Рубрики

Mercedes-Benz GLC Coupe и день сюрпризов

11:26 06-11-2016

Привычный классовый порядок, что складывался в автомобильной индустрии десятилетиями, меняется на глазах.

Атлет из аутлетов

Привычный классовый порядок, что складывался в автомобильной индустрии десятилетиями, меняется на глазах. Премиальные марки в желании привлечь покупателя модельным многообразием наперебой воплощают невиданные ранее кузовные формы. Их совсем не пугает, что консервативно настроенная часть клиентов в “межклассовых” автомобилях видит скорее мутантов, чем продукт инженерного прогресса. Впрочем, новый купе-кроссовер Mercedes-Benz пытается доказать ровно обратное..


ЧЕМ больше в зоопарке экзотических зверей, тем гуще толпы у билетных касс. Компании большой немецкой тройки, похоже, решили испробовать zoo-принцип и в автомобильном маркетинге. Такими темпами новых стальных зверей не ковали еще никогда! Крупные фирменные дилерские центры уже не в состоянии вмещать всех представителей модельной фауны.

GLC Coupe имеет хорошие шансы отвоевать самое видное место даже в самом перенаселенном шоу-руме. Это мы с вами знаем, что он, по сути, является модификацией среднеразмерного кроссовера GLC и имеет минимум технических отличий. Но в глазах клиента машина с приставкой Coupe в названии – последний писк автомоды.

Встречаем по одежке

ПИСК, надо признать, получился симпатичный. Одной лишь метаморфозой крыши дизайнеры не ограничились – изменили и пропорции, понизив модель на четыре сантиметра и добавив ей восемь длины. Поэтому когда с десяти шагов закрываешь ладонью поле обзора на верхнюю часть кузова, то созерцаешь массивные пороги и крупные колесные арки, как у солидного внедорожника. Прикрываешь нижнюю – видишь атлетичный “лифтбэковый” профиль, у которого все в порядке с кормой. По меньшей мере, она не кажется обрубком, как у некоторых. Радиаторная решетка “даймонд гриль” и огромная звезда не оставляют шансов ошибиться в идентификации. Каждому понятно – Mercedes.


Но в салоне визуальных отличий не ищите – не найдете. Их можно почувствовать лишь посадкой. Опционные передние кресла имеют более спортивный профиль и, похоже, другой диапазон регулировок, поскольку, сидя в них, не чувствуешь недостатка пространства над головой. Приплюснутость крыши не замечаешь даже на заднем диване, который совершенно точно разместили ниже, чем у GLC. Просторно и вполне уютно.

Однако по наследству купейной версии достались и недостатки. И без того массивные передние стойки, которые тянутся к крыше под довольно острым углом, перекрывают многое из того, что важно видеть в опасном повороте. Поэтому каждая “шпилька” влево на горной дороге для меня превращалась в очередное упражнение для шейных суставов. Не помотаешь головой – не увидишь того, кто опрометчиво мчится прямо в твой левый борт.


Место на тоннеле, где сосредоточились кнопки управления мультимедийной системой и навигацией, выбрано удачно лишь из эстетических соображений. Чтобы манипулировать ими, как и специальной сенсорной площадкой, приходится правую руку по-кенгуриному скрючивать. А все от того, что у новых спортивных кресел выросли валики боковой поддержки – в них и упирается локоть.

Правда, больше поводов для скепсиса GLC Coupe не дал. Подходишь к автомобилю сзади – видишь в фирменном знаке выдвижную защищенную от грязи камеру, которая для “купейного” кузова является насущной необходимостью и потому входит в штатное оборудование. А когда электропривод поднимает пятую дверь, совершаешь еще одно приятное открытие. Багажное отделение выглядит более рациональным и удобным, чем у GLC. Оно достаточно широкое и настолько вытянутое, что при сложенных спинках в него, как уверяют в Mercedes, можно уложить велосипед. У версий с пневмоподвеской внутри грузового отсека находишь кнопку, которая заставит автомобиль услужливо присесть кормой на четыре сантиметра, чтобы впихивать поклажу вам было не так хлопотно.


Физкульт-привет

НИ ОДНО купе не сделано в расчете на тех, кто не любит быструю езду. Вот и в презентации слово “спортивный” повторялось неоднократно. Платформа MRA дала “GLC Coupe” рычаги из легких сплавов в передней подвеске и кузов, который почти на треть сделан из сверхвысокопрочных сталей, а также алюминиевые крылья, капот и крышу. Базовая модель выпускается с пружинной подвеской, но не такой, как у GLC, а со спортивными настройками. Наконец, для лучшей отзывчивости управления у купейной версии сокращено и передаточное соотношение в рулевой рейке.


Разница определенно чувствуется. Поступь автомобиля упругая, в виражах крены невелики. Если перевести селектор динамики в Sport, он приободряется, но подвеска не выходит из зоны мерседесовского комфорта. Ощущать трещинки на асфальте, причем отчетливо, начинаешь, когда выбираешь Sport+.


Вот тут и возникает некоторый диссонанс чувств. Ты располагаешь классным шасси, в котором найден удачный баланс между плавностью хода и жесткостью. Постоянный полный привод с приоритетом задней оси (45:55) и векторизация тяги позволяют очень быстро и непринужденно проходить виражи, не пугая визгом шин ни пассажиров, ни пасущихся на склонах баранов. Девятискоростной автомат вообще старается предугадывать все драйверские действия, что вполне ему удается. Но под капотом – рядная двухлитровая “четверка”. Да, продвинутая – с наддувом, с непосредственным впрыском, с регулируемыми фазами на впуске и выпуске... Только выдает она лишь 211 “лошадок” или 245 (кстати, разница между версиями на деле довольно условна), тогда как машина способна переварить намного больше мощности.

Интеллект или сила?

 У ПЛАГИН-ГИБРИДНОЙ модели аналогичный силовой агрегат состыкован с семискоростным автоматом и электрическим 116-сильным мотор-генератором. Допинг солидный, в совокупности на колеса отправляется до 320 “лошадок” и 560 Нм крутящего момента, что явно ощущается и по веселому темпу разгона. Но в этой модификации все указывает на то, что делали ее в расчете на людей, одержимых заботой о природе. Если ежедневные поездки коротки, то посещать заправку для пополнения бака бензиновой “отравой” придется лишь раз в сезон. Аккумуляторная батарея, запасающая 8,7 кВтч, в теории позволяет проехать до 34 км без сжигания углеводородов. Многочисленные режимы работы гибридного привода дают водителю широкие возможности для игр с накопленной электроэнергией, которые проще описать одной фразой: “Трать, сохраняй или восполняй”. Эксперт, подсевший ко мне в машину, призывает опробовать каждый и найти наилучший алгоритм. Спасибо, конечно, но я поступлю проще: специально оставлю дефолтный гибридный. Уверен, 99% будущих обладателей GLC 350 e Coupe поступят так же.


Проехав 13-километровый тестовый маршрут, “привожу” на финиш энергии еще на 14 километров, потратив на каком-то из подъемов несколько капель бензина (бортовой компьютер значения расхода меньше 0,1 л/100 км просто не умеет отображать). Что и требовалось доказать: система эффективна и без всякого шаманства. Достаточно лишь выработать привычку каждый день подключать машину к розетке.


В принципе другие эмоции оставила версия GLC 350 d Coupe. Дизельная V-образная “шестерка” выдает 258 л.с., а 620 Нм устремляется в трансмиссию едва ли не с холостых... И как устремляется! Вы лишь слышите едва заметное “врум-врум-врум”, пока девятискоростной автомат непривычно быстро и четко отсчитывает свои передачи. Я даже не утопил педаль газа до конца, а на спидометре – уже 130. Моторный гул и вибрации при таком низкооборотном разгоне подавлены настолько, что в этот момент можно слышать, как шуршат нотами музыканты, ретранслируемые в салон аудиосистемой Burmester.


Включением Sport+ перевожу пневмоподвеску Air Body Control с новыми двух- и трехкамерными пневмобаллонами на пониженный клиренс. Теперь 20-дюймовые шины (между прочим, разной ширины спереди и сзади) работают в полном контакте с дорогой. Педаль в пол. Другая песня: живой силовой разгон, сочный звук из труб... Ну чем не спорт-купе?

Последние авто новости и результаты тест-драйвов Mercedes-Benz читайте на страницах автомобильной газеты Клаксон

Поделиться: