Если верить главному менеджеру проекта “L200” Коичи Намики, новое поколение пикапа разрабатывалось не под коммерческие цели, а как автомобиль многоцелевого назначения, который справится с функциями и хорошего перевозчика грузов, и профессионального вездехода, и удобного кроссовера, и автомобиля на каждый день. Многообещающая заявка перед тестовыми испытаниями!
В “MITSUBISHI” уверены, что все качества, ставшие актуальными для крупных дорогих внедорожников, пора вводить в подкласс небольших “траков”. Здесь тоже по достоинству оценят дизайн и оснащенность, комфорт и тишину езды, динамику и проходимость...
– А если к этому прибавить традиционную для пикапов простоту, надежность и выносливость, мы подойдем к идее “Ultimate Sport Utility Track”, – утверждает Коичи Намики.
Реализованная еще на модели прошлого поколения “линия G”, придавшая пассажирской кабине несколько каретный вид, сохранена. Не для узнаваемости, а потому, что так салон получается просторнее. А вот над стилем поработали. Огромная хромированная радиаторная решетка упирается в многосекционные фары с интегрированными светодиодными огнями. Сзади модель щеголяет фонарями в хромированном обрамлении, внушительными бамперами и стильными пластиковыми щитками.
Рядом с ручкой откидного борта виден блок камеры заднего вида. Но не только эта новая опция для “L200” призвана сделать эксплуатацию в городе проще. Автомобилю изменили рулевое управление – от упора до упора баранка совершает на пол-оборота меньше, чем на предшественнике. Сократив колесную базу, инженеры добились минимального радиуса разворота – теперь он составляет 5,9 метра, что редкость для машины пятиметровой длины. В целях улучшения комфорта изменили конструкцию виброизолирующих опор кузова, удлинили на десять сантиметров рессоры, усилили жесткость моторной части, переделали всю шумоизоляцию...
Интерьер для пикапа получился солидным. Анатомические передние сиденья имеют расширенный диапазон регулировок. Вместо кондиционера – двойной климат-контроль. Уже в “базе” получаешь ассистент удержания на склоне, трэкшн-контроль и динамическую стабилизацию.
– Не боитесь, что машина станет золотой по цене? – спрашиваю Намики.
– Основа прежняя, проверенная, что гарантирует минимальные издержки в обслуживании, – отвечает он. – А в оснащении мы полагались на приоритеты вашего рынка. Думаем, нам надо еще кое-что приплюсовать – подогрев дивана и руля, например... Кстати, для Азии и Южной Америки мы предлагаем модели более простой комплектации.
Знакомая стихия
ИМЕННО в “азиатской” версии я и занимаю место за рулем на внедорожном полигоне. Ее легко отличить по шильдику “Triton” на борту – это одно из альтернативных названий для “L200”. 2,5-литровый дизель, знакомый по предшественнику, оживает от поворота ключа зажигания привычной мелкой тряской, от которой дрожит механический рычаг раздаточной коробки, уже переведенный во внедорожное положение “4L”. Здесь ручная пятиступенчатая КПП, а полноприводная трансмиссия имеет еще два режима – обычный полный привод “4H” и задний “2H”. Поскольку до первых препятствий совсем недалеко, стартую резко, со второй передачи, чтобы успеть набрать ход и оценить, насколько хорошо подвеска справляется с мелкими кочками. К моему удивлению, задняя часть пикапа даже без груза почти не “козлит”.
Подброс на пригорке, резко вправо и влево... Ходов подвески хватает, чтобы колеса сохранили контакт со скользким влажным грунтом. Впереди открывается жутковатый поворот на 180 градусов, представляющий, по сути, глубокую яму с откосом, изрядно раскатанным грязевым замесом и кочковатым подъемом на выходе. Вхожу, буксую и, понимая, что запаса тяги может не хватить, рывком перехожу на первую скорость – пикап, не потеряв инерции хода, упорно выбирается из засады. Далее – череда глубоких нерегулярных ям. Колеса поочередно вывешиваются, рамой машина скребет, когда проваливается в рытвины, но снова вылезает благодаря хорошей артикуляции подвесок и заблокированному приводу. Но въехать внатяг на скользкий пригорок сразу не получается. Автомобиль, елозя всеми колесами, взбирается на нее кое-как.
<~1~>
Тот же эксперимент повторяю на модели с пятискоростным автоматом и продвинутой трансмиссией “Super Select”, управление которой осуществляется вращающимся контроллером. Она проходит препятствия вообще без каких-либо замешательств. Но самый интересный вариант – это “L200” с новым 181-сильным дизельным мотором “4N15”. Именно такие версии и пойдут на наш рынок.
Она заводится кнопкой. Привычной вибрации почти нет – от мотора с легким алюминиевым блоком ровной работы добились за счет балансирного вала. С силовым агрегатом сочетаются новая шестиступенчатая механика и привод “Super Select” с электронным управлением, возможности которого можно расширить блокируемым задним дифференциалом, как на флагмане-внедорожнике “Pajero”.
Успешно проехав все препятствия на низшей передаче, совершаю еще один круг на второй скорости. Даже когда я остановился на подъеме и снова тронулся вверх, заставив включиться систему удержания на склоне, тяги мотора хватало за глаза. Технология регулируемых фаз MIVEC, турбина с изменяемой геометрией, “Common Rail” с высоким давлением впрыска дали этому двигателю не только прибавку в “лошадях”, но и внушительный 430-ньютоновый момент на низких оборотах.
Шины не жалко
КОГДА на инструктаже нам сказали, что на треке “Sodegaura Forest” разгоняться больше 90 км/ч нежелательно, я подумал, что в заездах вообще смысла нет. Особенно комедийно “L200” выглядел на стартовой прямой, где коллегам приходилось неуклюже лавировать по мелкой змейке, проклиная “длинный” внедорожный руль. Однако именно трек дал больше всего информации для понимания свойств новой модели.
...На версии с новым двигателем, подстегивая лепестками на руле ленивый автомат и вжимая газ в пол, набираю ход на длинной протяжной дуге. Японцы говорили о том, что им удалось снизить шум в салоне на 3 дБ, что вообще-то немало. Но, по-моему, поскромничали. На оборотах, близких к максимальным, дизель “4N15” оказался намного тише своего устаревшего собрата.
На перегибе трассы смотрю на спидометр и вижу, что разрешенные 90 км/ч бессовестно превышены. А когда возвращаю взгляд на трек, только и успеваю заметить впереди текущие поперек асфальта широкие ручейки воды... Вот сейчас будет весело – вираж-то продолжает закручиваться!
Естественно, на мокрых участках пикап не способны удержать даже его высокопрофильные шины. Но как четко отрабатывает этот проблемный участок трека система курсовой стабилизации! От нее есть польза и в медленном крутом повороте, где высокий пикап кренится чуть ли не до опрокидывания – она помогает направить тяжелую машину туда, куда мне надо.
Делюсь впечатлениями с Намики: крены великоваты, сцепных свойств шин маловато... Японец слушает и улыбается.
– Приятно, что вы так увлеклись ездой, – говорит он. – Мы потому и сделали передние стойки чуть жестче, чем у предшественника, а задние рессоры смягчили. Но вы тоже нас поймите. Комфорт и безопасность езды для этой модели важнее гоночных качеств.
Не возразишь...
Последние авто новости и результаты тест-драйвов Mitsubishi читайте на страницах автомобильной газеты Клаксон