Мотовездеход на гусеничном ходу вызывает трепет и уважение, но способен ли он на невозможное?

Ну чем не танк?

Мотовездеход на гусеничном ходу вызывает трепет и уважение, но способен ли он на невозможное? Пройдет ли по глубокому снегу и вскарабкается ли на стенку крутого оврага или это ловушка рекламщиков-проныр? Чтобы ответить на эти вопросы, мы решили протестировать Polaris Ranger с траками Prospector Pro Tracks.

Педаль газа в полу, а перед глазами – небо. Снежный поток перелетает через капот и с силой разбивается о ветровое стекло, словно волна о скалу. Почти взлетев по крутой снежной стенке, я со всей силы давлю на педаль тормоза. “Ranger” молниеносно блокирует четыре широкие гусеницы и замирает в ожидании моих команд. Замер и я, ощущая себя космонавтом на стартовой площадке. Спина параллельна горизонту, шлем – на подголовнике, тело плотно притянуто ремнем к креслу. Был бы реактивный двигатель, легко отправился бы в космос. Но мой мотовездеход с цепкостью хищника стоит на замерзшей земле, используя пятно контакта в полтора квадратных метра. Снова жму на газ, и аппарат как ни в чем не бывало неторопливо сдвигается с места и продолжает карабкаться в гору, перемалывая снег. Удивительно, но факт: side-by-side на гусеничном ходу стартует с места в любую горку. Его потенциал колоссален, а мои нервы сдают уже при проездах подъемов с 40% градиентом.

Забравшись на вершину холма, разворачиваю Ranger и включаю пониженный ряд трансмиссии, чтобы максимально использовать возможности торможения двигателем. Пять центнеров неторопливо разгоняются на спуске, вариатор не в состоянии сдержать этот натиск, и приходится аккуратно подрабатывать педалью тормоза. Нажмешь сильнее – траки блокируются, скорость особо не меняется, управляемость ухудшается и корма норовит соскользнуть с траектории.

> Гусеничный привод расширяет рамки и сезонность использования мотовездехода.

В низине нужно готовиться работать газом, чтобы дно оврага проехать на тяге. Так избегаешь “затыков” носом, да и технике легче начинать ускорение в сложных участках не с места, а с малого хода.

На заснеженном поле мотовездеход на гусеничном ходу – сама стабильность. Целина по бампер его не смущает. Мелких и средних неровностей будто нет вовсе. Длина гусениц позволяет проезжать над ямами, а высокая энергоемкость конструкции трака, помноженная на запас хода подвески, снимает все проблемы с колдобинами. На водительском месте чувствуешь себя капитаном корабля. В плане маневренности, кстати, тоже. К повороту нужно готовиться заранее, рассчитывать траекторию и сбавлять скорость. Субъективно радиус разворота на гусеницах относительно стандартных колес увеличился раза в три. Поворачивать рулевое колесо до упора запрещает инструкция, да и смысла в этом на скорости нет – повернутый трак скользит как лыжа. Грунтозацеп работает корректно только при прямолинейном движении и небольших углах. Снижение скорости позволяет достичь желаемого эффекта, но радиус уменьшить кардинально не получается. Если на открытом пространстве к особенностям управления привыкаешь быстро, то на узких лесных тропах нужно быть стратегом и готовиться к повороту или развороту в несколько приемов.

×

×

×

×

Можно и в грязь

Конструкция траков для мотовездеходов отличается от снегоходной. Здесь нет опорных склизов, о которые постоянно трется гусеница. А значит, нет и необходимости в снеге для смазки. Рама крепится к ступице, а трак катится по роликам. Так что можно смело ездить не только в снегу, но и по грязи без вреда для механизма. Зимой грязевую ванну не найти, но на лесных тропинках в колеях и низинах “Ranger” выкапывал глину из-под снега. Для водителя эти нюансы остаются за кадром. Скорость не уменьшается и пробуксовка не появляется, на смену покрытия намекают лишь комья грязи, то и дело прилипающие к ветровому стеклу.

Признаюсь, что больше всего скепсиса у меня было по поводу силовой установки в 567 кубиков. Вернее, ее способности вращать массивные гусеницы при небольшой мощности. Справедливости ради замечу, что на малых скоростях и на разгоне мотовездеход явно “ленится”. Точка начала уверенного ускорения расположилась на отметке в 20-25 км/ч. Стоит перешагнуть этот предел, как аппарат оживает, появляется легкость, управляемость меняется в лучшую сторону,  четырехколесник... вернее четырехгусенник, лучше слушается руля, появляется и адекватная обратная связь. Комфортная  скорость – в районе 40 км/ч. Можно разогнаться и быстрее, но тогда на неровной дороге сайд подбрасывает в воздух, а прыжки на гусеницах прямо запрещены производителем.

Я никогда всерьез не относился к внедорожной технике на гусеничном ходу, считая это очередной глупой затеей креативных любителей тюнинга. Я ошибался. Гусеничный привод расширяет рамки и сезонность использования техники. Вряд ли я бы поставил траки на квадроцикл. На нем слишком холодно зимой, а снег, грязь и камни, летящие из-под грунтозацепов, испортят удовольствие от поездки. Side-by-side - совсем другое дело. На зиму всегда можно поставить ветровое стекло, избавиться от сквозняка через двери. В кабине даже без печки в любом случае комфортнее, чем на улице. Для доставки груза есть кузов. Прицеп-сани тоже подойдут. Снег глубиной в полметра не замечаешь, метровая целина проезжается с умом. Пониженный ряд трансмиссии превращает утилитарный мотовездеход в настоящий танк, а если еще и мотор не 567 куб. см, а литр... Подъемы, спуски, поваленные деревья в лесу – не проблема. Главное – не впадать в эйфорию и помнить, что гусеничная техника тоже может застрять и тогда копать придется очень долго.

Краткая техническая характеристика
Prospector Pro Tracks by Polaris