Безлимитные германские автобаны – идеальное место для проверки динамических качеств автомобиля. Вот и я, пока наш путь лежал на автодром под Франкфуртом, решил воспользоваться такой возможностью. Ведь под капотом моей “Астры” трудился новый мотор, максимальная отдача которого достигает 280 л.с. В классе “хот-хэтчей” с передним приводом подобных машин единицы.
А поскольку максимальная тяга и мощность у двухлитрового наддувного мотора сосредоточены в верхней зоне оборотов, я сбрасываю пару передач вниз, втапливаю акселератор, и хэтчбек буквально “выстреливает” вперед, несмотря на то что и до этого скорость была далеко за “сотню”.
 |
| Ниши в переднем бампере пустуют. Функции противотуманок частично берут на себя
адаптивные фары AFL четвертого поколения. |
В погоне за высокой отдачей опелевские двигателисты оснастили “четверку” довольно крупным компрессором, инерционность которого не может побороть даже двухканальная система подачи отработавших газов. Давление наддува наращивается приблизительно с 1.400 об/мин, однако обеспечивает двигателю выход на пиковую тягу лишь в диапазоне 2.500-4.500 об/мин, а максимальная мощность доступна при 5.500 об/мин. Чтобы ездить на этом “Opel” быстро, надо постоянно крутить мотор.
 |
| На кромке крыши хэтчбека поверх стандартного спойлера от “Astra GTC” появился еще один.
Он создает дополнительную прижимную силу на задней оси. |
По словам инженеров из Рюссельхайма, подобные настройки подобраны специально, как наиболее оптимальные для этого двигателя. Ведь любители “гонок” все равно ездят на границе красной зоны тахометра, независимо от того, как ведет себя мотор на низких оборотах. Зато, сбросив газ, например, при движении в городе, вы дополнительно экономите топливо. Бережливости способствует не только усовершенствованная программа управления двигателем, но и появившийся на впуске датчик влажности воздуха. Теперь, получив еще один оценочный параметр, электроника точнее готовит рабочую смесь.
А поскольку очистка цилиндров от отработавших газов имеет не меньшее значение, опелевцы до предела расширили систему выпуска: диаметр тракта по всей длине составляет семь сантиметров. Могло быть и больше, но трубы и без того еле помещаются под полом машины. В результате сопротивление потоку газов упало на 25%, а звук выхлопа стал громче. “Astra OPC” рычит так, что не укладывается в привычные нормы по шуму. Поэтому инженеры “Opel” сертифицировали хэтч-бек по нормативам спортивных машин, у которых удельная мощность выше 101 л.с. на тонну.
 |
| Отличия интерьера “Astra OPC” от обычной трехдверки видны лишь в деталях.
Здесь подрезанная снизу спортивная баранка и спидометр со шкалой, размеченной до 300 км/ч. |
С автобана на трек
– По сути, здесь только схема схожа с обычной трехдверкой GTC. В остальном мы полностью переработали подвески, – рассказывает мне один из менеджеров проекта Уолкер Страйцек. Действительно, спереди у OPC – стойки “HiPerStrut”, которые дебютировали на трехдверной “Астре”, а сзади та же упругая балка Уатта. Однако пружины здесь жестче на 30% и короче, а передний стабилизатор поперечной устойчивости увеличился в сечении и стал немного (на 5%) эффективнее сопротивляться нагрузкам. К тому же подрамник подвески теперь опирается на усиленные резиновые опоры.
Сзади были пересмотрены параметры скручиваемой балки. У нее повысилась жесткость и изменились углы установки рычагов – ради того, чтобы задний мост действовал более согласованно с передним. Результат этой работы Уолкер предложил мне проверить на гоночном кольце.
 |
| Каркас регулируемых по 18 направлениям спортивных кресел “Астры” изготовлен из
формованных под давлением листов органического материала, что позволило сократить массу сидений на 45%. После нажатия клавиши “OPC” подсветка приборов становится ярко-красной. |
Прошлое поколение “Astra OPC” грешило пробуксовкой ведущих передних колес при быстрых стартах, когда на них обрушивался шквал мощности и крутящего момента. А как теперь? А теперь, оказывается, с проскальзыванием ведущих колес при резких ускорениях борется дифференциал повышенного трения “Drexel”, которым оборудованы все комплектации “Astra OPC”. Он перераспределяет момент между правым и левым колесом, как только одна из шин теряет сцепление с дорожным покрытием.
На довольно приличной скорости начинаю проходить повороты. “Опель” держится в них уверенно, однако еще прибавлять темп не рискую. Несмотря на уменьшенные ходы подвесок и увеличенную жесткость пружин, массивный кузов “Астры” все же ощутимо переваливается в резких виражах, разгружая то правые, то левые колеса.
Тогда Уолкер предлагает мне активировать фирменное мехатронное шасси “FlexRide”, которое также доступно на “заряженном” хэтчбеке. У него три режима: “Standart”, “Sport” и “OPC”. И это не просто маркетинговый ход – разница между ходовыми режимами действительно ощутима. С переходом в “Sport” амортизаторы хэтчбека становятся слегка жест-че, а руль наполняется тугим усилием. Однако значительно увеличить скорость вхождения в повороты у меня по-прежнему не получается. Тогда жму кнопку “OPC”, и реакции автомобиля обостряются до предела. Одновременно активируется функция сопротивления кренам кузова. Клапаны в демпферах зажимаются настолько сильно, что даже при трековых боковых ускорениях автомобиль сохраняет почти горизонтальное положение. С такими настройками мне удается пройти все связки на более высокой скорости.
Последние авто новости и результаты тест-драйвов Opel читайте на страницах автомобильной газеты Клаксон