Среди автомобилей “семейного” сегмента есть модели, которые, не отличаясь по размерам от одноклассников, превосходят их во всех других отношениях. По комфортабельности, быстроходности, богатству отделки они не уступают бизнес-моделям. Речь, в частности, идет об автомобилях премиум-сегмента из Германии. Это “Audi A4” (2000-2005 гг.), BMW 3-й серии, производившийся после модернизации 2001 года до 2005-го, и “Mercedes-Benz” С-класса, выпускавшийся с 2000 года до рестайлинга 2004-го. BMW и “Mercedes” построены по классической схеме, с продольно расположенным двигателем и приводом на задние колеса, а “Audi A4” – машина переднеприводная, но мотор под капотом установлен тоже продольно. Каждый из производителей предлагал и модификации с трансмиссией “4х4”. Для всех трех моделей предусматривалась солидная гамма кузовов: от седана и универсала до кабриолета. А вот популярного в “семейном” классе пятидверного хэтчбека среди люксовых “немцев” не было. Моторы – бензиновые, четырех- и шестицилиндровые, а в линейке двигателей “Mercedes-Benz” С-класса есть также пятицилиндровые турбодизели. Существуют еще спортивные версии: “Audi S4”, “BMW М3” и мерседесовские исполнения AMG.
Все модели, представленные в обзоре, весьма надежны и выносливы. Это относится и к подержанным экземплярам. К тому же даже по прошествии многих лет среднеразмерные автомобили от Большой немецкой тройки выглядят достаточно свежо и сравнительно медленно теряют в цене.
“Audi A4”
САЛОН
“Audi A4” выполнен в классическом корпоративном стиле ингольштадтской марки. Любой, кто ездил на других моделях “Audi”, не будет долго привыкать к интерьеру “четверки” и найдет все кнопки, клавиши и рычажки на своих привычных местах. При переходе от поколения к поколению все элементы салона и органы управления тщательно прорабатывались и обновлялись, но общая конфигурация оставалась практически неизменной. Возможно, кому-то спокойный интерьер “A4” покажется скучным, без изюминки, зато и у подержанных машин он выглядит достаточно солидно и вовсе не кажется устаревшим. Что касается качества отделочных материалов и исполнения, то с этим у “Ауди” все на высшем уровне.
На водительском месте можно удобно устроиться благодаря впечатляющему диапазону регулировок кресла (достаточно жесткого, с развитой боковой поддержкой) и рулевой колонки, которая настраивается по высоте и вылету. Чтобы поднять или опустить сиденье, достаточно пару-тройку раз качнуть ручку сбоку от кресла – оно перемещается вверх и вниз плавно, как на микролифте. Передний пассажир может полностью вытянуть ноги – ниша уходит глубоко под капот. Это одно из достоинств компоновки с продольным расположением двигателя.
Сзади вполне комфортно разместятся двое седоков, но втроем, как водится, будет уже тесновато: среднему пассажиру придется сидеть на довольно узком бугорке между боковыми местами. Зато при необходимости спинки задних кресел можно сложить (эта опция, которая предлагалась за доплату, на подержанных “А4” встречается довольно часто), увеличив тем самым объем багажного отсека. А вот универсал “A4 Avant” не может похвастать большим грузовым отделением: по его максимальному объему (1.185 л – это показатель хэтчбеков гольф-класса) модель от “Audi” существенно уступает конкурентам.
КОМПЛЕКТАЦИЯ
“Audi A4” напрямую зависела от двигателя: чем он мощнее, тем богаче оборудование. Например, базовый “A4 1.6” и недорогая версия со 100-сильным турбодизелем оснащались электропакетом (передние окна и зеркала с подогревом), АБС с распределением тормозного усилия, шестью подушками безопасности (включая надувные занавески), раздельным климат-контролем, обогревом передних сидений, противозаносной и антипробуксовочной электронными системами, штатной магнитолой и противотуманными фарами. Модификации с более мощными четырехцилиндровыми моторами дополнительно щеголяют легкосплавными дисками. А автомобили, снабженные флагманским бензиновым или дизельным V6, по оснащенности не уступают моделям бизнес-класса. Спортивная модификация S4 изначально подразумевала полноприводную трансмиссию, кожаный салон и ксеноновые фары.
НА ХОДУ
“Audi A4” чуть мягче, нежели BMW, но несколько жестче, чем “Mercedes-Benz”. По управляемости “четверка” может поспорить с обоими конкурентами. Автомобиль прекрасно слушается руля, мгновенно реагируя на команды водителя. Машина великолепно “стоит” на прямой, уверенно и с минимальными кренами проходит крутые виражи. Подвеска (полностью независимая, спереди и сзади – многорычажная) не досаждает седокам “A4” тряской даже при езде по разбитой трассе с большой скоростью. Напротив, чем быстрее, тем комфортнее чувствуют себя пассажиры. А вот при невысоком темпе ощущается, что подвеска все-таки жестковата...
На переднеприводные “четверки” в качестве опции устанавливался вариатор “Multitronic”, который отличается плавностью работы и быстрым откликом на увеличение подачи газа. По динамике автомобили с вариатором почти не отличаются от модификаций с механической коробкой передач.
ПО МНЕНИЮ МЕХАНИКОВ,
если “A4” не побывал ранее в аварии, то коррозия его кузову не грозит (впрочем, это присуще всем моделям “Audi”). Электрооборудование не отличается сложностью, а потому достаточно надежно. Правда, зимой могут возникать проблемы с предохранителями омывателей лобового стекла. Они периодически перегорают из-за некачественной “незамерзайки”, которая на сильном морозе схватывается и стопорит работу насоса стеклоомывателя.
Под капотом “Audi A4” стояли бензиновые четырехцилиндровые двигатели объемом 1,6 л (102 силы), 1,8 л с турбонаддувом (150, 163 и 190 л.с.) и 2 л (131 и 150 сил), а также 2,4- и 3-литровые V6 мощностью 170 и 220 “лошадок” соответственно. Турбодизелей было четыре: 1,9-литровые “четверки” мощностью 100 и 131 сила, а также V6 объемом 2,5 л, отдачей 163 и 180 л.с. Бензиновые моторы достаточно надежны. Раньше из-за попадания влаги нередко выходили из строя катушки зажигания ($50), но после 2004 года немцы сменили поставщика, и проблем с ними стало меньше. Двухлитровый 131-сильный двигатель грешил чрезмерным аппетитом к моторному маслу – до 900 г на 1.000 км. Изначально виной тому были ошибочно (“вверх ногами”) установленные на заводе средние компрессионные кольца. Однако и в дальнейшем, при правильной сборке, эти кольца в российских условиях закоксовывались смолами, содержащимися в нашем топливе, что приводило к лишнему расходу масла... Тяговитые и экономичные турбодизели надежны, но требовательны к качеству солярки.
Вариатор “Multitronic” страдал “неврозами”, что проявлялось в сильных рывках и дерганиях автомобиля. Это могло происходить по двум причинам. Первая: пакет фрикционов (с шестью дисками), уравновешивающий работу вариатора, не справлялся с нагрузкой и быстро изнашивался. С 2003 года производитель изменил материал фрикционов и увеличил их число до семи, что в целом решило проблему. Вторая: неполадки с электроникой. Это хуже, поскольку периодически требуется перенастраивать программу управления вариатором ($60 на дилерском сервисе) или заменять его блок, что обойдется в $800-1.000. Подвеска отличается живучестью, а ее ремонт не столь обременителен.
BMW 3-й серии
САЛОН
При разработке интерьера BMW 3-й серии основное внимание дизайнеры уделили удобству человека, сидящего за рулем. Недаром BMW часто называют “автомобилем для водителя”. Его кресло можно подстроить в значительных пределах как в продольном направлении, так и по высоте; руль тоже в широком диапазоне регулируется по высоте и вылету; рычаг коробки передач удобно ложится в руку... Водительское место впору назвать кокпитом: центральная консоль повернута к пилоту на приличный угол, а удачно спрофилированное кресло с развитой боковой поддержкой надежно фиксирует водителя при резких маневрах и в скоростных поворотах. При этом на передних сиденьях “трешки” относительно просторно.
Сзади при необходимости поместятся трое пассажиров средней комплекции, но вообще-то диван, как и у конкурентов, отформован на пару посадочных мест. Зато места для ног в задней части салона вполне достаточно: у автомобиля самая длинная в нашей тройке моделей колесная база – 272,5 см. Правда, если кресла водителя и переднего пассажира опущены до максимума, то задним седокам ступни поместить уже некуда – они просто не влезут под передние сиденья.
По качеству материалов и скрупулезности сборки BMW 3-й серии не уступает своим соперникам.
Размеры багажника “трешки” выдающимися не назовешь. По этому показателю седан уступает остальным участникам нашего обзора. Впрочем, для поклонников баварских машин грузовые возможности – отнюдь не главное. А если часто требуется лишнее место под поклажу (например, для перевозки горного велосипеда, доски для серфинга или другого спортинвентаря), то имеет смысл присмотреться к универсалу 3-й серии: он по максимальному объему багажного отделения лишь немного уступает “Mercedes-Benz” С класса и уверенно опережает “А4”.
КОМПЛЕКТАЦИЯ
Варианты исполнения BMW 3-й серии после его дебюта постоянно менялись. Начиная с 2001 года, помимо базового предлагалось еще три уровня оснащения: “Lifestyle”, “Exclusive” и “Sport”, которые отличались расширенным пакетом оборудования и более богатой отделкой салона. Так, интерьеры машин “Exclusive” щеголяли кожей и деревом, а в комплектации “Lifestyle” использовалась комбинированная отделка “кожа/ткань”. Наличие спортивных передних кресел характерно исключительно для варианта “Sport”.
Список стандартного оборудования включал АБС, бортовой компьютер, шесть подушек безопасности, 15-дюймовые диски, электроприводы передних стекол и зеркал с подогревом, противобуксовочную и антизаносную электронные системы. За доплату первый владелец мог заказать автоматическую пятиступенчатую коробку передач, которая предлагалась для всех модификаций “трешки”.
НА ХОДУ
Недаром модели BMW имеют репутацию “автомобиля для вордителя”. 3-я серия исключением не является: она преисполнена уверенности в собственных силах и вселяет такое же чувство в человека за рулем. Шасси (спереди стойки – McPherson”, сзади – независимая многорычажная подвеска) явно заточено на острое и агрессивное вождение; некоторым водителям оно может показаться даже излишне жестким. Впрочем, это не самая высокая плата за отличные ходовые качества и прецизионную управляемость. Автомобиль непоколебимо держится на прямой, уверенно совершает перестроения и надежно проходит повороты разной крутизны. Правда, опытный искушенный водитель может счесть рулевое управление недостаточно информативным. Зато к звукоизоляции не предъявят претензий даже самые взыскательные владельцы, а подвеска и вовсе работает совершенно бесшумно.
ПО МНЕНИЮ МЕХАНИКОВ,
кузов BMW 3-й серии надежно защищен от коррозии. Правда, на некоторых машинах калининградской сборки вспучивается краска на передней части капота и задней кромке багажника. Были и врожденные кузовные “болезни”. Со временем, например, начинают стучать замки передних дверей. Чрезмерно азартное вождение не лучшим образом сказывается на опорных чашках передних амортизаторов и заднем подрамнике – привычка быстро ездить по разбитым дорогам рано или поздно приведет к дорогостоящему ремонту. Электрооборудование “трешки” специалисты считают даже более надежным, чем на других моделях BMW. Иногда, правда, выходят из строя резистор салонного вентилятора ($100) и дисплей климат-контроля ($340 с работой).
На BMW 3-й серии применялись рядные четырех- и шестицилиндровые двигатели. Бензиновые моторы (турбодизели у нас мало распространены) представлены “четверками” объемом 1,8 л (115 сил) и 2 л (143 л.с.), а также “шестерками” объемом 2,2, 2,5 и 3 л, мощностью соответственно 170, 192 и 231 л.с. Прецизионно собранные бензиновые моторы BMW надежны, но боятся перегрева, который чаще всего возникает из-за неисправности термостата. В его корпусе обычно обламывалась пластиковая заслонка, а меняется узел целиком за $138. Кроме того, двигатели перегреваются, когда радиатор забит тополиным пухом и грязью, поэтому нелишне периодически его чистить, а также раз в два года менять антифриз. Имейте в виду: баварские моторы (в основном “шестерки”) проявляют непомерный аппетит к моторному маслу. Его средний расход на 1.000 км пробега может доходить до 0,5 л и больше. Инженеры ВМW предлагают считать это технической особенностью. Однако превышение этого “лимита” – серьезный повод, чтобы обратиться на сервис. Кроме того, на “шестерках” порой отказывают датчики положения распределительного ($70) и коленчатого ($100) валов, а с возрастом – расходомер воздуха ($350) и узел дроссельной заслонки ($300).
Пятиступенчатые механическая коробка и “автомат” служат долго. Муфту карданного вала ($100) надо менять через каждые 100.000 км пробега. В подвеске самые быстроизнашиваемые детали – стойки стабилизаторов и нижние рычаги в сборе...
“Mercedes-Benz” С-класса
САЛОН
“Mercedes-Benz” С-класса ни в чем не уступает своим конкурентам. По качеству отделки, добротности материалов и безукоризненной подгонке элементов интерьера его, пожалуй, можно назвать образцовым в этом сегменте. Практически нет нареканий и к эргономике – всеми ручками, кнопками и органами управления манипулировать удобно и приятно. Единственное, на что можно попенять, так это на перегруженный функциями левый подрулевой переключатель. Впрочем, такое решение уже десятилетиями применяется на автомобилях всей модельной гаммы “Mercedes-Benz”, и поклонники марки к этому давно привыкли.
Пространства для передних седоков, какой бы комплекции они ни были, вполне достаточно. Благодаря широкому диапазону регулировок в водительском кресле комфортно устроится человек любого роста и телосложения. Например, мне (при росте 185 см) за рулем этого “Мерседеса” было почти так же вольготно, как в Е-классе. Когда я отодвинул кресло до упора, ноги едва дотягивались до педалей. Передний пассажир тоже может перемещать свое сиденье в больших пределах.
На заднем диване можно расположиться втроем (по простору в этой части салона С-класс опережает обоих конкурентов, особенно BMW), однако сидящему посередине будет не совсем удобно из-за изрядно выступающего напольного туннеля. Двоим обеспечен достаточный комфорт при условии, что они не слишком высокого роста. Рослые пассажиры будут подпирать головами сильно “заваленные” боковые стойки кузова.
По объему багажника (455 л) седан превосходит одноклассников от “Аudi” и BMW. Универсал по вместимости тоже опережает других участников нашего теста, хотя грузовой отсек огромным не назовешь (1.385 л при сложенных задних сиденьях – это не самый внушительный показатель в “семейном” классе).
КОМПЛЕКТАЦИЯ
“Mercedes-Benz” С-класса традиционно насчитывала три варианта – “Classic”, “Elegance” и “Avangarde”. В список базового оснащения “Classic” входили АБС с распределением тормозного усилия по осям, шесть подушек безопасности, иммобилайзер, электропакет (стекла и зеркала с подогревом), противотуманные фары, климат-контроль, система динамической стабилизации и противобуксовочное устройство.
Исполнение “Elegance” шикарнее: хромированные внешние детали, легкосплавные колесные диски и кожаная обшивка некоторых элементов интерьера. А комплектация “Avangarde” придавала С-классу спорткаровский дух: низкопрофильные покрышки, отделка салона алюминиевыми или карбоновыми вставками... В стандарте все версии (кроме “C55 AMG”) оснащались шестиступенчатой механической коробкой передач, а на заказ – пяти- или семискоростным “автоматом”.
НА ХОДУ
С-класс, пожалуй, можно назвать самым комфортабельным в нашей тройке соперников. Впрочем, совсем не намного. Мерседесовцы на этой модели впервые решили сократить, скажем так, дистанцию между водителем и автомобилем, которой всегда отличались все “Mercedes-Benz”, проще говоря – отчасти пожертвовать комфортом экипажа в пользу ходовых качеств машины. В результате С-класс стал быстрее и острее откликаться на команды водителя. Четкость и точность переключения передач шестиступенчатой механической коробки (до этого работа “механики” грешила невнятностью) также не вызывает нареканий.
Подвеска давним поклонникам марки покажется жестковатой: швы и неровности дорог довольно отчетливо передаются на корпус. Зато на ровном асфальте автомобиль движется плавно и размеренно, под стать большим “Мерседесам”.
ПО МНЕНИЮ МЕХАНИКОВ,
кузов “Mercedes-Benz” С-класса безразличен к агрессивным воздействиям внешней среды. Исключение – плохо восстановленные аварийные экземпляры. Электрооборудование в целом беспроблемно. Правда, когда влага (обычно после химчистки салона) попадает на расположенные в передних дверях блоки управления электроприводов стекол и зеркал, те начинают сбоить. Замена блоков стоит $165. В системе вентиляции нередко ломается тяга заслонки, направляющей потоки воздуха в нижнюю часть салона. Сама деталь стоит копейки, но для ее замены приходится разбирать всю переднюю панель.
На С-класс устанавливались семь бензиновых двигателей и четыре турбодизеля. В гамме бензиновых – двухлитровая “четверка” (129 л.с.) и ее компрессорный вариант мощностью 163 силы, два 1,8-литровых мотора с компрессором (143 и 163 силы), пара V6 объемом 2,6 л (170 л.с.) и 3,2 л (224 сил), а также 3,2-литровый 354-сильный V6 для версии AMG. Турбодизели были представлены двумя четырехцилиндровыми 2,1-литровыми моторами мощностью 116 и 143 силы и пятицилиндровым объемом 2,7 л (170 сил). Все мерседесовские моторы в приводе ГРМ имеют долговечную двухрядную цепь, что служит определенной гарантией их надежности. Масло в двигателях подлежит замене через 15.000 км. Компрессорные бензиновые моторы любят “свободное дыхание”, поэтому с заменой воздушного фильтра (через 30.000 км) затягивать нельзя. В противном случае “четверка” лениво набирает обороты и резко теряет в тяге, а то и вовсе выходит из строя. V6 отличаются высоким расходом масла – могут поглощать его до 800-1.000 г на 1.000 км в предельных режимах движения. Свечи зажигания ($18-22), которых в двигателях V6 по две штуки на цилиндр, выдерживают в среднем 15.000-30.000 км. Форсунки на V6 следует чистить только ультразвуком. На каждом ТО нелишне проверять и при необходимости промывать блок дроссельной заслонки ($950). Если ухудшается холодный пуск двигателя, возрастает расход топлива, то блок придется менять.
Селектор “автомата” ($590) боится практически любой жидкости. Даже из-за случайно пролитой на него газировки может потребоваться замена селектора.
Все автоновости 2021 года читайте на страницах Автомобильной газеты Клаксон