Компания “Mercedes-Benz” – одна из немногих в мире, которая самостоятельно бронирует свои автомобили. Уже более 80 лет этим занимается специальное подразделение “Guard”. Именно на подготовленных здесь моделях ездят первые лица многих государств, включая Россию.
В МЕРСЕДЕСОВСКОМ производственном комплексе в Зиндельфингене есть шоу-рум для VIP-клиентов, а в нем – отдел, посвященный продукции подразделения “Guard”. Посетителей здесь встречает не набор образцов изысканных сортов кожи для отделки салона, а... автомобильная дверь от S-класса, обшивка которой превратилась в лохмотья от многочисленных пуль, а через испещренное трещинами стекло невозможно разглядеть мир.
Это – наглядная демонстрация наивысшей для заводских “Мерседесов” защиты европейского класса VR6/VR7 (“Vehicle Resistance”, что значит “защищенный автомобиль”). Такие модели выдерживают обстрел из штурмовой винтовки пулями калибра 7,62 мм с обычным (для VR6) или упрочненным (для VR7) сердечником.
Высшим уровнем защиты можно снабдить три модели – лимузин “S600 Pullman”, представительский седан “S600” и внедорожник “G500”. Причем только последний полностью бронируется по классу VR7 благодаря солидному запасу прочности шасси и плоским стеклам – изогнутые окна на других автомобилях не позволяют при толщине больше пяти сантиметров обеспечить прозрачность без сильных искажений.
 |
| “Pullman” и S-class бронируются по стандарту VR6/VR7, E-class – по более простому VR4 (сопротивление легкому оружию),а внедорожник G-класса – единственная в гамме модель с высшим уровнем защиты VR7. |
Человеческий фактор
– ФАКТИЧЕСКИ наши машины делаются полностью вручную, – говорит управляющий кузовным производством Харальд Клинк. –Процесс очень сложный и трудоемкий. Ведь гражданский бронеавтомобиль – это не танк, для которого можно сделать практически монолитный корпус. Мы вынуждены интегрировать броню в стандартный кузов, чтобы внешне такая машина ничем не выделялась на фоне остальных. Так что бронекапсулу приходится собирать из отдельных элементов. А вырезаются заготовки мощной водяной струей с подмешанным в нее песком. Этот состав под давлением 3.000 атмосфер подается на плиту и режет ее точно и быстро – со скоростью до шести метров в секунду.
 |
| Потяжелевший после бронировки S-class изрядно кренится в поворотах – управлять
им на скоростной трассе непросто. |
Потом мне долго и в деталях рассказывали, как на ручном прессе придают бронированным заготовкам нужные формы, как собирают в единый “панцирь” в кузове... Услышав, что панели соединяются не сплошным швом, а точечной сваркой, я не сдержался и спросил:
– А разве так надежнее?
– По крайней мере, не хуже, – ответили мне. – Сплошной шов лишь увеличит трудоемкость, а особых преимуществ не дает. Ведь точки сварки выбираются по результатам баллистических тестов, когда автомобиль прицельно обстреливается по наиболее уязвимым местам – дверным ручкам, швам, стеклам, проемам и так далее.
 |
| Пластиковая вставка на ободе позволяет даже при полной потере давления в шине проехать 30 км
со скоростью 80 км/ч. Такие колеса используются на S-классе. Для E-класса разработаны более простые покрышки с усиленными боковинами. |
И еще я узнал, что “Mercedes-Benz Guard” защищает только пассажирскую клетку салона. Двигатель и трансмиссия остаются без брони. Инженеры объясняют это, во-первых, стремлением облегчить автомобиль, а во-вторых, отсутствием необходимости. Мол, террористы стреляют все равно не в мотор, а в пассажира, и даже если будут повреждены жизненно важные системы машины, она сможет проехать еще несколько минут и уйти из-под обстрела.
 |
| Бронекорпус защищает только салон машины, поэтому все агрегаты открыты для обстрела.
Правда топливный бак обтянут специальным полимером, самозатягивающимся при пробоинах. В отличие от обычного S-класса на версии “Guard” элементы ходовой части выполняются не из алюминия, а из стали, в задней подвеске установлены дополнительные поддерживающие пружины, а передние тормозные суппорты сделаны двойными. |
Экскурсия по цеху оказалась весьма увлекательной. На участке сборки дверей я наблюдал, как мастера устанавливали семислойный стеклопакет, который весит... 36 килограмм! Чтобы пассажир мог открыть такое “окошко”, в дверь устанавливают гидравлический подъемник. Кстати, сами бронированные двери весят 120 кг (для сравнения – обычная дверь тянет приблизительно на 25 кг).
На другом участке мне удалось разглядеть шасси защищенного “Мерседеса”. Чтобы его усилить, все алюминиевые элементы заменили на более прочные стальные; в задней подвеске вдобавок к пневмостойкам появились обычные пружины, которые помогают поддерживать тяжелый кузов на заданной высоте.
– Обратите внимание на топливный бак, – посоветовал один из мастеров.
Оказывается, бак обтянут специальным полимером, который имеет свойство самостоятельно затягивать пробоины и предотвращать утечку топлива.
 |
| Под правой рукой водителя расположен пульт управления спецсигналами, системами
пожаротушения и подачи кислорода в салон. Баллоны с воздухом спрятаны в багажнике и позволяют переждать в безопасности газовую атаку. |
 |
Но меня больше заинтересовали передние тормоза. Они сделаны двойными – суппорты стоят как в передней, так и задней части диска.
– А почему вы не используете мощные карбоно-керамические тормоза от скоростных спортивных моделей? – спрашиваю заведующего производством Ханса-Юргена Раша.
– Потому что они стабильно работают только при высоких температурах и быстро изнашиваются при такой массе машины. И то, и другое для бронированных моделей неприемлемо.
Напоследок мы посетили баллистическую лабораторию, где как раз шли испытания бронированной двери. Ее расстреливали с расстояния десяти метров из специальной установки обычной пулей калибра 7,62 мм, набирающей скорость 830 м/с.
Мы надели наушники, и руководитель стрельбы повернул ключ на пульте. Выстрел! Перезарядка. Еще выстрел! Еще!.. На панели двери появились три аккуратных отверстия. Это так называемый стандарт “Multihit” – пули ложатся по вершинам равностороннего треугольника со сторонами 22 мм. Подходим смотреть на результат – все в порядке. С тыльной стороны двери нет никаких признаков обстрела.
Потом стреляли по стеклу. Эффект был ощутимее. От первой же пули наружный слой стекла разлетелся вдребезги, а второй и третий выстрелы, казалось, превратили окно в крошево... Но условные пассажиры не пострадали – стекло прогнулось внутрь, однако осталось в проеме, пули прошили лишь половину из защитных слоев...
В роли особо важной пресоны...
А ПОСЛЕ цехов нам предложили небольшой тест-драйв по окрестностям в роли пассажиров президентского бронированного лимузина “S600 Pullman”.
Импозантный шофер легким движением распахнул дверь, приглашая внутрь. Видимо, парень долго тренировался – на самом деле ворочать такую тяжеленную “калитку” непросто. Я пробовал.
Внутри вытянутый салон машины отделен, как положено, от водительского отсека выдвижной звуконепроницаемой перегородкой. А сам пассажирский салон как бы рассекается на два кокпита высокой центральной консолью. Здесь смонтировано различное оборудование. Я пытался его переписать, но бросил это занятие, когда исчеркал уже вторую страницу блокнота... В консоли есть все, что надо для дела и отдыха – складные столики, бокалы для напитков, бар-холодильник, выдвижной телевизор, мультимедиацентр, телефон, компьютер, выход в Интернет… О таких банальных вещах, как регулировка кресел или климат для каждого пассажира, я уже и не говорю.
 |
| Первая бронированная модель “Mercedes- Benz” – “Nürburg 460”. Документация на эту машину
утрачена, но историкам удалось установить, что стекла изнутри закрывались защитными заслонками, а обзор местности пассажирам обеспечивал перископ (он виден на крыше). |
Салон оформлен дорого, со вкусом, но без излишней роскоши. Кожа, дерево – все, как в нормальном представительском седане. А вот на ходу разница колоссальная. Броня – это не только защита, но и дополнительная шумоизоляция. Внутри машины тихо, как в ночном лесу, даже шелест шин еле слышен. Да и плавность хода можно было назвать идеальной, если бы не вибрации неподрессоренных масс усиленной подвески.
Кстати, “Pullman” – это шестиместный автомобиль. Два кресла, включая водительское, впереди, два – сзади, а еще два – между ними, развернутые против хода движения. Как пояснили мерседесовцы, на этих местах обычно ездят переводчики или помощники важных особ. Когда их нет, подушки поднимаются при помощи электропривода, освобождая больше места для ног. Но сейчас передо мной на откидном стульчике сидит напарник, и надо сказать, что вдвоем нам тесно. И это несмотря на солидную длину машины (на 115 см длиннее обычного “S600”). Да и по ширине тоже места не так много – бронекорпус скрадывает изрядную долю пространства. Двери от бронестекол распухли так сильно, что практически полностью закрывают собой дефлекторы вентиляции на средних стойках.
... и в роли водителя “Пульмана”
ЗА РУЛЕМ “броневика” ощущения тоже особые. Посадка высокая и вертикальная, словно в минивэне. По краям толстое стекло дает заметные искажения. Бронированная рамка правой двери перекрывает значительный сектор зеркала заднего вида. А на центральном туннеле появился блок специальных клавиш – они управляют мигалками, громкой связью, а также системой подачи кислорода (она включается при газовой атаке и полностью изолирует салон от окружающей среды) и пожаротушения. Причем огнетушители могут срабатывать и автоматически – по сигналам трех сенсоров, расположенных в моторном отсеке и в районе заднего моста.
 |
| На вид салон “Пульмана” просторен, но на деле защитная капсула заметно сокращает запас
свободного пространства. Кроме того, если на стоящих против хода движения креслицах едут сопровождающие лица, VIP-пассажиру некуда вытянуть ноги. |
Нажимаю на газ, заранее предполагая, что бодрого старта не будет. Все-таки лишние полторы тонны защиты серьезно отягощают даже могучий V12 битурбо, обладающий немалой мощностью в 517 л.с. В двух словах динамику бронированного “Пульмана” я бы охарактеризовал так: плавный и неспешный. Причем это касается не только динамики, но и управляемости, и торможения. В поворотах “Mercedes-Benz” приседает на один бок, едва не вывешивая колеса, а при нажатии на педаль тормоза вибрирует “всем телом”, пытаясь перевести накопившуюся энергию в тепло…
– Теперь вы понимаете, почему мы ограничили максимальную скорость машины на уровне 210 км/ч, – объясняет Маттиас Кляйнмихель, один из тренеров заводской школы вождения. – Для управления бронированной техникой требуются особые навыки, свои действия водителю приходится просчитывать на несколько шагов вперед. Между прочим, мы каждому покупателю моделей “Guard” предоставляем возможность бесплатно отправить к нам на обучение двух человек...
Среди традиционных для любой школы экстремального вождения упражнений типа змейка, переставка, слалом, скоростная трасса есть в местной системе подготовки и собственные, необычные тесты... Например, нас научили быстро выбираться из перевернувшейся машины. Сажусь за руль E-класса, насаженного на специальный “вертел”, словно курица гриль. Инструктор нажимает на кнопку, и спустя секунду я уже повис вниз головой на ремнях безопасности.
– …Левую руку подкладывай под голову, предохраняя ее от контакта с крышей. Ногами упирайся в переднюю панель, вжимая себя в кресло. И только теперь, когда тело зафиксировано, отстегивай правой рукой замок ремня безопасности.
 |
| Этот E-class действительно побывал в аварии, а теперь используется инструкторами
для обучения водителей спецмашин быстрой эвакуации из салона в случае переворота. |
Щелчок, и я мягко опускаюсь на крышу, которая превратилась в пол. Осталось развернуться и быстро выбраться из машины.
А затем Маттиас подвел меня к двум одинаковым с виду S-класса. Только у одного из них оказалась пробита шина. “Mercedes-Benz” использует для своих бронированных машин специальные покрышки, позволяющие проехать 30 км со скоростью 80 км/ч даже при полной потере давления.
Задание такое: на поврежденной машине надо выполнить переставку на торможении со скорости 80-90 км/ч (причем на мокром скользком покрытии), а затем развернуться и пройти заданные конусами ворота. Признаться, я ожидал от “подбитого” S-класса больше проблем в управлении. Но автомобиль оказался вполне контролируемым. Пришлось больше работать рулем, подправляя траекторию, и мириться с тем, что в каждом повороте нос пытался уйти наружу виража. Но это все мелочи, ведь самое главное – “Мерседес” сохранил возможность уйти из опасной зоны и сохранить жизни пассажиров…
Последние авто новости и результаты тест-драйвов Mercedes-Benz читайте на страницах автомобильной газеты Клаксон