Традиционно вслед за появлением нового поколения “911-го” увидели свет его версии с полным приводом. Почти столь же динамичные и быстрые, как заднеприводные, но при этом более стабильные на трассе с любым покрытием и в любое время года. Не зря “911-й” с фирменной трансмиссией РТМ заслужил репутацию всепогодного суперкара. Ее поддерживает и “Porsche 911 Carrera 4” нового поколения.
МНЕ не повезло. В тот день, когда я вывел “911 Carrera 4” на извилистые проселки близ австрийского Граца, на улице было тепло и сухо. Даже мокрые опавшие листья – и те альпийский ветер успел сдуть с асфальта. А это значит, что полноприводному спорткару негде по-настоящему проявить себя. Ведь его потенциал раскрывается полностью именно в сложных условиях. Когда покрытие еще влажное после дождя или выпал легкий снежок...
Но пока на диаграмме в комбинации приборов светится лишь один или два из десятка сегментов, иллюстрирующих долю крутящего момента на передних колесах, другие остаются темными. Это значит, что по мнению электроники, пока нет особой нужды в явно выраженной оптимизации тяги путем подключения передней оси. Все идет в штатном режиме – ведь в обычных условиях движения “Carrera 4” сохраняет в основном заднеприводные повадки.
 |
| Необходимая в каждый конкретный момент часть тяги на передние колеса передается через
многодисковую муфту. Стабильности “Carrera 4” способствует и иная, чем у заднеприводной версии, развесовка: агрегаты PTM, загрузившие переднюю ось, улучшили сцепление управляемых колес с дорогой. |
Изрядно попетляв по окрестным дорогам, все же нахожу участок, которому тень от деревьев не дала полностью просохнуть после вчерашнего ливня. Я еще толком ничего не успел сделать, но полноприводная трансмиссия, похоже, почувствовала легкое проскальзывание задних колес. Еще пара “передних” сегментов на картинке моментально налилась светом, а “задняя” часть диаграммы соответственно на столько же потемнела.
 |
| Даже в таком ракурсе хорошо виден отличительный признак полноприводной версии –
расширенные из-за увеличившейся колеи арки задних колес. |
Напомню, что система активного полного привода “Porsche Traction Management” (сокращенно PTM), о которой мы подробно рассказывали уже не раз, отличается повышенным быстродействием. Электроника распознает опасную ситуацию еще в зародыше: по пробуксовке колес, нарастанию продольного и поперечного ускорений, углу поворота руля, положению педали газа... И всего за 100 миллисекунд через многодисковую муфту передает необходимую для восстановления стабильности часть крутящего момента на переднюю ось.
 |
| Активным полным приводом оснащаются четыре варианта модели –
купе, кабриолет и они же в спортивном исполнении, под названием “Carrera 4S”. |
В результате петли, которые вила узкая дорога, “Carrera 4” атаковала легко и непринужденно. Хотя, конечно, не столь лихо, как это могла бы делать заднеприводная машина. РТМ не одобряет прохождение поворотов веером. Точно – да, быстро – да, в дрифте – нет. Едва корму “потащит”, система передаст больше тяги передним колесам. Если они вдруг намекнут на возможность сноса – момент на передней оси сразу уменьшится. Особенно аккуратно прописывают виражи те машины с индексом “4”, которые вдобавок оснащены системой “Porsche Torque Vectoring” (на версиях с “роботом” она называется “PTV Plus”). Она подтормаживает внутреннее к центру поворота заднее колесо, помогая точно пройти по дуге в приличном темпе. А на выходе из нее блокирует задний межколесный дифференциал, благодаря чему достигается лучшая тяга при новом разгоне.
 |
| Анимация на приборной панели наглядно демонстрирует распределение тяги
по осям в каждый момент поездки. |
Кроме того, сохранять устойчивость в виражах помогает более широкая, нежели у заднеприводных машин, колея задних колес. У “Carrera 4” она увеличена на 4,2 см, а у “Carrera 4S” – на 3,6 см. Разумеется, играют свою роль и другие системы – PASM (регулировка жесткости амортизаторов), PDCC (подавление кренов), а также электромеханический усилитель рулевого управления с весьма похвальной обратной связью. В общем, если честно, к динамичному прохождению некоторых особо сложных поворотов сама “Carrera 4” была готова больше, чем я, сидевший за рулем.
В ускорении по прямой у полноприводного “911-го” тоже есть свои особенности. Они ощутимы даже на такой продвинутой машине, которой я управляю сейчас. Это “Carrera 4 Coupe” с 3,4-литровым “оппозитом”, выдающим 350 л.с., семиступенчатой коробкой PDK с двумя сцеплениями и пакетом “Sport Chrono”. Он наделяет машину функцией “launch control” – держишь левой ногой тормоз, прожимаешь акселератор до пола, а дальше электроника сама выставит оптимальные для старта обороты. Остается только бросить тормоз и постараться почувствовать те 4,5 с, за которые автомобиль выстреливает до “сотни”.
Пусть это на 0,1 с медленнее, чем у заднеприводной версии, но зато выигрыш в стабильности неоспорим. Ведь у обычного “911-го” не только ведущие колеса, но и мотор расположен сзади. Поэтому при разгоне передняя управляемая ось разгружается так сильно, что спорткар становится склонным к рысканию на неровностях или под воздействием других внешних факторов. Приходится править твердой рукой.
А вот “Carrera 4” стартует “со всех четырех” – мощно, но плавно – и самое главное, ведет себя очень предсказуемо. И дело здесь не только в грамотном распределении тяги, но и в изменившейся развесовке: агрегаты привода сильнее загрузили переднюю ось и улучшили сцепление управляемых колес с дорогой. И пусть заслуги водителя в этом практически нет, гораздо важнее, что полноприводный “911-й” дает ему возможность ощутить скорость практически на любом покрытии, не слишком при этом рискуя собой и машиной…
Последние авто новости и результаты тест-драйвов Porsche читайте на страницах автомобильной газеты Клаксон