Он давно ждал этого момента. Ведь почти семь лет специалисты компании почти не обращали внимания на “Volkswagen Scirocco R”. И вот я сажусь в спортивный хетчбэк после его серьезной технической модернизации...
СТРЕЛКА тахометра подбирается к отметке 3.000 об/мин, по кузову проходит мелкая моторная дрожь, а салон наполняется утробным звучанием от спортивной выпускной системы. В следующий момент я брошу педаль тормоза и посмотрю, какими спринтерскими качествами обладает обновленный 280-сильный “Scirocco R” с шестискоростным роботом с двумя сцеплениями.
Он срывается с места под короткий писк шин, но тут же будто осознает, что горячий немецкий асфальт лучше не шлифовать, а цепляться за него изо всех сил, и словно впивается в дорогу. Скорость стремительно нарастает, а я почти физически чувствую, как турбина надувает в цилиндры двухлитрового мотора все больше и больше воздуха. Крутящий момент в 350 Нм с самых низов и вплоть до 5.000-5.500 об/мин означает, что при старте с места водителю и пассажиру голову лучше плотно прижать к подголовникам, чтобы после не чесать ушибленные затылки...
На скоростях выше “сотни” разгон тоже остается бодрым по меркам “горячих” хетчбэков с передним приводом. Но ощущается динамика уже иначе – в основном за счет довольно “громкой” выпускной системы, а не силовых качеств мотора, который стал на 15 сил мощнее предшественника. Кто вообще утверждал, что 280 “лошадок” для переднего привода – это уже перебор? Я был бы сейчас не прочь иметь и больше!
<~1~>
Заодно отмечаю, что не только в динамичном, но и в спокойном режиме езды в салоне “Scirocco R” шумновато. Впрочем, по такому показателю, как комфортность хода, автомобиль стал лучше. К примеру, роботизированная коробка передач DSG здесь работает намного мягче, чем на других моделях марки. А энергоемкая подвеска обзавелась амортизаторами, жесткость которых регулируется в зависимости от выбранного динамического режима (“Normal”, “Comfort” или “Sport”). Правда, разница между установками едва ощущается. Сначала и вовсе думаешь, что все дело в самовнушении, а лишь потом начинаешь подмечать, что в “Спорте” ходовая часть немного острее реагирует на мелкие неровности...
...Перед крутым правым поворотом стараюсь сильно не замедляться, чтобы сохранить некоторый избыток инерции – сознательно провоцирую автомобиль на то, чтобы он “поплыл” наружу виража со скольжением передних колес. Но уже в повороте чувствую, что машину как будто кто-то подталкивает на правильный курс – это электроника автоматически подтормаживает внутреннее к апексу колеса и пересылает тягу на внешнее, чтобы затянуть его на верную траекторию. А встав на нее, “Scirocco R” уже держится за дорожное покрытие очень надежно. Тут проявляются традиционные для этой модели козыри: низкий центр тяжести, широко разнесенные колеса... На выходе из поворота можно раньше и смелее нажимать на акселератор – электроника снова проследит за тем, чтобы тяга между передними колесами была распределена в нужной пропорции. И реакция автомобиля на прибавку газа, когда баранка повернута, ясная и предсказуемая – не возникает так называемого силового подруливания, сохраняется ощущаемая обратная связь с дорогой.
Последние авто новости и результаты тест-драйвов Volkswagen читайте на страницах автомобильной газеты Клаксон