В течение нескольких дней на сайте нашей газеты можно было задавать вопросы, связанные с пробками и другими транспортными проблемами, научному руководителю НИИ транспорта и дорожного хозяйства Михаилу БЛИНКИНУ. Здесь представлены его ответы на наиболее интересные темы.
"Зачем выделять на дорогах полосы для общественного транспорта? Все равно автобусы едут полупустыми, только у машин место отнимают…"
(З. Игнатьева, Москва)
– Обособленные, или выделенные, полосы существуют в различных городах мира, и практически везде они создаются за счет ущемления прочих участников дорожного движения. Арифметика здесь несложная. Одна полоса обычной городской улицы со светофорным регулированием пропускает в час пик около 800-900 автомобилей. В личном автомобиле обычно едут один-два человека, и получается, что за час по одной полосе в среднем проезжают немногим более 1.000 человек. Значит, создание выделенной полосы является мерой оправданной, если на маршруте автобуса, который ходит по ней, перевозится за час заметно больше тысячи человек; идеальный вариант – две-три тысячи. Такие показатели достижимы, если этот маршрут востребован пассажирами и интервал между автобусами не превышает 3-4 минут.
Нам, к сожалению, до этого еще далеко. В Москве, где автобусы и троллейбусы часто ходят полупустыми, обособленные полосы пока малоэффективны. И их появление действительно не лучшим образом сказалось на ситуации с пробками, поскольку автомобилисты крайне неохотно пересаживаются в автобусы. Заставить их сделать это, как показывает мировая практика, можно лишь методом кнута и пряника. "Пряником" в данном случае выступает приоритет общественного транспорта и соответственно уменьшение времени поездки (это уже есть на улицах с выделенными полосами), а также достаточный комфорт в том же автобусе (это будет – городские власти начали закупать современный транспорт с низким полом, кондиционерами, удобными креслами). Плюс удобные пересадочные узлы, которые по планам также должны постепенно появляться в городе.
Ну а "кнут" – это жестко зарегулированная и весьма чувствительная для кошелька парковка в центре города, к тому же с серьезными санкциями для нарушителей. С этим у нас пока проблемы. Мест (как платных, так и бесплатных, которых, по моему убеждению, вообще не должно быть в центральной части мегаполисов) катастрофически не хватает; штрафы за нарушения правил парковки – мизерные (300 рублей. – Прим. ред.). И пока эта ситуация не будет исправлена, большого эффекта от обособленных полос ждать не приходится.
"Столичные власти отказались от строительства Четвертого транспортного кольца. Это правильное решение?"
(С. Сомарев, Москва)
– Однозначно! Я искренне рад, что здравый смысл взял верх и чиновники отказались от этой идеи. Ведь кольцевая структура улично-дорожной сети города неработоспособна в чисто техническом плане, что на примере Москвы доказано неоднократно. Еще одно дополнительное кольцо радикально ситуацию с пробками не изменило бы.
"Как вы относитесь к идее разрешить поворачивать направо на красный свет? Поможет ли это уменьшить пробки?"
(Н. Велатов, Санкт-Петербург)
– Эта идея давно апробирована во многих городах мира. За счет того, что часть водителей не стоит в общем потоке на красный свет, трафик получается более сбалансированным, с меньшим количеством "затычек". Но для этого необходимы конкретные планировочные и трафиковые условия (они четко описаны в ряде методических руководств по организации движения, например в "Highway Capacity Manual"). А кроме того, есть еще одно важное требование для разрешения такого маневра – это высокий уровень культуры водителей. В России, где автомобилисты не стесняются поворачивать направо из левого ряда и зачастую не обращают внимание на людей, переходящих дорогу, говорить о разрешении поворачивать направо под красный свет, на мой взгляд, пока рано.
"Какая схема проезда перекрестков с круговым движением эффективнее: когда круг главный или когда те, кто едет по кругу, пропускают въезжающих справа?"
(Е. Колотовкин, Курск)
– И та и другая схема имеет право на существование. Но я убежден, что правила проезда таких перекрестков обязательно должны быть единообразными в каждом конкретном городе и регионе... Как автомобилист я вижу путаницу из-за того, что на одних перекрестах действует одна схема, а на других – другая. На мой взгляд, таких "двойных стандартов" быть не должно.
"В стране повально ставят камеры видеофиксации. В том числе и для того, чтобы водители сбрасывали скорость у пешеходных "зебр". Но ведь на эти деньги можно несколько подземных переходов построить, вместо того чтобы водителей лишний раз нервировать. Что вы по этому поводу думаете?"
(М. Сибадулин, Набережные Челны)
– Я не просто думаю, а точно знаю, что в расчете на 100.000 автомобилей в России гибнет в десять раз больше народа, чем в любой просвещенной стране. Я столь же твердо знаю, что во всех этих странах не применяются наши наивные формулировки типа "не справился с управлением". Там четко различают понятие "careless driving" (неаккуратное, небрежное, неосмотрительное вождение) и "dangerous driving" (опасное вождение). Первое является административным нарушением и стоит водителю больших денег; второе рассматривается как уголовное преступление, причем зачастую независимо от наступления тяжких последствий. Выявляются и те, и другие нарушения, прежде всего, посредством видеофиксации. Для того чтобы наши водители "лишний раз не нервничали", им (то есть нам всем!) надо привыкнуть к тому, что на городских улицах хозяин не автомобилист, а пешеход, которого вовсе незачем загонять под землю. А еще надо бы привыкнуть к езде по улицам строго в пределах установленной скорости.
Другое дело, что во многих западных городах есть трассы, где нет ни пешеходов, ни светофоров, и разрешено двигаться с более высокими скоростями. Это так называемые expressway, freeway, motorway, которые планировочно отграничены от городской застройки. Мы дорог такой категории, на которых пешеходы просто не могут появиться, пока не построили и построить их на деньги, сэкономленные на видеокамерах, к сожалению, не сумеем.
"Что вы скажете по поводу строительства ЦКАД? Эта дорога реально поможет избавить Москву и Подмосковье от транзитников?"
(Д. Ямской, Орехово-Зуево)
– Я против строительства Центрального кольца в том виде, в котором оно предполагается. На московский транспортный узел сейчас замкнута практически вся федеральная сеть автодорог, а также основная часть грузовой логистики всех регионов европейской части России, вплоть до Урала. На таможенных терминалах, расположенных в столице и ее окрестностях, перерабатывается до 2/3 всех импортных грузов, поступающих в страну. Сохранение (тем более, не дай бог, усиление!) этой тенденции сделает споры о перспективах развития Москвы в новых (да и старых) границах бессмысленными. Если столичный регион останется общероссийским грузовым хабом, то его крупные населенные пункты в принципе не имеют шансов на превращение в удобные для жизни города.
Нам необходима поэтапная, но неуклонная децентрализация транспортной системы страны. Это решение, увы, не относится к разряду безобидных. Оно предполагает множество болезненных и конфликтных шагов, первым из которых и должен стать отказ от проекта ЦКАД вместе со всем запланированным здесь шлейфом грузовых терминалов. По большому счету грузовые потоки, идущие от портов Восточной Балтики (или от границы с Белоруссией), согласно здравому смыслу надо разводить по направлениям конечной доставки на рубеже Вышнего Волочка (если речь идет о Прибалтийском и Ленинградском направлениях) и Вязьмы на белорусском направлении, но вовсе не в пределах малой "бетонки". Соответственно сетка приличных по качеству межобластных дорог на Среднерусской возвышенности критически необходима для транспортного благополучия "большой Москвы", а вот ЦКАД как сосредоточение грузовых терминалов – вредна.
Впрочем, в качестве скоростной трассы, предназначенной в основном для легковых автомобилей, Центральная кольцевая вполне имеет право на существование. Вопрос только в том, что такое "пассажирское кольцо" вряд ли будет объектом, привлекательным для инвестиций.
"Надо ли вводить плату за въезд в центр крупных городов?"
(О. Кульбов, Волгоград)
– Плата за въезд в центр города по типу Лондона, Сингапура, Милана, Стокгольма и т.д. – это одна из наиболее продвинутых мер управления так называемым спросом на городские автомобильные поездки. Но к ней прибегают после многолетнего опыта применения более простых мер, работающих в том же направлении. В первую очередь это тотальные платные парковки со сложной системой тарификации (в центре дорого, на окраинах дешевле). В российских мегаполисах пока сохраняется без преувеличения уникальный для современных городов режим свободной парковки. Поэтому в нашей стране говорить о платном въезде в центр городов преждевременно. Нам хотя бы с платными парковками наконец разобраться...
"Столичные власти хотят внедрить систему, которая станет сообщать водителям о том, где образовались пробки. Какой в этом прок, если из одного района в другой ведет только одна дорога, которая постоянно забита машинами?"
(В. Филер, Москва)
– Вы абсолютно правы! В нынешних столичных реалиях толку от интеллектуальных транспортных систем (ИТС), в сущности, никакого. Да, за рубежом они позволяют заметно уменьшить протяженность пробок, подсказывая водителю свободные трассы, управляя режимами светофоров и т.д. Но качество работы ИТС напрямую зависит от конфигурации улично-дорожной сети города: если она имеет высокую связность (то есть множество альтернативных маршрутов), то решения, которые принимает ИТС, получаются очень умными и полезными; если нет – банальными.
Так что в Москве с ее недоразвитой паутиной улиц, когда из одного района в другой можно попасть лишь по одному-двум маршрутам, ИТС малоэффективна. И любые хитрые алгоритмы управления движением на такой сети с убогой конфигурацией напоминают маникюр на немытых руках.
"Как вы относитесь к отказу Минтранса от его же идеи сузить полосы движения в больших городах? Вроде бы полезная была инициатива – увеличить количество рядов для автомобилей…"
(Н. Красновский, Нижний Новгород)
– Правильно сделали, что сняли это предложение с обсуждения. Дело в том, чтореально увеличить число полос за счет их сужения невозможно. Простая арифметика:действующий СнИП предусматривает 3,75-метровый стандарт ширины полосы движения для дорог высших категорий и 3,5-метровый – для улиц общегородского значения с регулируемым движением. Таким образом, переход на стандарт в 3,3 метра (как предполагалось) дал бы в лучшем случае экономию всего в 45 сантиметров! То есть "выкроить" за счет сужения один дополнительный ряд получится лишь на дороге с восемью (!) полосами движения в одном направлении. Но даже там, где есть столь широкие участки (например, на Смоленском и Зубовском бульварах в Москве), они быстро упираются в туннели или мосты с обычным количеством рядов. Так что выделение дополнительной полосы за счет сужения нескольких соседних можно отнести к разряду чисто фантазийных идей.
"Перехватывающие стоянки действительно помогут решить проблему пробок? Ведь сейчас такие паркинги стоят полупустыми".
(О. Молжикова, Москва)
– Помогут, но для этого надо заинтересовать автовладельцев в их использовании. Это исключительно экономические рычаги воздействия, уже опробованные за границей: стоянка у периферийной станции метрополитена обходится жителям зарубежных городов многократно дешевле, чем в центре. А без высоких парковочных тарифов в центральной части города и, разумеется, без пристойных условий перевозки в общественном транспорте идея перехватывающих стоянок не будет работать в принципе. Ну и, конечно, такие парковки должны располагаться в непосредственной близости от станции метро или крупного пересадочного узла – в идеале вообще под одной крышей. Даже 300-400 метров под дождем, снегом или в мороз никто из автолюбителей проходить не пожелает.
"Выделенные полосы, интеллектуальные системы – все это, по-моему, ерунда. Чтобы справиться с пробками, надо просто построить новые дороги, которых у нас катастрофически не хватает".
(П. Больших, Москва)
– Вообще-то столичные власти ни в коей мере не отказываются от строительства новых и реконструкции существующих дорог. Но, к сожалению, транспортные проблемы не решаются методом "грубой силы": вот построим много хороших дорог, и всем станет хорошо. Зарубежные мегаполисы обладают гораздо более плотной сеткой улиц и должным количеством внеуличных скоростных магистралей; улицы и дороги занимают там от 25% до 35% всей территории, в то время как в крупнейших российских городах этот показатель не превышает 8-10%. Однако даже в западном "автомобильном раю" транспортные проблемы не решаются без качественного и мощного общественного транспорта, жесткого парковочного режима и всяческих инновационных рецептов, включая упомянутые ИТС. Что уж говорить о нас, грешных...
"Московские власти решили реконструировать МКАД и Третье кольцо. Такие меры помогут, или это "конвульсии умирающего"?
(С. Максименко, Балашиха)
– Реконструкция определенных участков МКАД и ТТК (в первую очередь бездарно спроектированных и построенных развязок) – дело назревшее и необходимое. Локальный эффект таких мер вполне очевиден. Но в масштабе города последствия будут невелики – здесь необходим системный подход. А по поводу наших "системных подходов" к дорожному строительству я люблю цитировать афоризм, придуманный когда-то польским философом Станиславом Ежи Лецем: "Ну, допустим, пробьешь ты головой стену. И что ты будешь делать в соседней камере?"