Надежный вариант. Японские автомобили гольф-класса на вторичном российском рынке

Машины из Японии многие ценят за неприхотливость, ремонтопригодность и достойный уровень оснащения. В частности, весьма популярен на нашем рынке C-класс. В этом сегменте представлены все японские автопроизводители. А поскольку каждая компания исповедует свою идеологию, то и модели-одноклассники довольно сильно отличаются друг от друга по конструкции, имиджу и потребительским качествам. Это относится и к участникам нашего обзора – “Toyota Corolla/Auris”, “Nissan Tiida”, “Mazda3”, “Mitsubishi Lancer”, “Honda Civic”, “Subaru Impreza”.

Модель 2006 года. Рестайлинг – 2009 год.

Когда-то под общим названием “Corolla” выпускали седан и хэтчбек, но с 2006 года пятидверный хэтчбек получил собственное имя “Auris”. Хотя у этого дуэта одна и та же платформа, настройки подвески и техническая начинка.

Самым ярким элементом классического интерьера “Короллы” стала необычная комбинация приборов.

Обе машины довольно крупные для С-класса. Внутри просторно, места для коленей задних пассажиров в избытке, к тому же наклон спинки дивана можно изменять. Выбор моторов и трансмиссий весьма приличный. При рестайлинге 2009 года поменяли и агрегаты. Из прежнего арсенала остались только 1,6-литровый атмосферник VVT-i, выдающий 124 л.с., и шестиступенчатая механическая коробка передач. Роботизированная трансмиссия “MultiMode”, адекватно работавшая лишь в ручном режиме, уступила место гидротрансформаторному “автомату”. Передач у него всего четыре, зато работает быстро и плавно, не в пример дерганому “роботу”. Если с трансмиссиями и подвеской у “Короллы” и “Ауриса” полный паритет, то гамма двигателей у хэтчбека больше.

Гольф-класс от “Toyota” становится все больше по размеру и все консервативнее, равняясь на идейного основоположника.

Высокая плавность хода и хорошая курсовая устойчивость – вот основные положительные качества этих автомобилей. Подвеска, построенная по бюджетной схеме (впереди McPherson, сзади торсионная балка), неплохо держит боковые перегрузки и при этом достаточно энергоемка. Правда, на пологих асфальтовых волнах возможна раскачка, а при переборе скорости в повороте – снос. ESP на эти модели не предусмотрена, тем не менее безопасность “Corolla” и “Auris” на тестах “EuroNCAP” была оценена в пять звезд. Настройки обеих машин драйверскими не назовешь, зато они настолько послушны рулю, что их поведение не напрягает даже неопытного водителя.

Уже в базовой комплектации “Comfort” автомобили упакованы довольно щедро: четыре подушки безопасности (передние и боковые), АБС, система распределения тормозных усилий, преднатяжители ремней, кондиционер, электропакет для передних кресел, подогрев сидений, магнитола с возможностью чтения mp-3 файлов... На рынке можно найти версии и с наивысшей комплектацией, где могут быть и подушки безопасности для коленей водителя, и двухзонный климат-контроль, и полный электропакет, и приметы красивой жизни в виде легкосплавных колесных дисков...

Моторы. До 2009 года на “Corolla” шли два мотора VVT-i – 1,4-литровый (97 л.с., 130 Нм при 4.400 об/мин) и 1,6-литровый (124 л.с., 157 Нм при 5.200 об/мин). После рестайлинга двигатель 1,6 л оставили без изменений, а 1,4-литровый заменили на новый, объемом 1,33 л (101 л.с., 132 Нм при 3.800 об/мин), работающий в тандеме с “механикой”. Автоматическая трансмиссия сочеталась только с мотором 1,6 л.

“Auris” помимо этих силовых агрегатов с 2009 года обзавелся еще двумя моторами: 1,6 л “Valvematic” (132 л.с., 160 Нм при 4.400 об/мин) и 1,8 л VVT-i (147 л.с., 180 Нм при 4.000 об/мин). “Автомат” и здесь доступен лишь с двигателем 1,6 л.

Трансмиссии. Они у “Corolla” и “Auris” одинаковые. Шестиступенчатая “механика” была доступна для всех моторов за все годы выпуска. В качестве АКПП с 2006 по 2009 год трудился шестиступенчатый “робот” с одним сцеплением, а затем его заменил классический гидротрансформаторный “автомат”, имеющий четыре передачи.

– У этих моделей со временем начинает постукивать рулевая рейка. Это не страшно – она может долго стучать без особых последствий... На “Королле” и “Аурисе” установлен электроусилитель руля, но его конструкция изначально не доработана, так что выход из строя как карданов рулевого вала, так и узла в сборе – дело обычное. Возможно, прежний владелец машины уже менял эти детали по гарантии, а если нет, то установка нового вала с электроусилителем обойдется около 60.000 рублей. Роботизированная трансмиссия тоже находится в зоне риска. Если начинаются дерганья и рывки даже в ручном режиме переключения, это может быть сигналом, что пора менять сцепление. Известны случаи, когда сцепление “кончалось” уже на 20.000 км. На моторах 1,6 и 1,4 л слабая деталь – водяная помпа, которая редко выхаживает больше 60.000 км, что довольно странно для автомобилей “Toyota”, известных своей надежностью. Деталь эта стоит не слишком дорого, но если вовремя не обнаружить неисправность, то можно перегреть мотор.

Модель 2007 года. Рестайлинг – 2010 год.

В 2006 году C-класс от “Renault-Nissan” неожиданно двинулся в сторону явной бюджетности, и “Almera” уже не могла конкурировать с одноклассниками ни по ходовым качествам, ни по оснащенности. Тогда на смену ей пришла “Tiida”, построенная на глобальной платформе B0. Публике предложили машину с колесной базой 260 см, богато упакованную уже в стандартных комплектациях. В качестве опции был доступен даже “Intilligent Key” – система бесключевого доступа, которой может похвастаться не каждый представитель этого класса. Внешность и интерьер были разработаны с учетом консервативных вкусов потребителей гольф-сегмента. Подвеска, мотор и коробка достались “Тииде” от соплатформенного “Nissan Note”, но изрядно перекроенный кузов и наполненность опциями увеличили массу автомобиля. Поэтому “Tiida” не ехала так азартно, как тот же “Note” с базовым мотором HR16DE. В концерне это поняли и добавили более мощный 126-сильный двигатель, который наделил “Тииду” достойной резвостью. А “механика” (единственная доступная в этом случае транмиссия) позволила ехать именно так, как хочется.

Просторный и гостеприимный салон удобен и функционален. В богатых версиях есть даже цветной дисплей и “родная” навигация.

Две модификации – седан и пятидверный хэтчбек – различаются только архитектурой кузова. Модель изначально задумывалась как разумный компромисс между желаниями водителя и пассажиров, но по факту больше угодила пассажирам. Передним сиденьям недостает боковой поддержки, зато они радуют гостеприимной шириной. Сзади вообще изрядный простор, а диван, способный перемещаться вперед/назад на 24 см, позволяет выжать из салона максимум места для пассажиров или багажа.

“Tiida” стремится дать больше места водителю и пассажирам, и это у нее получается.

С управляемостью никаких сюрпризов. Автомобиль хорошо держится на скоростной прямой, неплохо выполняет перестроения, не разочарует плавностью хода. А вот в виражах появляются серьезные крены, приходится постоянно подруливать и, так сказать, не терять бдительности. ESP для этой модели не предлагается даже за доплату. В общем, не гоните и будете ощущать себя в “Tiida” абсолютно комфортно. Ну а в крайнем случае должны выручить стандартные системы пассивной безопасности: на тестах “EuroNCAP” машина разбилась очень неплохо, получив пять звезд.

“Tiida” в начальной комплектации “Comfort” упакована весьма щедро: четыре подушки безопасности, АБС, полный электропакет и подогрев сидений, аудиоподготовка... На рынке несложно найти автомобиль и в максимальной комплектации, где будут такие функции, как датчики дождя и света, круиз-контроль, многофункциональный цветной диплей с “родной” навигацией...

Моторы. На “Nissan Tiida” вне зависимости от типа кузова предлагались два двигателя. HR16DE имеет объем 1,6 л, мощность 110 л.с. и крутящий момент 153 Нм при 4.400 об/мин. В паре с ним работают как МКПП, так и “автомат”. Второй мотор, MR18DE, при объеме 1,8 л выдает 126 л.с. и 173 Нм при 4.800 об/мин. С ним сочеталась только “механика”.

Трансмиссии. Шустрая, проверенная временем АКПП перешла к “Тииде” от “Note”. Ее четырех передач хватает и на трассе, и в городской толчее. Пятискоростная механическая коробка отличается слегка растянутыми передаточными числами, что несколько ухудшает динамику, зато способствует комфорту.

Олег Рябчиков, генеральный директор автотехцентра “Восток-авто”:

– “Nissan Tiida” не может похвастать качеством окраски. Как правило, после года эксплуатации облезает хром, которого, к счастью, не так много. У хэтчбека иногда бывают проблемы с вентиляцией салона: заднее стекло летом запотевает, а зимой обмерзает. Причиной тому – мелкий дефект сборки (воздуховоды перекрыты обшивкой салона), который легко устранить самостоятельно. Рычаги передней подвески редко служат больше 60.000 км. Если машина первых годов выпуска, то изначально недоработанный рулевой вал наверняка был заменен по гарантии. Придется привыкать к вою механической коробки на высоких скоростях. Это, к сожалению, на “Тииде” нормальное явление. “Аккомпанемент” не из самых приятных, однако на работе трансмиссии он не отражается. Передняя панель через некоторое время может “зашуметь”, особенно если машина часто ездит по плохим дорогам. Убрать “сверчков” можно стандартным способом – проклеить уплотнения.

Модель 2009 года.

Эта модель отличается ярко выраженной спортивной составляющей, оснащена полностью независимой подвеской, а потому имеет довольно высокую стоимость даже на вторичном рынке.

Интерьер второго поколения “трешки” эмоционален и спортивен. Все на своих местах, но маленький дисплей под козырьком передней панели плохо читается.

Даже самая слабая версия с мотором 105 л.с. и четырехступенчатым “автоматом” способна порадовать активного водителя. Взаимодействует все быстро и эффективно: коробка моментально адаптируется к манере вождения, двигатель быстро крутится до отсечки, а подвеска так надежно держит в поворотах, что со временем перестаешь перед ними оттормаживаться. Более дешевая модификация с МКПП еще интереснее, поскольку позволяет полнее прочувствовать потенциал автомобиля в целом и каждого агрегата в отдельности. Но базовый мотор объемом 1,6 л полностью не раскрывает возможности шасси. Заиграть всеми красками “Мазде” помогает двухлитровый атмосферник. Мотор высокооборотистый, “подхватывает” с 3.000 об/мин. Правда, два года назад эту модификацию с МКПП сняли с продаж в России, однако на вторичном рынке она не редкость. Более распространенная версия с этим мотором имеет адаптивный пятиступенчатый “автомат”.

Драйверская и молодежная “Mazda3” в каждом поколении остается верна выбранному курсу и целевой аудитории

Модель представлена на рынке пятидверным хэтчбеком и седаном, имеет солидный набор средств пассивной и активной безопасности, в том числе систему стабилизации. Причем ESP работает очень точно и ненавязчиво. По оценке “EuroNCAP” автомобиль получил пять звезд.

Спортивный характер автомобиля отразился и на опциях. Например, в базе, которая называется здесь “Direct”, подушек безопасности уже не четыре, а шесть, а в остальном все выглядит довольно бедно, отсутствует даже кондиционер, который есть лишь в следующей версии “Direct plus”. Естественно, в базе присутствуют АБС и система распределения тормозных усилий, но вот вожделенная ESP доступна лишь в максимальной комплектации под названием “Touring plus”, проще говоря, система стабилизации положена машине лишь с двухлитровым мотором. В общем, если не поскупиться, можно найти “Мазду”, в которой будет все, что нужно: двухзонный климат-контроль, регулировка сиденья водителя по высоте, полный электропакет, прекрасная динамика...

Моторы. Для “Mazda3” предлагалось два атмосферных силовых агрегата. Базовый 1,6-литровый MZR развивает 105 л.с. и 145 Нм крутящего момента, доступного с 4.000 об/мин. Более мощный 2.0 MZR DISI выдает 150 л.с. и 187 Нм при 4.000 об/мин.

Трансмиссии. В зависимости от мотора предлагалась одна из четырех различных коробок передач. Четырехступенчатая АКПП и пятиступенчатая “механика” составляли пару с двигателем 1,6 л, а пятиступенчатый “автомат” и шестиступенчатая ручная коробка – с двухлитровым мотором.

Юрий Шушкевич, заместитель генерального директора ООО “Конкорд”:

– У “Mazda3” есть “свои” неисправности. Например, перегрев гидроусилителя руля, из-за которого в свое время проводилась отзывная кампания для замены шлангов ГУР. Случается, выходит из строя рабочий цилиндр сцепления – деталь копеечная, но автомобиль обездвижен. Базовый мотор 1,6 л может грешить повышенным расходом топлива. Обычно это бывает из-за негерметичности впускного коллектора, косвенным признаком которой является изменение усилия на педали тормоза – вакуумный усилитель при подсосе воздуха теряет производительность. Топливный фильтр на двигателях серии MZR довольно быстро забивается, из-за чего бензонасос перестает выдавать нужное давление – за этим тоже надо следить. На пятиступенчатой “механике” нередко выходит из строя синхронизатор третьей передачи, в этом случае надо менять блок синхронизатора. Есть нарекания к качеству покраски. Впрочем, после того как автомобили стали красить эмалями на водной основе, то же самое можно сказать и о многих других моделях.

Модель 2007 года.

Десятое поколение “Лансера” вызвало фурор у российских покупателей, однако постепенно ажиотажный спрос начал падать. Выразительный внешний вид не искупал недостатки автомобиля. По сравнению с предшественником “Lancer” подорожал, да и вообще изменил свой статус. Проектируя автомобиль, японцы старались не экономить – тут вам и небюджетная для C-класса схема с задней многорычажкой, и моторы с системой MIVEC (Mitsubishi Innovate Valve Timing Electronic Control System), которая не только управляет фазами газораспределения, но и непрерывно регулирует высоту открытия клапанов; вариатор в качестве трансмиссии; значительно увеличенная жесткость кузова за счет использования платформы “Project Global”, с интересными дополнениями в виде растяжек и поперечин... Казалось бы, спортсмен в чистом виде, однако впечатление портят штатные высокопрофильные шины, нивелирующие отклики на руле, и странные настройки подвески, пытавшиеся угодить всем типам водителей, что обернулось нарастающими кренами в быстрых поворотах. Вдвойне обидно необъяснимое отсутствие ESP даже за доплату. Причем для всех рынков система стабилизации есть, для нашего – нет. Хорошо, что хоть пассивная безопасность оценена в пять звезд по стандартам “EuroNCAP”.

С точки зрения эргономики придраться не к чему, попенять можно лишь на скудное оснащение.

Машины с моторами объемом 1,5, 1,8 и два литра различаются не только энерговооруженностью. Полуторалитровая версия оснащается электроусилителем руля и древним четырехступенчатым “автоматом”, который съедает почти три секунды в разгоне до “сотни” по сравнению с “механикой”. Более мощные модификации оборудованы гидроусилителем и весьма адекватным вариатором, у которого есть и подрулевые лепестки с шестью виртуальными передачами.

Новая дизайнерская концепция концерна “Mitsubishi” под названием “Jet Fighter” впервые воплотилась в модели “Lancer”.

Эргономика передней части близка к образцовой, а вот задним пассажирам низкий потолок давит на психику. Сиденья второго ряда раскладываются и полностью, и по частям. У седана багажник откровенно мал и неудачен по форме, так что если приходится часто возить поклажу, пятидверный хэтчбек предпочтительнее.

Самое бюджетное исполнение автомобиля более чем скромное: АБС, две подушки безопасности, электропакет, аудиоподготовка... Но нет кондиционера, что существенно снижает комфорт. Если вы присмотрите для себя комплектацию “Invite”, то в ней уже будет и кондиционер, и совершенно нелишние в России обогрев зеркал, заднего стекла и сидений. В максимальном уровне “Intence” появится еще пара подушек безопасности, регулировка водительского сиденья по высоте...

Моторы. На “Lancer” интересующих нас годов выпуска были доступны три мотора – 1,5 л (109 л.с., 143 Нм на 4.000 об/мин), 1,8 л (143 л.с., 178 Нм при 4.250 об/мин) и топовый двухлитровый силовой агрегат, выдававший 150 л.с. и 198 Нм при 4.250 об/мин. На базовом двигателе система MIVEC была задействована лишь на впуске, на более мощных моторах – на впуске и выпуске.

Трансмиссии. На все версии предлагалась пятиступенчатая “механика” с довольно длинными передачами. Четырехступенчатый классический “автомат” шел в паре только с 1,5-литровым мотором, а два других сочетались с вариатором.

Василий Кудрявцев, начальник смены ОАО “Автотехника”:

– К сожалению, десятое семейство автомобилей уже не такое “неубиваемое”, как предыдущее. Вместе с новыми агрегатами машина получила новые проблемы. Например, базовый двигатель 1,5 л обладает изрядным масляным аппетитом. На первых выпусках двухлитровых версий грелся вариатор, позже проблема была решена. Периодически появляющийся стук при повороте руля с электроусилителем связан с люфтами в рулевых карданах и “лечится” только заменой. Срок службы рулевой рейки напрямую зависит от манеры езды и дорожного покрытия. Если автомобиль эксплуатируется в городе, рейка служит дольше – до 80.000 км. Ступичные подшипники редко выдерживают больше 50.000 км. “Lancer” нежелательно использовать с полной загрузкой, особенно на загородных трассах не лучшего качества – пробой не заставит себя долго ждать. Можно установить более жесткие пружины и амортизаторы, но это лишние расходы. Скрип в районе передних амортизаторов при проезде неровностей означает, что протерлось уплотнение между нижним витком пружины и чашкой амортизатора.

Модель 2005 года. Рестайлинг 2010 года.

Одно название “Civic” означает, по сути, две разные машины. Хэтчбек от седана отличает не только авангардный дизайн. Общего у них – лишь двигатель и отчасти архитектура панели приборов.

Странная архитектура передней панели – яркая примета восьмого поколения “Civic”. Несмотря на внешний футуризм, пользоваться всем удобно.

Седан имеет заднюю многорычажку и гидротрансформаторный “автомат”, причем продвинутый, со спортивным режимом и возможностью ручного переключения. У хэтчбека сзади в подвеске использована более дешевая торсионная балка, а в амплуа АКПП выступает безумный “робот” “i-Shift”, который адекватно работает лишь в ручном режиме. И при этом надо привыкнуть к тому, что правая рука у вас будет всегда занята – очень часто приходится дергать ручку “робота”. Так что мой совет: с хэтчем – только “механика”.

В пределах одной модели под названием “Civic” покупателю придется делать выбор между футуризмом и практичностью.

Тем не менее хэтчбек “Civic” продавался даже лучше, нежели седан. Сейчас его футуристичный экстерьер уже примелькался, но для 2005-го это был прорыв – очередь на машину растянулась почти на год. По той же причине в свое время он был одним из самых угоняемых автомобилей в классе, так что при покупке на вторичном рынке надо быть особенно внимательным.

Что касается ходовых качеств, тот “Civic” отличался драйверским задором, а также поворачиваемостью, близкой к нейтральной. Подвеска довольно жесткая, зато крены на виражах особо не беспокоят. Небольшой клиренс и изрядные свесы – это плата за хорошее поведение и внешний вид, в остальном “Civic” довольно практичен. В салоне необычная двухъярусная передняя панель с цифровыми приборами хорошо читается; к расположению органов управления претензий нет. На передних креслах удобно, на заднем диване тесноты нет. Мотор у обеих версий один, объемом 1,8 л, мощностью 140 л.с. Машина оборудована всеми положенными по статусу средствами безопасности, в том числе ESP. Оценка по стандартам “EuroNCAP” – максимальная.

Об оснащенности модели “Civic” опциями долго говорить не стоит – из нужного уже в базе есть почти все, включая систему стабилизации. Модель не имела бюджетных комплектаций. Начальный “Comfort” от конечного “Executive” отличается в основном лишь приметами хорошей жизни – наличием CD-чейнджера, противотуманками, омывателем фар, кожаной обивкой руля и рычага КПП и тому подобным. Из действительно полезного, чего нет в базе, отмечу лишь шторки безопасности и “родную” навигацию.

Моторы. На “Civic” ставился только один мотор – i-VTEC SOHC, имеющий 16 клапанов и один распредвал. Кроме “Honda” больше никто такую схему не применяет из-за высоких нагрузок. Система i-VTEC, заведующая фазами газораспределения, давно известна автолюбителям и хорошо себя зарекомендовала. Мощность силового агрегата – 140 л.с., крутящий момент составляет 174 Нм при 4.300 об/мин.

Трансмиссии. Покупатели могли выбирать из трех разных типов трансмиссии – пятиступенчатую МКПП, шестискоростной “робот” с одним сцеплением “i-Shift” или пятиступенчатый “автомат” со спортивным режимом и возможностью ручного переключения.

Александр Шестопалов, мастер-приемщик автотехцентра “JJ-сервис”:

– Самая распространенная претензия – очень слабый аккумулятор, который может разрядиться даже на заведенном автомобиле, если включить несколько потребителей сразу, например, климат-контроль, фары и навигатор. 45 А•ч этой машине явно мало. В свое время проводилась кампания по замене радиаторов охлаждения двигателя – трескался нижний бачок. Случались неприятности со сцеплением на автомобилях с МКПП – корзина разваливалась еще до пробега 30.000 км. Но основные проблемы с эксплуатацией возникают у хозяев пятидверного хэтчбека с трансмиссией “Asimo”. В пробках она перегревается и отказывается работать. Впрочем, оранжевая шестеренка, сигнализирующая о неисправности “робота”, нередко загорается и просто так, без причины. В этом случае попробуйте скинуть клемму аккумулятора – иногда помогает. В общем, “i-Shift” живет своей жизнью – порой капризничает, порой может самостоятельно “починиться”, всякое случается. Дилеры перепрошивают особо непослушные коробки. Сцепление у “Asimo” редко служит больше 50.000 км.

Модель 2007 года.

“IMPREZA” в свое время отлично зарекомендовала себя в автоспорте. Однако японцы решили несколько изменить приоритеты, а заодно и аудиторию, именно с третьего поколения автомобиля, о котором пойдет речь. Путь из узкой ниши к широким слоям населения был не слишком гладким, что подтверждают и метания со снятием и добавлением модификаций на российском рынке. Зато среди подержанных экземпляров сейчас есть автомобили с двумя разными двигателями, двумя типами коробок и соответственно двумя вариантами полного привода.

Мрачный интерьер лишь слегка оживляют декоративные серебристые вставки.

“Импреза” интересующего нас периода выпускалась как пятидверный хэтчбек и седан. Вне зависимости от типа кузова подвеска была одна – впереди McPherson, сзади многорычажка. Под капотом размещались оппозитные моторы объемом 1,5 или два литра, в дуэте с ними работали пятиступенчатая МКПП и четырехступенчатый “автомат”. Что касается полного привода, то с механической коробкой использовался постоянный 4WD с межосевым дифференциалом, блокируемым вискомуфтой – тяга распределялась 50:50. На версиях с АКПП применялась другая схема – “Active Torque Split”, которая подключает заднюю ось фрикционной муфтой при необходимости.

Невыразительный дизайн модели отпугнул часть прежних поклонников, но не всех, поскольку конструктивно “Impreza” осталась прежней.

Третья “Impreza” потеряла выразительность предыдущего поколения и на дороге особо не выделяется. Несмотря на отделку жестким блестящим пластиком, интерьер, как правило, выдержан в неброских темных тонах и выглядит довольно уныло. Зато сидеть за рулем очень удобно, баранка прекрасно лежит в руках, а кресла имеют существенную боковую поддержку. Место пилота спроектировано как надо – все под рукой. Сзади неожиданно много места и по длине, и по ширине, и по высоте – пассажиры обделенными себя не почувствуют, так что с практичностью все в порядке.

Настройки подвески с уклоном в сторону комфортабельности допускают раскачку и крены в поворотах. Но рулится “Impreza” все равно неплохо, а полный привод позволяет оторваться от соперников на скользкой дороге даже с базовым двигателем 1.5 л.

Версия с двухлитровым мотором в 150 сил намного динамичнее, только старый четырехступенчатый “автомат” несколько сдерживает драйверские порывы. Так что лучше “механики” на этой машине пока ничего не придумано.

Система стабилизации и здесь недоступна даже за доплату, хотя на тестах “EuroNCAP” модель получила пять звезд. По насыщенности дополнительным оборудованием “Impreza” твердый середнячок. Уже в базе имеются передние и боковые подушки безопасности, АБС и система распределения тормозных усилий, кондиционер, передние и задние электростеклоподъемники. В дорогих версиях можно обнаружить климат-контроль, электропривод и подогрев зеркал, а также литые диски.

Моторы. Для “Subaru Impreza”, поставляемых на российский рынок, были доступны два силовых агрегата: базовый, объемом 1,5 л (107 л.с., 142 Нм при 3.200 об/мин) и двухлитровый 150-сильный двигатель, выдававший 196 Нм при 3.200 об/мин. Оба мотора оппозитные.

Трансмиссии. Постоянный полный привод 4WD с блокировкой межосевого дифференциала вискомуфтой распределяет крутящий момент между осями в пропорции 50:50. Он применяется лишь с пятиступенчатой “механикой”. При подключаемом AWD почти вся тяга идет вперед, а на заднюю ось передается около 10%, но при необходимости крутящий момент перекидывается туда с помощью фрикционной муфты. Эта версия оснащается четырехступенчатым “автоматом”.

Николай Смирнов, начальник смены ООО “Оппозит-сервис”:

– После выхода третьего поколения “Impreza” в свет обнаружилось, что машина не очень охотно заводится в мороз. Позже японцы решили проблему, обновив прошивки мотора, а автомобилям ранних годов выпуска блок управления двигателем перепрошивали бесплатно, по гарантии. Чаще, чем обычно, на “Импрезах” выходят из строя свечи – это происходит как из-за некачественного бензина, так и из-за собенностей оппозитного двигателя. Стойки стабилизатора поперечной устойчивости можно считать расходным материалом – как правило, их меняют раз в год. Проблемы с катализатором тоже не редкость. В том, что загорелась лампочка “Check Engine”, виноват обычно именно он. Стандартная неприятность для хэтчбека и универсала – со временем появляется ржавчина по низу задней двери.