“Mitsubishi ASX” учится беречь покой пассажиров
Компактный кроссовер “Mitsubishi ASX” по мелочам обновляют регулярно, но комплексная модернизация случилась в его истории впервые. Для машин 2013 модельного года подготовили пакет изменений в дизайне, электронной начинке и шасси. А самым серьезным оказалось вмешательство в заднюю подвеску, которая теперь не так сильно трясет пассажиров.
“ASX” проходил выбоины жестко, содрогаясь всем корпусом. В подобных условиях зажатая подвеска кроме дискомфорта ничего не вызывает” – таким было резюме экспертов “Клаксона” после того, как мы изрядно погоняли машину по российской глубинке в рамках рубрики “1.000 верст”. Собственно, тогда к кроссоверу возникли две основные претензии – высокий уровень шума в салоне и сильная тряска на малых скоростях, особенно ощутимая на втором ряду сидений.
С первым недостатком владельцам обновленных “ASX” по-прежнему придется мириться. Рокот мотора, трансмиссионый гул и свист ветра доминируют во всех режимах, будь то трасса или город. Разница лишь в том, кто из громких солистов выходит на первый план. Видимо, до усиления шумоизоляции руки у специалистов “Mitsubishi” еще не дошли, поскольку все ресурсы были брошены на борьбу за повышение плавности хода.
Установив машину на подъем, вижу, что конструктивно ходовая часть не изменилась. Стойки McPherson на передней оси, многорычажка на задней. Однако именно в подвеске второй пары колес скрываются ключевые для “ASX” новшества. Инженеры сделали продольные рычаги жестче, изменили эластокинематику путем замены сайлент-блоков и даже поменяли тормозные механизмы. Теперь привод “ручника” интегрирован в основной суппорт, что дало экономию в весе более трех килограмм. На фоне общей массы автомобиля в полторы тонны это может показаться мелочью, но не спешите с выводами. Если немного углубиться в теорию, то станет понятно: в “Mitsubishi” целенаправленно старались уменьшить неподрессоренные массы и сократить вибрации от колебаний колес.
Чтобы раскрыть все нюансы такого подхода, я отправился на ту самую разбитую трассу, где прежний “ASX” подкидывал пассажиров чуть ли не до потолка. Оказалось, что за прошедшее с момента нашего последнего визита время дорога стала еще хуже. А значит, обновленный “ASX” поставлен в невыгодные условия. И все равно в поведении автомобиля обозначился ощутимый прогресс. Болтает в салоне жестко, но стуков и ударов сработавшей в буферы подвески уже не слышно. Кузов не качается, как падающий с ветки осенний лист. А самое главное, почти исчезли неприятные вторичные вибрации, которые появляются благодаря тем самым неподрессоренным массам.
Если же оставить проселок и вернуться к обычной жизни, то доработанное шасси раскроется с другой стороны. На асфальте “ASX” тоже поехал стабильнее. Теперь у меня уже не возникает ощущения, что передняя и задняя подвески работают несогласованно. Наоборот, кроссовер стал восприниматься как единый организм. Это проявляется, прежде всего, в том, что в ходовых виражах больше не надо нащупывать траекторию и бороться с заносом задней оси – выставил машину в дугу, и дальше она пишет ее, несмотря на неровности.
Концентрация на главном
КОНЕЧНО, одними только техническими правками покупателя к обновленной модели не привлечешь. Ему необходима наживка в виде хотя бы минимальных изменений в дизайне. И они у “ASX” есть. Причем как внутри, так и снаружи. Но тратить время на их описание я не буду, за меня это с удовольствием сделает менеджер в автосалоне. Остановлюсь только на главных вещах, которые непосредственно влияют на основные потребительские качества автомобиля.
Например, замена руля оказалась продиктована не только стилистическими, но и эргономическими соображениями. Если раньше кнопки были щедро рассыпаны по баранке, как семена по полю, то в модернизированном “ASX” все сосредоточено на спицах руля. Поэтому менять громкость музыки, включать круиз-контроль и отвечать на звонки телефона можно не меняя положения рук.
<~1~>
А это значит, реакция на смену обстановки будет оперативнее. О том, что нештатные ситуации порой возникают буквально на пустом месте, мне тут же напомнил какой-то седан, которого на свежевыпавшем снегу вдруг закрутило прямо перед моим носом. Пришлось уворачиваться.
Решив, что по такой погоде пора перейти от экономичного переднего привода к автоматическому полному, тянусь к регулятору на центральном туннеле. Но хваткой поворотной шайбы больше нет – ее заменила крупная кнопка, которую на ощупь найти не так просто. И режимы трансмиссии (у “ASX” их три) менять стало сложнее – приходится переключать привод последовательно, нажимая на кнопку и следя за мелкой индикацией на красочном щитке приборов.
В тон ему теперь выполнена и навигационная система. С виду модуль мультимедиа почти не изменился, но внутри невзрачной коробочки стоит передовая электронная начинка. Достаточно сказать, что разрешение сенсорного экрана выросло в два раза, он теперь способен проигрывать flash-анимацию и показывать 3D-графику. Понятно, что с такими данными изображение стало красивее и четче. Разве что над скоростью процессора есть еще резон поработать – иногда он слегка “подтормаживает”, заставляя несколько раз тыкать в виртуальные кнопки, чтобы получить желаемый результат. Да и дистанционное управление телефоном c виртуальной записной книжкой получилось слишком замороченным...
Может, так на “ASX” отразилась смена прописки? Ведь теперь кроссовер для России станут собирать не в Японии, а в Америке. Причем завод в США, по отзывам представителей компании, должен даже опережать по качеству сборки материнское предприятие. Но на тестовой машине, например, явно была нарушена регулировка замка водительской двери. Так что нам остается посоветовать “Mitsubishi” только одно: при столь серьезном подходе к обновлению модели в следующий раз уделить больше внимания мелочам.
Последние авто новости и результаты тест-драйвов Mitsubishi читайте на страницах автомобильной газеты Клаксон