“Morgan” возродил столетний автомобиль
С таких машин начиналась марка “Morgan”. В начале ХХ века юркие британские трехколесники на гоночных треках так лихо громили соперников, что даже давали им фору на старте. И вот теперь маленькая компания возрождает легендарную модель под именем “Threewheeler”. Уже на новом техническом уровне, но в рамках проверенной концепции: с облегченным кузовом, задним приводом, выставленным напоказ мотором, динамикой суперкара и полным отсутствием страхующей электроники… Для современного автомобильного мира – весьма смелые и оригинальные решения, а для консервативного “Morgan – скорее канонические.
Я ШЕЛ на встречу по территории фабрики. Выстроенные еще до Второй мировой войны красные кирпичные ангары создают особое настроение: в воздухе витает запах деревянного клея, за одной из дверей мерно стучит молоток мастера, придающего форму алюминиевым панелям… Это даже не производство, а мануфактура – здесь нет роботов, клепающих серийный продукт, а есть фанатики своего дела. Всего 187 человек, которые вручную создают чудом выжившие в современном мире автомобили по “дедушкиным” технологиям. Только в этом последнем оплоте британского консерватизма и могла родиться такая необычная модель, как “Threewheeler”.
А вот и корпус, в котором его собирают. Громовые раскаты разносятся под сводами древнего потолка, дрожат стекла, и мне навстречу из ворот выезжает Джон Уэллс – дизайнер и разработчик фирмы “Morgan”. Лихо выпрыгивает из машины и, не давая опомниться, заявляет:
– Вопросы потом! Сначала сам прокатись за рулем!
И протягивает мне баранку с известным в спортивном и тюнинговом мирах логотипом “Momo”. Она у “Threewheeler” снимается, как у гоночных “формул”, чтобы садиться было сподручнее.
Сам процесс посадки действительно нелегкий и чем-то напоминает погружение в ванну: сначала заносишь в кокпит одну ногу, затем, упираясь руками в ближайшие детали кузова, – вторую, а потом медленно опускаешь тело, пытаясь запихнуть его в очень узкую капсулу между массивным трансмиссионным туннелем и боковой стенкой. Она, между прочим, как и другие навесные панели, сделана из алюминия. Вместе с деревянными деталями, которые используются для малонагруженных элементов каркаса, это позволило удержать массу “Threewheeler” на уровне мизерных 495 кг, даже несмотря на мощный скелет – пространственную раму из стальных труб.
Внутри трехколесника тесно, в буквальном смысле не развернешься. Посадка тоже неудобная, руль и кресло закреплены намертво, регулируются только педали, перемещаясь вперед-назад... Причем площадки для отдыха левой ноги нет, и ее все время приходится держать на весу над сцеплением. И правую руку пристроить некуда. Проще облокотиться на край кузова, заботливо обшитого в этом месте мягкой кожей (кстати, тканевого салона у “Threewheeler” нет в принципе).
– Зато пассажира с собой можно взять, – говорит Джон. – Поверь, он тоже испытает немало острых ощущений. А пока я тебе составлю компанию.
От винта!
– ЧЕГО МЕДЛИТЕ? Пора бомбы сбрасывать! – пошутил пробегавший мимо по своим делам внук основателя компании и нынешний ее руководитель Чарльз Морган.
Дело в том, что создатели усиленно пытались развить в “Threewheeler” авиационную тему. Снаружи он вообще похож на маленький открытый истребитель времен Первой мировой, и в списке опций есть, например, стильные аппликации на кузов с опознавательными знаками британских или американских ВВС, а внутри тебя встречает ряд характерных элементов вроде нарочито грубых тумблеров, особого дизайна приборов и кнопки запуска двигателя, выполненной в стиле переключателя бомбосбрасывателя самолета “Eurofighter”. Правой рукой поворачиваешь ключ в замке, левой откидываешь защитную крышку, нажимаешь на кнопку, и… рядом как будто действительно разорвалась бомба. Хлопок. По трехколеснику побежали вибрации. Трясется все: руль, сиденья, рычаг коробки… Глушителей у “Threewheeler” фактически нет, а выпускные трубы заканчиваются как раз за кокпитом, так что даже на холостом ходу собеседника слышишь плохо. Джон тыкает пальцем в маленькую черную коробочку интеркома под торпедо: по желанию покупателя англичане установят на трехколесник переговорное устройство, тоже как в авиации.
<~1~>
Но мы все же на земле, и для старта с места следует, как обычно, выжать педаль сцепления. Попутно отмечаю, что ход у нее весьма короткий, и включаю первую передачу в пятиступенчатой “механике”, позаимствованной у родстера “Mazda MX-5”. Видимо, в “Morgan” тоже оценили сильные стороны этой трансмиссии: минимальный вес и четкий механизм. Прибавляю газ, звуковое давление нарастает, старт!
Единственное заднее колесо оставляет на фабричном асфальте жирный черный след, и “Threewheeler” в легком скольжении начинает столь интенсивный разбег, что я с непривычки едва успеваю отщелкивать передачи левой рукой. Малюсенькие плексигласовые щитки перед кокпитом совсем не защищают от ветра и дорожной грязи – камешки и пыль летят прямо в лицо. Так что прочные очки, а еще лучше шлем для такой машины обязательны. Рев такой, что я уже ничего не слышу! Джон что-то рассказывает, оживленно жестикулируя, но без интеркома я не могу его понять. Мельком бросаю взгляд на “авиационный” спидометр. А скорость-то, оказывается, не слишком большая, но в трехколеснике 70 км/ч – это все равно что 170 в обычном кабриолете. “Летай по дорогам, не нарушая правил”, – весело кричит Джон. А вообще “максималка” у этого “Morgan” составляет 185 км/ч. Вроде не очень много, но по ощущениям – быстрее не бывает.
Невольно задумываешься о средствах спасения на экстренный случай, но “Threewheeler” располагает только дисковыми вентилируемыми тормозами на всех колесах и защитными дугами за кокпитом. И это все. Интересно, как в таком случае машина прошла сертификацию и краш-тесты?
– Понимаешь, мы немного схитрили, – признается Джон. – Небольшая масса и три колеса этой модели позволили представить ее как мотоцикл-трайк. А к ним требования более либеральные, чем к автомобилям. Зато теперь для нас открыты новые крупные рынки вроде США, где раньше по пассивной безопасности мы не проходили.
Научить, а не исправлять
ОТДЕЛЬНАЯ песня – работа ходовой части и рулевого управления. Они начисто лишены какой-либо вспомогательной электроники: АБС, ESP и даже обычного усилителя вы здесь не найдете. Но при этом “Threewheeler” настолько стабилен и надежен, что связь водителя с дорогой становится стопроцентно прозрачной. Лишь при начальных углах поворота руль чрезмерно “пустеет”, но в остальном “Morgan” держится молодцом. В этом прелесть старой школы проектирования: она учит автомобиль правильно ездить, а не прикрывает инженерные промахи мудреными электронными системами.
В таких условиях уже забываешь про тесноту в салоне (хотя спустя всего полчаса езды ноги и спина затекают так, что хочется выйти размяться) и понимаешь, что в данном случае удобство было принесено в жертву именно ходовым качествам. Водитель расположен предельно близко к земле (опусти руку, и можешь дотронуться до бегущей ленты асфальта), а значит, лучше чувствуешь положение машины. Широко расставленные передние колеса (колея – 153,3 см) подвешены на удивительно мягкой для спорткара независимой подвеске с двойными поперечными рычагами. Но эта классическая для скоростных машин схема как раз и отличается широкой гибкостью настроек: кинематику можно подобрать так, что у машины не будет ни кренов, ни клевков при торможении, что, собственно, и демонстрирует “Threewheeler”. К тому же грамотная развесовка придает управляемости нейтральный характер. Между прочим, именно с целью компенсации массы двух человек и заднего колеса, закрепленного на массивном маятниковом рычаге, двигатель вынесен максимально вперед за переднюю ось.
Кстати, мотор не поражает мощностью. Он развивает 115 л.с. (хотя при столь малой массе машины и этого более чем достаточно), но по конструкции не менее своеобразен, чем сам “Threewheeler”. Это классический длинноходный “V-твин” внушительных размеров и объема (1,9 л), с воздушным охлаждением, но при этом с современным электронным зажиганием и впрыском топлива, а также системой смазки с “сухим” картером. Производит его американская компания “S&S”.
– Сначала мы собирались работать с “Harley-Davidson”. Их “Screaming Eagle” (“Кричащий орел”) нас вполне устраивал, – поясняет Джон. – Но оказалось, что у “S&S” при схожей цене и весовых параметрах мощность на 15 л.с. больше, а надежность выше.
Однако главная особенность этого “V2” – отменная тяговитость. Максимальный крутящий момент в 135 Нм доступен в широчайшем диапазоне от 500 до 4.500 об/мин. При таком раскладе коробка передач практически утрачивает свой смысл – можно тронуться с первой, затем включить третью ступень и ездить так хоть целый день. “Двойка” вытянет. Так что не случайно тахометру отвели место в “слепой” зоне за рулем. Все равно толку от этого прибора немного.
Правда, если пренебрегать передачами, придется пожертвовать суперкаровским разгоном до “сотни” за 4,5 с. А этой цифрой, как говорят, особенно гордится Чарльз Морган: мол, пусть другие попробуют сделать машину с такой динамикой и расходом топлива в 6,3 л/100 км. Для “Morgan” это тоже важно, ведь, как и всем автопроизводителям, маленькой британской компании приходится думать о сокращении вредных выбросов. Кстати, ее специалисты поговаривают уже о серийном электрокаре на базе концепта “LifeCar” 2009 года...
Но пока “Morgan” по максимуму использует накопленные за 100 с лишним лет технологии. И поклонникам такой консерватизм нравится. Казалось бы, много ли найдется в мире людей, готовых по цене бюджетного спорткара купить такую каракатицу, как “Threewheeler”, на котором и от дома-то далеко не уедешь? Но англичане отвечают точно: на данный момент набралось 603 таких экстремала. А это, для сравнения, обеспечивает почти годовой объем выпуска компании. “Ретро” снова входит в моду. Во всяком случае, в Британии…
ИНЖЕНЕРИЯ
Кузов “Threewheeler” – это легкие алюминиевые панели, скрывающие под собой ряд деревянных деталей и мощную стальную трубчатую раму. В передней части к ней крепится независимая подвеска на двойных поперечных рычагах и бензиновый мотор конфигурации V2 американской фирмы “S&S”. От него крутящий момент идет через специальный демпфер крутильных колебаний и однодисковое сцепление на пятиступенчатую механическую коробку передач “Mazda” и далее передается карданным валом на угловой редуктор, который связан с единственным задним колесом V-образным ремнем. По словам инженеров “Morgan”, они предпочли его цепи или карданному валу по причине легкости и низкой шумности.
ИСТОРИЧЕСКИЙ ФАКТ
“Morgan Motor Company” начала выпускать трициклы под именем “Runabout” в 1909 году. Тогда на эту примитивную с технической точки зрения машинку многие смотрели свысока: рама из труб, велосипедные колеса, упрощенная подвеска, мотоциклетный мотор – все это казалось слишком наивным и несолидным. Но то была лишь проба сил. Трехколесники “Morgan” с появлением в 1911 году обновленной модели сумели громко заявить о себе. Минимальная масса позволяла им при небольшой мощности ездить очень быстро – в Англии со временем даже появился отдельный гоночный класс для этой модели. А расход топлива и налоги на “Morgan” были примерно как у мотоцикла. Сделали свое дело и ряд громких рекордов – как скоростных, так и “экономичных” – на дальность пробега без дозаправки. В итоге от покупателей не стало отбоя. После ряда серьезных модернизаций и появления сугубо гражданских версий с четырехцилиндровыми автомобильными моторами трехколесник (уже под обозначением “F-series”) выпускали до 1952 года!
Последние авто новости и результаты тест-драйвов Mazda читайте на страницах автомобильной газеты Клаксон