“Mitsubishi” представил десятое поколение своего суперкара
Если прошлые три поколения “Lancer Evolution” отличались друг от друга лишь в деталях, известных только самым искушенным знатокам, то автомобиль со значком “X” сделан почти с чистого листа. Начиная с кузова. Внешне в нем не осталось ничего от прежних “Evo”. Разве что огромное заднее антикрыло, да и то, если приглядеться, тоже стало совсем другим. Словом, перед нами абсолютно новая машина – от дизайна до двигателя, коробки передач и возможностей шасси.
Время удивляться
ВЗМАХ клетчатого флага, и я сворачиваю с гоночной трассы на пит-лайн. Выключаю зажигание. В оглушившей меня тишине после рева мотора, работающего на максимальных оборотах, в уши назойливой мухой лезли только два звука: потрескивание перегретого катализатора, который к вселенской радости “зеленых”, на “Evo X” выдает чистейший выхлоп стандарта “Евро-5”. И непрерывный шум падающего c днища машины гравия, который она, словно пылесос, засосала в себя в гравийной ловушке.
Кто сказал, что эта модель является лишь бледной тенью предыдущих “Evo”? Несмотря на новый, более экологичный турбомотор, который тем не менее выдает на 15 сил больше, чем было у прежней модели, несмотря на появление (о, ужас!) системы стабилизации “Evolution” по-прежнему способен ехать на той, бесконечной далекой для обычных машин грани сцепления с дорогой, которая всегда и отличала его от прочих автомобилей.
Итак, Гранада. Гоночный трек. Пришла пора удивляться. Перед выездом инструктор, японец, который потом раскатывал нас два круга, показывая трассу на пейс-каре, предупредил: “Лучше, если в новой роботизированной коробке передач (она называется “Twin Clutch SST” и имеет два отдельных сцепления, каждое из которых отвечает за свой ряд из шести передач) будет включен полностью автоматический режим”. Удивление и некоторое замешательство в рядах журналистов. “Как же так? Нас же учили…” – “Просто поверьте на слово, – продолжал японец, – все проверено много раз. В автоматическом режиме на этом треке время значительно лучше”. Он был прав, этот японец, я потом сам проверял. Ведь в коробке передач, которая работает по принципу хорошо известной фольксвагеновской трансмиссии DSG, предусмотрено сразу три автоматических режима работы: “Normal” для обычной городской езды, “Sport” – способный не только менять передачи на более высоких оборотах, но заодно при входе в поворот самостоятельно переключаться “вниз” для более эффективного торможения двигателем, а также “Super Sport”, который по оперативности смены передачи запросто может уложить на лопатки даже опытного аса. И в конце концов “Evolution” все-таки сумел справиться со мной.
<~1~>
Шел шестой, последний круг езды по треку, я вроде как уже пристрелялся и начал помаленьку позволять себе жадничать со скоростью. К этому моменту коробка уже стояла в режиме “Super Sport”, и каждое переключение передач сопровождалось резким глухим ударом – электроника не просто переходила на очередную скорость. Она при этом бросала сцепление с такой быстротой, словно каждый переход на следующую передачу был для нее последним. Система стабилизации, имеющая две ступени отключения, уже была выведена практически вся из работы. Вначале, первым нажатием клавиши, я отрубил систему контроля тяги, затем пришла очередь покинуть сцену и корректирующим траекторию тормозам. Зато активный задний дифференциал (хорошо известный мне по предыдущим поколениям “Evo”, а теперь получивший еще большие возможности благодаря совместной работе с датчиками положения рулевого колеса) вовсю старался, доворачивая корму машины увеличением крутящего момента на том или другом колесе. Резина выла и рыдала, не переставая, от старта до финиша. Короткая прямая, в ее конце на спидометре 180 км/ч, а мне предстоит развернуться в медленном повороте в обратную сторону. Спортивные тормоза “Brembo” свою работу выполнили на отлично, но скорость все равно была прилично больше, чем та, с которой можно уместиться в этом повороте. Последняя отчаянная попытка удержать машину на траектории успеха не имела. “Evo”, несмотря на все старания полноприводной трансмисии, перекинувшей больше крутящего момента назад, все равно вплывал в поворот по слишком большому радиусу. Грохот камушков по днищу – и вот я уже вальсирую в гравийной ловушке. Пыль поднялась такая, что ехать дальше можно было только на ощупь. При этом мы с коллегой спокойно продолжали разговор, словно и не случилось ничего экстраординарного. И действительно – такие ситуации “Evolution” не страшны.
А потом, не сбрасывая газа, чтобы гравий не засосал колеса, я как ни в чем не бывало выбрался на трассу с таким безразличным видом, словно проделываю подобный трюк каждый раз перед завтраком, обедом и ужином. И… педаль в пол, ведь впереди у меня был еще целый круг…
Поведение машины в этом маленьком приключении я бы назвал близким к идеальному. Знаете почему? Потому что с отключенной электроникой “Evo X” едет точно так же, как и его предшественнники, практически не обремененные помощью умных систем. Получается, что этот автомобиль теперь един в двух лицах. С помощью включенных электронных систем он будет вполне адекватным и безопасным в руках обычного водителя. А когда все умные помощники отключены, тогда “Evo X” не разочарует и настоящего аса. В общем, с гоночной точки зрения я новым “Mitsubishi” остался крайне доволен.
Умник
ЧАШКА кофе и, как говорится, еще один подарок от фирмы. Четыре десятка километров по живописнейшему серпантину в горах Сьерра-Невада. Усаживаюсь поудобнее. Руль привычно регулирую по вылету и углу наклона, а вот спортивный ковш “Recaro” поднять в более удобную мне позицию не удалось. По длине или углу наклона спинки все регулируется идеально, а вот высота посадки предлагается только одна. Понятное дело, машина спортивная, поэтому будьте добры сидеть чуть ли не на полу. Но я при своих 180 см все равно люблю повыше...
Новую приборную панель можно было бы назвать богатой, если бы не твердый пластик, из которого она выполнена. Хотя по сравнению с прошлым “Evo” качество отделки стало получше. Вдобавок все выглядит вполне современно, гармонично и красиво. А на центральной консоли появился большой многоцветный экран дисплея навигационной системы – о такой роскоши “Evo” прошлых лет даже не смели мечтать. В двух глубоких круглых туннелях с козырьками упрятаны циферблаты тахометра и спидометра. Красивая холодно-белая подсветка цифр хорошо видна ночью. Но показания совершенно не читаются в солнечную погоду, особенно если едешь в солнцезащитных очках... Между ними горит оранжевым цветом небольшой экран борткомпьютера, на котором всегда высвечивается номер включенной передачи, а по обе стороны от этой цифры накопительными черточками показана нагрузка, воздействующая в повороте на правый или левый борт машины. Я спросил у техменеджера, успеет ли он считать показания этого прибора в длинном затяжном повороте на скорости, скажем, 180 км/ч. Он улыбнулся – это6 дескать, чисто японская опция из тех, о которых обычно говорят “пусть будет”.
Шикарная музыка с бархатной глубиной большого сабвуфера (он размещен в багажнике) от компании “Rocford Fosgate” – еще одно откровение для тех, кто планирует использовать “Evo” в качестве демонстратора престижа. Но для меня гораздо важнее другое – те самые, вначале не слишком понравившиеся спортивные сиденья оказались практически идеальными по форме. Они ласково и бережно поддерживали меня за талию всю дорогу.
Мы на серьезно закрученном серпантине, который медленно, но верно уходит к заснеженным вершинам гор. Полноприводная трансмиссия “S-AWC” – это нечто. Не просто устройство, передающее крутящий момент от коробки передач к четырем ведущим колесам, а передовой симбиоз механики и электроники. В нее входят ACD – активный центральный дифференциал, постоянно варьирующий передачу тяги между передними и задними колесами; AYC – активный задний дифференциал, раздающий крутящий момент между задними колесами в зависимости от их проскальзывания, степени продольных и поперечных перегрузок, угла поворота руля, давления в тормозах и режима работы двигателя, ASC – опять же активная система стабилизации, а также “Sport ABS”, улучшающая тормозные свойства автомобиля в повороте. А водитель может изменять настройки этих систем, используя клавишу на рулевом колесе, которая позволяет подстроить возможности автомобиля под один из трех видов покрытия – асфальт, гравий или снег. А чтобы не злоупотреблять техническими терминами, постараюсь объяснить возможности “S-AWC” словами техменеджера “Mitsubishi”:
“Представьте себе компас, находящийся точно в центре машины. Он чутко улавливает любые изменения в ее поведении на трассе с помощью сенсоров, установленных в разных частях автомобиля. Как только какое-либо колесо в повороте начнет проскальзывать, умный дифференциал задней оси мгновенно изменит пропорцию тяги между колесами, гася занос или снос. Или, к примеру, вы слишком круто повернули руль. Центральная муфта в этом случае ослабит подачу момента на передние колеса, избавляя автомобиль от возникающего сноса, и даст вам возможность легче выйти из сложной ситуации. А если все устройства полного привода при всем их старании не справляются с вашей грубой ошибкой, то система стабилизации, распознав опасность, отрубает на мгновение мощность мотора или использует избирательное, точечное торможение, гася губительную скорость”.
Я это оценил сполна на горном серпантине. Вмешательство электроники в поведение машины было очень корректным. Вроде бы все делаешь сам, никакого постороннего вмешательства нет, – но это только так кажется. Сама машина за тебя думает постоянно.
Развитие продолжается
ТО, ЧТО за мной следят неусыпно, берегут и охраняют, я понял чуть позже, ближе к вершинам гор, где на дороге лежал снег. Мокро, очень холодный асфальт, и даже разогретые быстрой ездой колеса моего “Evo” несколько раз поскользнулись. Тут мне и показалось, что некая невидимая рука, взявшись за большой спойлер машины, ненавязчиво поправляет ее траекторию. Но в остальных ситуациях надежность поведения машины была столь высокой, что шины пискнули всего лишь пару раз.
О, я еще почти ничего не сказал о моторе! Пусть он по своему рабочему объему и похож на двигатели прежних “Evo”, это, скажу я вам, совершенно иной агрегат. Он благодаря алюминиевой консрукции заметно легче, а измененные настройки позволили существенно расширить диапазон рабочего крутящего момента. Мотор с изменяемыми фазами газораспределения стал на порядок эластичнее и тяговитей на малых оборотах, чем у предыдущих “Evolution”. У тех чуть проворонил обороты, опустил их ниже отметки 3.000 – и все, мотор мертвый. На “Evo X” я ехал в городе, как на обычном автомобиле, двигаясь в трафике плавно и очень медленно, совершенно без каких-либо проблем. За это, конечно, стоит сказать отдельное спасибо и новой роботизированной коробке, имеющей полностью автоматизированный режим езды. Словом, похоже, перед нами действительно первый “Evo”, который можно смело позиционировать как автомобиль на каждый день.
Даже в городе эта шестиступенчатая коробка мгновенно откликается на любое ваше настроение. Сию секунду вы ощущаете себя чуть-чуть Шумахером, в вашем распоряжении лепестки на руле – стоит до них только дотронуться, как трансмиссия моментально перейдет в ручной режим работы. Надоело? Легкое движение рычага – и у вас опять полный “автомат”.
В общем, выбирайте и получайте удовольствие от общения с классным автомобилем. Который, несмотря на прежний боевой характер, стал заметно мягче и тише при повседневной езде. Ну, а если вы настолько круты, что вам нужна только “механика”, то такая возможность тоже предусмотрена. Правда, вместо шести ступеней там будет пять. И предлагаться такая трансмиссиия будет в более простой версии “Evo X GSR”, где нет ни амортизаторов “Bilstein”, ни пружин “Eibach”, ни тормозов “Brembo”... Я не думаю, что такой автомобиль будет многим хуже, но вряд ли подобный набор оснащения соответствует понятию “Эволюция”.
Все автоновости 2021 года читайте на страницах Автомобильной газеты Клаксон