роль больший пусковой момент. Впрочем, это нисколько не напрягает.

В целом про “бензин” с “роботом” могу смело сказать – это то, что доктор прописал. Доктор Вебер. Единственный недостаток, замеченный мной в работе “робота” – более долгие, чем хотелось бы, задержки на высоких оборотах в спортивном режиме. Сопровождаемые не очень приятным воем. В обычном режиме D этого нет, ну а в ручном я сам решаю квази-гамлетовский вопрос – выть или не выть...

Коротко о дизелях и “механике”, не получивших российской визы. Здесь тоже один мотор в двух мощностных вариациях: у одной с объема 1,8 л снимается 109 л.с. и 250 Нм, у другой – 136 л.с. и 300 Нм. Это относительно новый и уже “всеохватный” двигатель семейства “ОМ651” – он применяется в двухлитровом исполнении на “Мерседесах” от С- до S-класса и плюс еще в коммерческих моделях “Vito/Viano” и “Sprinter”. На В-классе его впервые установили поперечно.

Шестиступенчатая “механика” тоже новая – трехвальная. Ее главными достоинствами заявлены компактность, малая масса, легкость переключений и небольшое внутреннее трение.

На мякине не проведешь

ОТДЕЛЬНАЯ тема – оснащение нового В-класса. В этом плане он, компактник, мало чем уступает большим “Мерседесам”. Отличной выделки кожа с прострочкой, в том числе и на торпедо; мультимедийная система “COMAND Online” с голосовым управлением и похожим на iPad цветным дисплеем (он может быть 5,8 или семь дюймов) в центре над панелью; доступ в Интернет с возможностью очень быстрой подзагрузки; навигация-полиглот, дружащая с “Гуглом”...

Мчу по автобану, рулю посредством электромеханического усилителя (на прямиках энергию не тратит), переключаюсь, если захочется, подрулевыми лепестками, амортизируюсь более комфортной, чем прежде, подвеской (сзади она четырехрычажная), свечу адаптивным светом, сгоняю дождь со стекла автоматическими дворниками... Полностью доверяю радарной системе “Collision Prevention Assist”, которая зорко распознает препятствия, предупреждает сигналами об опасном сближении и готовит машину к экстренному торможению. А также дебютировавшей в 2002 году на S-классе и теперь добравшейся до В-класса системе “PRE-SAFE”, готовой в критический момент преднатянуть ремни, закрыть окна и сдвижную панель крыши, привести переднее пассажирское кресло в опитмальное для удержания седока положение... Очень нравится своим умом и сообразительностью система распознавания дорожных знаков. Недавно я тестировал одну подобную, тоже у премиумного автомобиля – так она, помню, считывала знаки с кормы грузовиков и не реагировала на поясняющие таблички под нормальными знаками. А эту, В-классную, как я убедился, на мякине не проведешь. Стоит знак ограничения скорости, а под ним табличка, уточняющая его действие: например, только для грузовиков или только в темное время суток. И она, умница, понимает, что к ней это не относится...

В общем, масса всего интересного. Очень многое из этого – впервые в компактном сегменте. И очень многое уже в базовой комплектации. В этом тоже квантовый скачок. “Мерседес”, даже маленький (снаружи), он теперь и в мелочах вполне себе “Мерседес”...

Все автоновости 2021 года читайте на страницах Автомобильной газеты Клаксон