Рубрики

Метаморфозы нового “Lexus RX”

12:19 20-01-2016

У этой модели две сущности. Первая – чисто показная. Угловато-агрессивный дизайн, лихо склоненное заднее окно, еще более внушительные размеры, чем у предшественника, заявляют окружающим, что новый “RX” не прочь бросить вызов как одноклассникам, так и модным купе-кроссоверам. Однако второе проявление “эго”, которое касается лишь того, кто находится за рулем, оказалось на удивление многогранным.

У этой модели две сущности. Первая – чисто показная. Угловато-агрессивный дизайн, лихо склоненное заднее окно, еще более внушительные размеры, чем у предшественника, заявляют окружающим, что новый “RX” не прочь бросить вызов как одноклассникам, так и модным купе-кроссоверам. Однако второе проявление “эго”, которое касается лишь того, кто находится за рулем, оказалось на удивление многогранным.

Lexus RX

ПЕРВЫЕ пять минут знакомства с новым автомобиля часто на впечатления куда более насыщены, чем все последующие. Но в этот раз что-то пошло не так. Сел, настроился, пристегнулся, поехал... И все – внимание так ни за что и не зацепилось. Позади уже несколько перекрестков, впереди – развязка, выводящая на подвесной мост над рекой Тейжу, которая широкой водной лентой делит Лиссабон на две половинки, а чего-то доброго или плохого сказать о машине решительно нечего.

Нечто подобное в автомобилях марки “Lexus” я испытываю уже не первый раз. Эти машины словно нарочно делают так, чтобы находящийся в них человек даже и помыслить не мог о том, что ради него сейчас мечется множество поршней, крутится гора шестеренок и работает куча электронных систем. Их лишают всякого механистического “я” и обращают в идеально вышколенных слуг. Стоит лишь щелкнуть пальцем, как они тут же незаметно возникнут из-за спины, чтобы выполнить любое ваше желание. Вот как эти электроприводы на окнах, которые двигают двойные шумоизолирующие стекла вверх или вниз абсолютно беззвучно...

Непросто рецензировать такие автомобили, потому что приходится подмечать как раз то, что всеми правдами и неправдами пытается ускользнуть от внимания. Например, я не ощутил ни назойливого моторного гула, ни рывков в работе трансмиссии, когда тронулся в путь. Не почувствовал, как двадцатидюймовые колеса прошлепали по неровной булыжной мостовой.

Я не помню, как разобрался с управлением навигационной системой – рука сама потянулась к джойстику и переключила карту в удобный для меня 3D-режим. В широченный центральный дисплей не надо всматриваться, чтобы разглядеть на нем завитушки трасс и названия окрестностей. А на приборный щиток с консервативными стрелочным приборами вообще можно не поглядывать – скорость движения, направление поворотов и обороты мотора отображаются в проекции на лобовом окне. Но у меня впереди еще триста километров, чтобы в нюансах оценить все, что так старательно прячет “RX”.


Мягкий вариант


ЕВРОПЕЙЦАМ не суждено увидеть модель с нашлепкой “350” на пятой двери. Модификации с 3,5-литровым V6 будут поставлять только на северо-американский рынок и в Россию. Есть ли между ними принципиальная разница? Мистер Кацуда, главный инженер семейства “RX”, честно признался, что нет – кроме, конечно, требуемого соответствия моделей местным стандартам, касающихся приборов и светотехники.

<~1~>

Это многое объясняет. Сиденья у “RX350” мягкие и широкие, даже без намека на облегающие формы. Подвеска совсем податливая. Ходовая игнорирует все мелкие или острые неровности, но раскачивается на пологих волнах и позволяет кузову “кланяться” при частых поворотах. Для прямых американских хайвеев, не отличающихся при этом какой-то гладкостью бетонного покрытия, такие настройки, быть может, оптимальны. Но для России стоило сделать ходовую более упругой, тем более что у кроссовера с новой адаптивной подвеской большого труда это бы не составило. А заодно добиться, чтобы по рулевому колесу водитель лучше ощущал особенности дорожного покрытия. У нас ведь, знаете ли, дороги бывают не только с колдобинами и ямами, но еще со слоем грязи или снега вперемежку со льдом. И лучше заранее почувствовать измену земной тверди под колесами, чем после пенять на ее коварство.

Зато к паре силовой агрегат - коробка не придраться. Прожорливый в городе 300-сильный атмосферник благодаря новому восьмискоростному автомату на шоссейных скоростях попадает как раз в самый эффективный режим. Не поверите, но именно “RX350” со скоростных автомагистралей “привозил” наименьшие показатели расхода топлива: 9,8 л/100 км против 10,3 и 11,2 у младшей турбоверсии “200t” и топового гибрида “450h” соответственно.


Вариации на тему


ПРИЕХАВ первым на место смены автомобилей я был вознагражден возможностью прокатиться на “RX” третьего поколения. Поначалу все было предсказуемо: прежняя модель оказалась чуточку шумнее. А напросившийся на задний ряд коллега тут же отметил, что в ногах меньше места – увеличенная на пять сантиметров колесная база все-таки дала новой машине реально ощутимое преимущество. Но когда мы свернули на дорогу не лучшего качества, стало ясно, как много новый “RX” приобрел именно от адаптивной подвески – даже в своем самом мягком варианте! Его предшественник показывал себя еще более рыхлым на ходу и совсем беспомощным при резких маневрах. Надо же, какая разница...

Полный антипод – “RX200t F-Sport”. Не слишком породистое урчание четырехцилидрового мотора после V-образной “шестерки” компенсируется здесь быстрым откликом. Машина кажется живее, динамичнее – она как будто килограмм на триста легче. Адаптивная ходовая настроена чуть строже, что провоцирует въезжать в виражи в активном стиле, а влияние нового режима “Sport S+” на динамику и жесткость стоек ощущается куда заметнее. В этой модификации даже есть лепестки ручного переключения передач у шестискоростного автомата. Действительно, что-то похожее на спорт.

Гибрид своей динамикой не огорчил, хотя и не удивил – силовой агрегат с двумя дополнительными электромоторами он полностью унаследовал от предшественника. При этом новая модель не получалась легче. Достигнутая экономия в 50 кг за счет высокопрочных сталей в кузове, как признался один из японских разработчиков, так и осталась гипотетической. Она была бы реальной, если новую модель спроектировали бы в прежних габаритах, а не на 12 сантиметров длиннее предшественника.

Зато “450h” оставил сильное впечатление умением “утюжить” неровности. Подвеска здесь излишне мягкой не кажется. Система, имитирующая работу активных стабилизаторов за счет быстрой смены жесткости амортизаторов по левой и правой стороне, тоже проявила себя в деле: крены в поворотах меньше, реакция на бугры и подбросы мягче, курсовая устойчивость выше. Если по участку асфальта, вздыбленного местами корнями деревьев, на турбоверсии мне приходилось ехать, сбавляя скорость, чтобы избежать скачки, то гибрид пролетел его так незаметно, что возникло желание сделать повторный проезд, чтобы удостовериться в своих ощущениях уже наверняка.


Последние авто новости и результаты тест-драйвов Lexus читайте на страницах автомобильной газеты Клаксон

Поделиться:


Warning: Use of undefined constant php - assumed 'php' (this will throw an Error in a future version of PHP) in /home/n/newklaxon/klaxonnew.ru/public_html/wp-content/themes/twentytwenty_for_klaxonnews/singular_test_drive.php on line 382