Россиянам семейство этих среднеразмерных внедорожников хорошо знакомо. Еще в девяностых годах, когда модель собирали на ЕлАЗе под именем “Blazer”, она снискала славу самого крупного среди самых доступных внедорожников. В той же лиге “много автомобиля за скромные деньги” выступал и пришедший ей на смену “Trailblazer”, но финансовый кризис заставил “Chevrolet” снять его с продаж. Однако в 2013 году “Trailblazer” вернется на российские просторы и заполнит собой пустующую нишу между городским кроссовером “Captiva” и полноразмерным “Tahoe”.
В США такую модель уже давно не предлагают ввиду провального спроса на среднеразмерные (а по их понятиям – мелкие) внедорожники. Этот сегмент по ту сторону Атлантики сплошь захвачен всякими кроссоверами и псевдовездеходами, которые при тех же габаритах и вместительности получаются легче, дешевле, проще в управлении, экономичнее. У них нет крепкой массивной рамы, нет мостов и рессор, тяжелого демультипликатора и прочих неотъемлемых атрибутов “проходимца” “4х4”. Там, где хорошие дороги, подобное “железо” ни к чему.
Но это не значит, что потребность в недорогих настоящих внедорожниках стала меньше. Такие автомобили все еще востребованы в Южной Америке, Австралии, Африке, Азии и, конечно, в России. В расчете на эти огромные рынки “General Motors” и создала новую глобальную платформу для выпуска легких грузовичков и среднеразмерных вездеходов. Она легла в основу недавно представленного пикапа “Colorado”. А теперь и родственного внедорожника “Trailblazer” второго поколения.
Многоликий, однако...
КАК только не называли новый “Trailblazer” на его презентации в ЮАР. Дескать, он и вездеход, и грузовик, и комфортабельный автомобиль на семь мест, и динамичный городской кроссовер, и даже – не поверите! – “продолжатель спортивных традиций марки”. Стремление понравиться всем покупательским категориям прослеживалось в каждом слове. Самое интересное, что все это правда. С вездеходами его роднит подключаемый полный привод с понижающим рядом, высокий 22-сантиметровый клиренс и солидные углы съезда. С выносливыми неприхотливыми пикапами – мощная рама и доступная цена. С функциональными семейными SUV – наличие полноценных дополнительных кресел в багажнике и складываемый одной кнопкой второй ряд. С кроссоверами – стремительный “мускулистый” экстерьер и “легковые” формы в интерьере. А со спортивными моделями – компактная, дерзко оформленная панель приборов с колодцами и 18-дюймовые колесные диски.
 |
| Интерьеру старались придать модные формы, но выглядит он все равно скромным, даже у
модификаций с климат-контролем. |
Но следует иметь в виду, что “Trailblazer”, по сути, повторяет проверенную конструкцию прежних лет. Рама автомобиля, интегрированная в кузов, как и у предшественника, имеет увеличенное число поперечных силовых элементов. Спереди – традиционные двухрычажные подвески с большими ходами. Сзади – мост, опирающийся на пружины и подвешенный на пяти штангах. Эту конструкцию подвески на презентации почему-то назвали независимой, но нам и зависимая нисколько не претит, тем более что у модели прошлого поколения она славилась впечатляющей стойкостью и надежностью.
 |
| Сиденья на версиях с тканевой обивкой не проигрывают в удобстве кожаным.
Панель приборов оформлена в спортивном стиле, что нехарактерно для внедорожника. По фарам можно безошибочно определить комплектацию. У моделей “LTZ” оптика проекционная. |
Салон не лишен новизны и элегантности, но я не нашел заметного прогресса в классе исполнения и оснащения. Интерьер сплошь сделан из жесткого пластика. Кожаная отделка в топовых версиях “LTZ” выглядит не намного богаче и опрятнее, чем текстильная у средней версии “LT”. Приятно, что не придется доплачивать за противотуманки, парк-троники, аудиосистему, электропривод багажной двери и модную внутреннюю иллюминацию – все есть в базе. Но кондиционер – архаичный. Фары – обыкновенные. Современный прожекторный головной свет и светодиодные стоп-сигналы полагаются только дорогой версии, но даже у нее климат-контроль – однозонный, а рулевая колонка имеет всего одну регулировку – по высоте.
“Грузовую” наследственность в новом “Trailblazer” окончательно выдают его какие-то совсем умопомрачительные характеристики грузоподъемности. Три тонны на буксир? Да запросто... Бурлак!
От дюны к дюне
Еще больше симпатий к себе “Trailblazer” стал вызывать, когда мы выбрались для внедорожной эскапады на довольно крутые дюны, местами заросшие травой и утыканные крупными булыжниками. Это место оказалось отличным полигоном для проверки и моторов, и ходовой части, и электронных систем, которые в изобилии представлены у модели второго поколения.
 |
| Трансмиссия моделей “4х4” имеет три режима: задний привод “2H”, полный привод “4H”
и езда на пониженном ряду “4L” с жестко подключенной передней осью. |
Новый дизель “Dura-max” объемом 2,8 литра (есть еще и 2,5-литровый, но такой в Россию поставлять не будут) в сочетании с ручной коробкой на пять ступеней не дал ни одного повода упрекнуть себя. Обычно в погоне за экономичностью и минимизацией вредных выбросов инженеры-мотористы приносят в жертву более важные тяговые характеристики, а здесь такого не произошло. Мотор мощно тащит автомобиль с холостых оборотов, практически мгновенно откликается на прибавку газа и под его сброс очень эффективно тормозит автомобиль. Все это благодаря турбокомпрессору изменяемой геометрии и улучшенной системе регулирования наддува. Вдобавок этот силовой агрегат отличается значительно пониженным уровнем вибраций и шума. У него усиленный чугунный блок цилиндров, облегченная конструкция головки, есть уравновешивающий вал (совмещен с приводом масляного насоса в поддоне картера), развита система внутреннего масляного охлаждения... И на выпуске стоит катализатор, пригодный для работы с высокосернистыми сортами солярки. Вряд ли с ним возникнут проблемы в России.
 |
| Третий ряд лишь немного уступает в просторности второму, но проникнуть на него непросто.
Пол багажника приподнят из-за сложенных кресел, зато есть специальный бокс для хранения поперечины-шторки. |
Модификации с автоматическими трансмиссиями – как дизельная, так и бензиновая – за три часа ползания по пескам также не показали каких-то слабых мест. В ряде случаев бездорожье на них штурмовать было даже проще. Пониженный ряд всегда обеспечит колеса должным крутящим моментом, “автомат” вовремя подключит нужную скорость, а системы, контролирующие спуск с крутых склонов или имитирующие блокировки дифференциалов, надежно подстрахуют при пробуксовках.
В поездке по дюнам я вел замыкающую машину в колонне, которой, как правило, достается больше всех. Идти по разбитой и глубокой колее было непросто, но “Trailblazer” держался в ней молодцом, хорошо слушаясь руля. И даже когда на пути попалась выкорчеванная кем-то здоровенная коряга, которая зловеще загрохотала под рамой, размалываясь о рычаги, защиту и узлы трансмиссии, инструктор, подсевший к нам, поспешил успокоить:
– Все в порядке. Ход не сбрасываем!
В город через саванну
Для возвращения к отелю я выбрал “Trailblazer” с бензиновым 3,6-литровым V6. Этот мотор также можно назвать новым. У него четыре распредвала с регулируемыми фазами, система управления дросселем основана на контроле крутящего момента. Наверное, поэтому мотор еще более приемист, чем дизель, и почти так же тяговит. И наверняка покажет себя более надежным в эксплуатации, так как все узлы двигателя проектировались с расчетом на минимальное обслуживание. Его система зажигания дополнительно защищена и не боится выхода из строя датчика синхронизации, а у электронного блока управления предусмотрена функция ограничения мощности для работы в аварийном режиме при потере охлаждающей жидкости.
 |
| В оснащение непременно входят подножки, защита топливного бака и картера раздаточной
коробки. Релинги на крыше ставятся лишь в исполнении “LTZ”. |
Но даже с престижным бензиновым V6 “Trailblazer”, честно признаюсь, оставляет впечатление грузовика. Подвеска у автомобиля довольно жесткая. Создатели внедорожника явно погорячились, назвав плавность хода “премиальной”. Комфортная скорость на шоссе невелика – 120-130 км/ч. Кик-даун при разгонах больше впечатляет сочным ревом мотора, чем реальным ускорением. Да и характеристики рулевого управления не располагают к активному маневрированию в потоке. На баранке нет выраженного “нуля”, нет ощущения обратной связи с дорогой, реактивное усилие с ростом скорости почти не нарастает, в реакциях чувствуются ощутимые запаздывания. Такие ездовые манеры были характерны и для предыдущего “Trailblazer”. А новую модель вообще создавали под лозунгом “грузи что угодно и тащи куда угодно”. Вот и результат.
Зато у “Trailblazer” отличные тормоза. Хваткие, мощные, с ассистентом экстренного торможения и динамическим распределением тормозных усилий в виражах. И это, поверьте, куда важнее для тяжелой машины, особенно, когда она лихо несется по красному скользкому гравию в саванне, а за поворотом ее встречает, разинув пасти, чета увесистых бегемотов...
Последние авто новости и результаты тест-драйвов Chevrolet читайте на страницах автомобильной газеты Клаксон