Штутгартский кроссовер обновил дизайн, обзавелся модернизированными моторами, сильно снизил топливный аппетит и повысил свои внедорожные способности...
ГЛАВНЫМ пунктом обновленческой программы М-класса стала серьезная модернизация моторной гаммы. На рыночный старт он выходит с тремя двигателями – двумя дизельными и одним бензиновым. Они оказались старыми знакомыми, которые однако приобрели некоторые черты, способствовавшие изрядному снижению их аппетита. Неслучайно на презентации немцы первым делом отрапортовали, что теперь двигатели “ML” потребляют в среднем на четверть (!) меньше топлива, чем раньше. И что на одной заправке автомобиль может теперь проехать от 1.000 до 1.500 километров в зависимости от мотора (ну и, конечно, от емкости бака)...
Четыре вместо шести
НАЧНЕМ с самой скромной версии “ML250 BlueTEC”, которая в модельном ряду пришла на смену “300 CDI”. У нее те же мощностные и тяговые показатели, что и у предшественницы, – 204 “лошади” и 500 Нм, но теперь они снимаются с гораздо меньшего объема и, что тоже важно, с меньшего количества цилиндров. Прежнюю трехлитровую V-образную “шестерку” заменили рядной “четверкой” объемом 2,1 л. Этот относительно новый турбодизель успел неплохо зарекомендовать себя на разных штутгартских моделях, включая и S-класс.
Следует заметить, что в динамике четырехцилиндровый автомобиль проигрывает шестицилиндровому – он берет “сотню” ровно за девять секунд, тогда как версии “ML300 CDI” на это требовалось 8,2 с. Почему так случилось? Ведь моторы идентичны по “лошадям” и ньютон-метрам... Основная причина в том, что “четверке” для выхода на максимум мощности и тяги надо раскрутиться до чуть более высоких оборотов, чем “шестерке”. Впрочем, разницу в динамике вы можете и не заметить (если не придаете ей первостепенное значение), а вот разницу в расходе топлива не заметить просто невозможно. Она поистине гигантская: если предшественник в смешанном цикле потреблял на 100 км 8,4 л солярки, то новичок – всего шесть литров!
Мерседесовцы утверждают, что “ML250 BlueTEC” может проехать на одной заправке 1.170 км, если на машине установлен штатный 70-литровый топливный бак, или 1.500 км – если опционный 90-литровый. Увы, рамки тест-драйва не позволили проверить эти впечатляющие цифры, но и без того было ощущение, что у машины напрочь отбит “аппетит”: едешь, едешь, а стрелка на указателе уровня топлива все никак не отлипнет от крайне полного положения...
Игра стоила свеч!
ЗАТЕМ я пересел на другую дизельную версию – “350 BlueTEC”, которая пришла на смену “350 CDI”. Здесь мотор прежний – трехлитровая V-образная “шестерка”, но для нового поколения “ML” его основательно модернизировали. Очень неслабо подняли мощность и тягу: теперь с трех литров снимают 258 “лошадей” и 620 Нм против прежних 231 л.с. и 540 Нм. И при этом совершенно революционно снизили расход топлива – в смешанном цикле машина потребляет уже не 8,9 л солярки, а всего лишь 6,8 л.
Как этого достигли? Главным образом, кардинальным снижением трения в моторе. А его добились за счет технологии покрытия зеркал цилиндров электродуговой металлизацией (LDS). Не сказать, что технология нова: с 2005 года ее используют на высокофорсированных двигателях AMG, но только сейчас она была адаптирована для турбодизеля V6.
Этот дизельный новобранец также слегка уступает предшественнику в динамике (7,4 с разгона до “сотни” против прежних 7,3) и совсем незначительно превосходит его по максимальной скорости – 224 км/ч вместо 220. Если учесть, что мощи и тяги у него при том же объеме существенно больше, то потерю динамики уже трудно объяснить лишь спецификой набора оборотов – несомненно, мотор для нового поколения еще и “придушили” в угоду экологическому стандарту “Евро-6” (прежний укладывался в “Евро-5”). Экология и экономия – превыше всего!
Ну и под занавес теста, как говорится, на десерт я опробовал бензиновую версию “ML350 BlueEFFICIENCY”, пришедшую на смену “ML350”. И у них тоже моторы одинакового размера и конфигурации – V-образные “шестерки” объемом 3,5 л, – но новый вариант, идущий под индексом “BlueDIRECT”, существенно больше заточен под экологию и экономию. Ключевой его особенностью немецкие инженеры называют систему непосредственного впрыска третьего поколения. У нее струйное управление сгорания рабочей смеси, новые пьезоэлектрические инжекторы с давлением впрыска 200 бар, быстрое поджигание смеси несколькими последовательными разрядами свечи (MSI – “Multi-Spark Ignition”) и оптимизированное послойное смесеобразование.
<~1~>
Игра, извините за каламбур, стоила свеч! Эта бензиновая версия развивает 306 “лошадей” и 370 Нм, тогда как предыдущая выдавала соответственно 272 и 350. Благодаря такому взбадриванию мотора оснащенная им машина берет “сотню” за 7,6 с и ходит со скоростью 235 км/ч – против прежних 8,4 с и 225 км/ч. И при этом – за что, собственно, и боролись, – бензина она тратит в смешанном цикле уже не 11,4 л, а 8,5. Сильно.
Следует отметить, что не только модернизация моторов как таковых привела к столь серьезной экономии. Посильный вклад в общую копилку внесли и другие усовершенствования. Например, семиступенчатый “автомат” “7G-Tronic” (это, кстати, единственный тип трансмиссии для всех трех моторов) стал более “бережливым” благодаря новому гидротрансформатору и системе управления тепловой энергией трансмиссионного масла. Кроме того, все вспомогательные агрегаты – масляный, водяной и топливный насосы, компрессор климат-контроля – ни секунды не молотят вхолостую, а работают “по фактической погоде”, то есть в строгом соответствии с реальной нагрузкой. У дизельных моторов огромную роль играет оптимизированная по газодинамике и противодавлению система выпуска и нейтрализации отработавших газов SCR (“Selective Catalytic Reduction”). Ну и, разумеется, здорово помогают такие вещи, как система “старт/стоп”, шины с малым сопротивлением качению, аэродинамика кузова (Сх = 0,32; для машины данного класса это более чем хорошо)...
Вот так, совместными усилиями, сковали очередную экопобеду.
Что еще?
РАЗУМЕЕТСЯ, только моторами программа обновления не исчерпывалась. Кузов, конечно, другой – габариты слегка увеличились, но колесная база осталась прежней. Стилистической революции не случилось, но эволюция налицо.
Особенно новизна чувствуется в салоне. Сажусь в него, и первая мысль: как здесь просторно! Вторая: однако не во все стороны, а в основном в ширину. Физические ощущения полностью подтверждаются цифрами. Салон на уровне локтей седоков расширился на 3,4 см спереди и на 2,5 см – сзади – это очень серьезный прирост. Кстати, задние сиденья не только складываются по частям (что позволяет варьировать багажный объем в диапазоне 690-2.010 л) – теперь они имеют еще и регулировку наклона спинок.
О том, как эволюционировало рабочее место водителя, вы можете судить по фото, я лишь заострю внимание на том, что без подсказки заметить трудно. Вот, например, мерседесовская притча во языцех – левый подрулевой рычаг, донельзя перегруженный функциями. Думаете, его наконец разгрузили? Черта с два – его... просто поменяли местами с маленьким рычажком климат-контроля – видимо, вняли жалобам тех, кто ненароком сносил его коленкой при посадке-высадке... Еще из существенно нового: исчезла педалька стояночного “ножника”; теперь ручник электромеханический и управляется клавишей. Нажал – отжал.
 |
| Опционный пакет “On&Offroad” превращает автомобиль в очень серьезный внедорожник.
Участки с диагональным вывешиванием преодолеваются просто играючи... |
Что касается ездовых ощущений, тут все сильно зависит от подвески. Впервые на базовой стальной пружинной подвеске М-класса применена избирательная система демпфирования, то есть амортизаторы с изменяемой жесткостью. Тут никаких сюпризов: едешь неспешно – подвеска в меру распущена, валишь агрессивно – в меру поджата. Крены есть, но в разумных пределах. В целом управляемость достаточно точная (чему, кстати, слегка способствует и электрический усилитель руля вместо гидравлического).
Если же автомобиль оснащен пневмоподвеской “Airmatic”, то он демонстрирует весьма высокую комфортность хода и вместе с тем некоторую вальяжность. Но это с обычной пневомоподвеской. Вальяжность легко вылечивается новой опционной штучкой, имя которой – “Active Curve System”. Это система динамической стабилизации подвески в поворотах, использующая активные стабилизаторы поперечной устойчивости (см. подверстку “Инженерия”). Нам довелось попробовать ее на специальной асфальтовой трассе полигона в Австрийских Альпах, вызывающей ассоциации с аттракционом “Русские горки”. Сумасшедшие скоростные виражи с сильными перепадами высот автомобиль проходил, как по рельсам. Правда, журналистов на этой трассе за руль не пустили, мы сидели пассажирами у профессиональных гонщиков...
На том же полигоне, только на участке, напоминавшем каменный карьер после взрывных работ, нам предоставили возможность испытать в действии опционный пакет “On&Offroad”. Реалии были таковы, что из шести возможных фиксированных режимов (см. подверстку “On&Offroad”) преимущественно использовался “второй внедорожный”, самый суровый: максимальный клиренс (28,5 см), понижающая передача, блокировка, самая малая скорость круиз-контроля на спусках...
 |
| Опционный пакет “On&Offroad” позволяет водителю посредством переключателя на центральной консоли выбирать оптимальный из шести предлагаемых режимов движения. “Auto” – для повседневной езды, “Sport” – для агрессивной, “Trailer” – для буксировки прицепа, “Winter” – для заснеженных и обледенелых дорог, а также для езды с цепями противоскольжения, “Offroad 1” – для легкого бездорожья и “Offroad 2” – для тяжелого. В пакет входят защита кузова снизу, двухступенчатая раздатка, блокировка межосевого дифференциала и пневмоподвеска “Airmatic” с расширенными функциями (пять уровней высоты; максимальный клиренс – 28,5 см, глубина преодолеваемого брода – 60 см). Независимо от выбранного базового режима можно настраивать отдельные параметры: например, нужную скорость на спуске (система DSR – “Downhill Speed Regulation”; управляется рычагом круиз-контроля) или высоту дорожного просвета. Электроника пакета “On&Offroad” запрограммирована на предотвращение нелогичных настроек, которые могут повлиять на устойчивость автомобиля – если у нее появляются сомнения в правильности действий водителя, вся система переключается в режим “Auto”. |
Все по-взрослому. И брод “по самые не балуйся”, и подъемы-спуски по скалам и сыпухе на почти предельных углах, и диагональные вывешивания... Ничего, проползли. Убедились в том, что пакет “On&Offroad” превращает этот автомобиль в полноценный и очень серьезный внедорожник.
ИНЖЕНЕРИЯ
1) Блок клапанов и датчиков давления на передней оси.
2) Блок клапанов и датчиков давления на задней оси.
3) Электронный контрольный блок.
4) Датчик поперечного ускорения.
5) Активные стабилизаторы поперечной устойчивости с гидроприводами.
6) Гидравлический насос с ременным приводом.
7) Масляный бак гидравлической системы.
Система динамической стабилизации подвески в поворотах “Active Curve System” может по заказу комбинироваться как с пневмоподвеской “Airmatic”, оснащенной адаптивной системой демпфирования ADS, так и пакетом “On&Offroad”. На передней и задней осях используются активные стабилизаторы поперечной устойчивости, управляемые гидроприводами. Ориентируясь на сигналы датчиков, система автоматически регулирует гидравлическое усилие в стабилизаторах, направленное на противодействие кренам и раскачке кузова, что существенно улучшает управляемость автомобиля, особенно в скоростных поворотах.
Последние авто новости и результаты тест-драйвов Mercedes-Benz читайте на страницах автомобильной газеты Клаксон