Немецкие малолитражки на российских дорогах

Немецкие малолитражки на российских дорогах

Компактные автомобили незаменимы в городе, где улицы под завязку заполнены транспортом, а пробки стали обычным явлением. Главные преимущества машин сегмента “B” – скромные размеры, необходимые для маневров и парковки, экономичность, а также небольшие затраты на содержание. При этом они достаточно вместительны и функциональны, чтобы претендовать на роль единственной машины в семье.

В этом номере мы рассмотрим модели из Германии. Потому что ко всем вышеупомянутым преимуществам они добавляют то самое “настоящее немецкое качество”, гарантирующее надежность и долговечность.

" Ford Fiesta "	производство: 2001-2005 год

ПЯТОЕ поколение модели дебютировало осенью 2001 года. Сначала в продажу поступил пятидверный хэтчбек, а трехдверка появилась почти год спустя. В 2004 году немцы представили “заряженную” версию “Fiesta ST”, которая оснащалась двухлитровым двигателем (150 сил). Внешне “ST” отличается оригинальными бамперами, фальшрадиаторной решеткой и спойлером над задней дверью. После четырех лет производства “Fiesta” была модернизирована. Слегка изменились решетка радиатора, бамперы и оптика. Кстати, обновленную машину легче всего распознать именно по передним блок-фарам с характерными наплывами. В таком виде автомобиль простоял на конвейере до 2008 года, пока его не сменила модель следующего поколения.

На вторичном рынке наиболее распространены пятидверки. Хэтчбеки с тремя дверями выбирал примерно каждый пятый от общего числа покупателей “Fiesta”.

По сравнению c одноклассниками эта малолитражка отличается солидными габаритами и даже смахивает на маленький вэн. Внутри просторно. Посадка за рулем высокая, обеспечивающая хорошую обзорность.

Качество отделочных материалов “Ford Fiesta” оставляет желать лучшего. Пластик “звонкий” и неприятно твердый на ощупь. Зато подгонка деталей интерьера выполнена скрупулезно.

Минимальный перечень оборудования для “Fiesta” – АБС, гидроусилитель руля, водительская подушка безопасности. На рынке “second-hand”, как правило, чаще встречаются более богато оснащенные экземпляры – с электроприводом передних стекол и зеркал, противотуманками и кондиционером.

“Ford Fiesta” – динамичный и острый в управлении автомобиль. Если ходовая у него в порядке, то поведение на дороге даже изрядно подержанного экземпляра ничем не отличается от нового.

Имейте в виду, что модификация с 1,6-литровым двигателем отличается повышенным расходом топлива – в городе он достигает 11-12 л/100 км. Если вам попадется вариант с роботизированной механической коробкой “Durashift”, обязательно совершите пробную поездку. Трансмиссия страдает задумчивостью и активному водителю точно не понравится. Подвеска (спереди – стойки McPherson, сзади – полузависимая балка) жесткая. Причем жесткая настолько, что многие потенциальные покупатели после пробной поездки отказывались от покупки. Часто в адрес “Fiesta” слышны жалобы на низкий клиренс, а при полной загрузке машинка существенно проседает, чиркая брызговиками по асфальту при преодолении даже незначительных неровностей.

Остапенко Владимир, начальник слесарного цеха компании “ЮС Импекс”:	МНЕНИЕ МЕХАНИКА

– Врожденных болезней у “Ford Fiesta” не так уж много. Например, из-за плохого контакта в проводке на панели приборов ошибочно высвечивается сигнал неисправности подушки безопасности. Из-за этого даже на годовалых экземплярах приходилось менять часовую пружину (от $100) рулевой ступицы. Бензиновые двигатели в целом надежны. Правда, из-за нашего топлива с высоким содержанием железа и смол раньше срока выходят из строя свечи зажигания (от $4-5), а иногда даже “подвисают” клапаны в своих направляющих, что чревато дорогостоящим ремонтом или необходимостью замены головки блока (от $1.200 ). В механических коробках через три-четыре года эксплуатации подтекает сальник первичного вала. Его замена обойдется в $150. Автоматическая механика “Durashift” в нагруженных режимах (длительное движение в горку, езда по пробкам) cклонна к перегреву, о чем сообщит дрожь на педали тормоза. Правда, работоспособность КПП полностью восстанавливается после охлаждения механизма сцепления. Коробка также чувствительна к отказам в электроцепях, и порой из-за этого даже не заводится двигатель. Зато “Durashift” отлично поддается диагностике и перенастройке модуля управления трансмиссией – “калибровке сцепления”. Маленький “Ford” на удивление медленно теряет в цене – например, экземпляр 2002 года продают за 230.000-250.000 рублей. Причем за эти же деньги можно купить четырехлетку. Если вы приобрели изначально исправный и ухоженный “Ford Fiesta”, то средние ежегодные вложения в него вряд ли перевалят сумму в 15.000-20.000 рублей, не считая расходов на бензин.

Остапенко Владимир, начальник слесарного цеха компании “ЮС Импекс”:

МНЕНИЕ МЕХАНИКА

– Врожденных болезней у “Ford Fiesta” не так уж много. Например, из-за плохого контакта в проводке на панели приборов ошибочно высвечивается сигнал неисправности подушки безопасности. Из-за этого даже на годовалых экземплярах приходилось менять часовую пружину (от $100) рулевой ступицы.

Бензиновые двигатели в целом надежны. Правда, из-за нашего топлива с высоким содержанием железа и смол раньше срока выходят из строя свечи зажигания (от $4-5), а иногда даже “подвисают” клапаны в своих направляющих, что чревато дорогостоящим ремонтом или необходимостью замены головки блока (от $1.200 ).

В механических коробках через три-четыре года эксплуатации подтекает сальник первичного вала. Его замена обойдется в $150. Автоматическая механика “Durashift” в нагруженных режимах (длительное движение в горку, езда по пробкам) cклонна к перегреву, о чем сообщит дрожь на педали тормоза. Правда, работоспособность КПП полностью восстанавливается после охлаждения механизма сцепления. Коробка также чувствительна к отказам в электроцепях, и порой из-за этого даже не заводится двигатель. Зато “Durashift” отлично поддается диагностике и перенастройке модуля управления трансмиссией – “калибровке сцепления”.

Маленький “Ford” на удивление медленно теряет в цене – например, экземпляр 2002 года продают за 230.000-250.000 рублей. Причем за эти же деньги можно купить четырехлетку. Если вы приобрели изначально исправный и ухоженный “Ford Fiesta”, то средние ежегодные вложения в него вряд ли перевалят сумму в 15.000-20.000 рублей, не считая расходов на бензин.

“Mercedes-Benz” A-класс	производство: 2004 года

“MERCEDES-BENZ” A-класса второго поколения появился сразу в двух модификациях: трех- и пятидверный хэтчбек.

Проведенный в прошлом году рестайлинг лишь незначительно изменил внешний вид автомобиля, так что предыдущая модель сегодня выглядит достаточно свежо.

По форме кузова и высоте (больше 160 см) автомобиль с виду напоминает скорее компактвэн, чем хэтчбек. А по возможностям трансформации салона A-класс вполне может соперничать с упомянутыми практичными автомобилями. Задние сиденья складываются вровень с полом багажника; при необходимости их можно также сложить или убрать по частям. У машины высокий и абсолютно ровный пол, поэтому водитель садится в кресло, почти не нагибаясь. Да и передний пассажир не пожалуется на тесноту. Сзади даже троим взрослым нормальной комплекции обеспечен достойный комфорт. А по тщательности отделки и добротности материалов интерьер хэтчбека почти не уступает старшим “Мерседесам”.

На нашем вторичном рынке немало предложений “Mercedes-Benz” A-класса, правда, почти исключительно пятидверных модификаций. Если же вы нацелились на трехдверку, придется запастись терпением.

У A-класса, как и у всех “Mercedes-Benz”, изначально богатая комплектация. Так, например, в стандартном оснащении имеются электрический усилитель руля, фронтальные и боковые подушки безопасности, АБС с функцией распределения тормозного усилия по осям EBD, системами экстренного торможения “Brake Assist” и стабилизации ESP, передние электростеклоподъемники и боковые зеркала с подогревом, бортовой компьютер, кондиционер и иммобилайзер. Если вам этого недостаточно, можно подыскать вариант с климат-контролем, литыми дисками, вариатором (традиционного “автомата” для А-класса не предусмотрено) и даже ксеноновыми фарами. Первые владельцы при покупке автомобиля, как правило, не скупились на заказ дополнительного оборудования.

Несмотря на высокий кузов и соответственно отнюдь не низкий центр тяжести, А-класс четко держит заданную траекторию и надежно прописывает повороты, что обеспечивает полузависимая задняя подвеска (передняя – McPherson) оригинальной конструкции: параболической формы поперечина с двумя тягами. Это устройство (оно называется механизмом Уатта) позволяет предотвратить поперечные перемещения кузова при работе подвески на отбой или сжатие. Кстати, приличный запас прочности шасси позволяет даже через пять лет не тратиться на ее ремонт, кроме мелочевки вроде замены стоек или втулок стабилизатора. Правда, со временем проседают пружины, и машина становится мягче на ходу.

Сергей Заквасин, сменный мастер техцентра “ТАИР”:	МНЕНИЕ МЕХАНИКА

– Маленький “Мерседес” по надежности ни в чем не уступает старшим моделям штутгартского концерна. По всей вероятности, разработчики этого поколения А-класса учли все недостатки его предшественника, который, кстати, тоже отличался достаточно крепким техническим здоровьем, и сделали очень надежный автомобиль. Четырехцилиндровые мерседесовские двигатели, имеющие в приводе ГРМ долговечную цепь, надежны. На некоторых экземплярах после 100.000 км изнашивались ролики навесного оборудования. Замена их стоит около $200. C дизелями была только одна проблема: форсунки впрыска со временем прикипают в своих посадочных местах, и их трудно демонтировать при замене. Иногда приходилось даже менять головку блока. Статистики неисправностей механических пяти- и шестиступенчатых коробок еще нет. На вариатор нареканий тоже пока не было. Подвеска современного компактного “Мерседеса” и вовсе выглядит образцом долговечности и надежности. Однако даже подержанный “Mercedes-Benz” A-класса остается довольно дорогим автомобилем. Цены на самый доступный вариант A-класса начинаются с 450.000 руб. А трехлетний экземпляр с мощным двигателем будет стоить почти в два раза дороже. Как видите, модель медленно теряет в цене. С одной стороны, приходится платить немалые деньги при покупке подержанного экземпляра. Но, с другой, через пару-тройку лет за него можно выручить приличную сумму. Чем не средство вложения капитала? Ежегодное содержание маленького “Мерседеса” обойдется минимум в 30.000 рублей. И это только расходные материалы и работа, без учета трат на бензин или солярку. Да, да. Турбодизельные версии у нас достаточно распространены и на вторичном рынке их не так уж мало.

Сергей Заквасин, сменный мастер техцентра “ТАИР”:

МНЕНИЕ МЕХАНИКА

– Маленький “Мерседес” по надежности ни в чем не уступает старшим моделям штутгартского концерна. По всей вероятности, разработчики этого поколения А-класса учли все недостатки его предшественника, который, кстати, тоже отличался достаточно крепким техническим здоровьем, и сделали очень надежный автомобиль.

Четырехцилиндровые мерседесовские двигатели, имеющие в приводе ГРМ долговечную цепь, надежны. На некоторых экземплярах после 100.000 км изнашивались ролики навесного оборудования. Замена их стоит около $200. C дизелями была только одна проблема: форсунки впрыска со временем прикипают в своих посадочных местах, и их трудно демонтировать при замене. Иногда приходилось даже менять головку блока.

Статистики неисправностей механических пяти- и шестиступенчатых коробок еще нет. На вариатор нареканий тоже пока не было. Подвеска современного компактного “Мерседеса” и вовсе выглядит образцом долговечности и надежности.

Однако даже подержанный “Mercedes-Benz” A-класса остается довольно дорогим автомобилем. Цены на самый доступный вариант A-класса начинаются с 450.000 руб. А трехлетний экземпляр с мощным двигателем будет стоить почти в два раза дороже. Как видите, модель медленно теряет в цене. С одной стороны, приходится платить немалые деньги при покупке подержанного экземпляра. Но, с другой, через пару-тройку лет за него можно выручить приличную сумму. Чем не средство вложения капитала?

Ежегодное содержание маленького “Мерседеса” обойдется минимум в 30.000 рублей. И это только расходные материалы и работа, без учета трат на бензин или солярку. Да, да. Турбодизельные версии у нас достаточно распространены и на вторичном рынке их не так уж мало.

“Opel Corsa”	производство: 2000-2006 год

МОДЕЛЬ третьего поколения дебютировала одновременно с двумя типами кузова: трех- и пятидверный “хэтчбеки”. Спустя три года малолитражка подверглась модернизации, в результате которой изменились бамперы, решетка радиатора и “просветлилась” передняя оптика. Слегка обновился интерьер и модернизировано рулевое управление с электромеханическим усилителем. В таком виде автомобиль производился до 2006 года, пока ему на смену не пришла модель следующей генерации.

На российском вторичном рынке распространены более практичные пятидверные версии “Corsa”. Но если есть необходимость в трехдверке, трудностей с ее поиском тоже не будет – их немало среди подержанных “немцев”. Какую бы версию вы ни выбрали, в каждой из них водителю и переднему пассажиру обеспечена удобная посадка. Эргономика – без особых нареканий, однако педальный узел может оказаться тесным для водителей с большим размером обуви. Приятное впечатление производят материалы отделки и качество исполнения. Правда, на версиях с велюровым салоном обивка через четыре-пять лет, как правило, изрядно истирается.

Подержанная “Corsa” не может быть без фронтальных и боковых подушек безопасности (в российских версиях – одна или две) и электроусилителя руля. Однако вы запросто можете подыскать машину и в более богатом оснащении. Например, чаще у нас встречается “Корса”, дополнительно оборудованная АБС, кондиционером, электроприводом передних стекол и зеркал, аудиосистемой. Нередко попадаются экземпляры на легкосплавных дисках, с противотуманками, климат-контролем, трансмиссией “Easytronic” с автоматическим приводом сцепления или обычным “автоматом”, навигационной системой и даже ксеноновыми фарами.

“Opel Corsa” наделен достойной для столь маленького автомобиля плавностью хода. К тому же он хорошо слушается руля и надежно управляется. Но с увеличением нагрузки управляемость “Корсы” становится иной. Чем больше пассажиров в салоне, тем солиднее машина на ходу – вальяжнее на прямой, с ленцой входит в повороты, заметнее кренится. Зато уверенно замедляется даже с полной нагрузкой.

Обзорность – не на высоте. Из-за широких передних стоек поворот налево приходится порой совершать на “ощупь”. Да и “слепая зона” боковых зеркал больше, чем хотелось бы.

Иван Петраков, старший мастер техцентра “Арктур”:	МНЕНИЕ МЕХАНИКА
– Содержание “Opel Corsa” едва ли разорит второго владельца. Правда, при условии, что изначально подержанный экземпляр должен быть полностью в исправном состоянии. Иначе все бремя дальнейших расходов ляжет на ваши плечи. Впрочем, в случае с “Корсой” расходы эти не будут велики. Относительно большие траты – около $500-600 – ждут вас после 60.000 км пробега или один раз в два-три года, когда по регламенту предстоит менять ремень ГРМ (только 1,2- и 1-литровые двигатели оборудованы цепью). А через 120.000 км ремень надо менять вместе с натяжными роликами и водяной помпой, которые выдерживают два срока службы ремня. На “Opel Astra” кроме механической и автоматической коробок передач был еще “Easytronic” – пятиступенчатая “механика” с автоматическим сцеплением. Она доставляла мелкие неприятности вроде дрожания педали тормоза или невнятного отклика на акселератор. Слабое место в подвеске – рулевая рейка, которая начинает стучать уже через пару лет езды по нашим дорогам. А замена ее обойдется примерно в $1.000. Самый старый “Opel Corsa” этой генерации стоит примерно 140.000 рублей, а цены на пятилетнюю машину начинаются с 200 тысяч. Это модель быстро теряет в цене. Зато в год на ее содержание (без расходов на топливо) может хватить и 12.000-16.000 руб. в зависимости от того, где обслуживать, на специализированном или официальном сервисе.

Иван Петраков, старший мастер техцентра “Арктур”:

МНЕНИЕ МЕХАНИКА

– Содержание “Opel Corsa” едва ли разорит второго владельца. Правда, при условии, что изначально подержанный экземпляр должен быть полностью в исправном состоянии. Иначе все бремя дальнейших расходов ляжет на ваши плечи. Впрочем, в случае с “Корсой” расходы эти не будут велики. Относительно большие траты – около $500-600 – ждут вас после 60.000 км пробега или один раз в два-три года, когда по регламенту предстоит менять ремень ГРМ (только 1,2- и 1-литровые двигатели оборудованы цепью). А через 120.000 км ремень надо менять вместе с натяжными роликами и водяной помпой, которые выдерживают два срока службы ремня.

На “Opel Astra” кроме механической и автоматической коробок передач был еще “Easytronic” – пятиступенчатая “механика” с автоматическим сцеплением. Она доставляла мелкие неприятности вроде дрожания педали тормоза или невнятного отклика на акселератор.

Слабое место в подвеске – рулевая рейка, которая начинает стучать уже через пару лет езды по нашим дорогам. А замена ее обойдется примерно в $1.000.

Самый старый “Opel Corsa” этой генерации стоит примерно 140.000 рублей, а цены на пятилетнюю машину начинаются с 200 тысяч. Это модель быстро теряет в цене. Зато в год на ее содержание (без расходов на топливо) может хватить и 12.000-16.000 руб. в зависимости от того, где обслуживать, на специализированном или официальном сервисе.

" VW Polo "	производство: 2001 - 2005 год

“VW POLO” четвертого поколения поступил в продажу в сентябре 2001 года. Сначала были представлены трех- и пятидверные хэтчбеки. Через два года гамма модификаций пополнилась седаном и универсалом “Fun”, оформленном во внедорожном стиле, а также “заряженной” версией “Polo GT”. Почти в неизменном виде автомобиль простоял на конвейере до конца 2005 года, пока его не сменила следующая модель.

Из всей многочисленной гаммы модификаций традиционно самый востребованный – пятидверный хэтчбек. Как и остальные версии “Polo”, его салон неожиданно просторен для скромных внешних габаритов малолитражки. За рулем удобно устроятся люди ростом до 190 см – правда, при этом будет выбран почти весь диапазон регулировок водительского кресла в продольном направлении. В отделке интерьера использованы не самые дорогие материалы, но к качеству исполнения не придерешься. Кстати, салон, оформленный тканью, более практичен, нежели велюровый. Последний, как правило, через четыре года стирается и выглядит непрезентабельно.

Стандартный “Polo” оснащался лишь АБС, фронтальными и боковыми подушками безопасности, а также электроусилителем руля. Но таких машин мало на нашем вторичном рынке. В основном встречаются версии, дополнительно укомплектованные сервоприводом передних стекол и зеркал, а также кондиционером. Можно нарваться и вовсе на уникальный экземпляр с электролюком в крыше, климат-контролем и датчиком дождя, “автоматом” и кожаным салоном…

В движении “Volkswagen Polo” во многом напоминает “Golf”. Также комфортен на ходу, практически не реагирует на мелкие неровности дороги. Управляемость в меру острая и предсказуемая благодаря электроусилителю с прогрессивной характеристикой: в зависимости от скорости руль тяжелеет или становится легче. Шумоизоляция отменная для машины такого класса.

Сергей Агалаков, заместитель начальника слесарного цеха техцентра “АлМин”:	МНЕНИЕ МЕХАНИКА

– “Volkswagen Polo” – крепкий и долговечный автомобиль.Впервые на этом поколении машины на его кузов стала распространяться заводская 12-летняя гарантия от сквозной коррозии, поэтому даже на самых древних экземплярах можно обнаружить разве что мелкие сколы краски на капоте, фальшрадиаторной решетке и передних крыльях. Исключение могут составить лишь машины, небрежно восстановленные после серьезного ДТП. Механики не слишком жалуют трехцилиндровый бензиновый мотор. Он капризен в эксплуатации, требователен к качеству топлива и не отличается высокой надежностью. Владельцы “Polo 1.2” нередко жаловались на неровную работу двигателя. В этом, кстати, виновата не столько его конструкция с нечетным количеством цилиндров, как российский бензин: из-за плохого качества топлива преждевременно выходили из строя свечи (от $8) и катушки зажигания ($43), которых устанавливалось по одной на каждый цилиндр. На складах у дилеров это самые востребованные детали. Зато в приводе ГРМ этого мотора используется прочная цепь, не требующая замены почти 200.000 км... С 1,4-литровой “четверкой”, как и с другими моторами с таким же количеством цилиндров, проблем мало, кроме внезапно выходящего из строя бензонасоса (от $110). Механические и автоматические коробки долговечны при правильной эксплуатации. Ходовая часть в обслуживании необременительна. Задняя подвеска практически не требует вмешательств – по большому счету ломаться в ней нечему. А вот в передней придется почти на каждом ТО через 15.000 км обновлять втулки стабилизатора поперечной устойчивости, хотя стойки выхаживают в три раза больше. Цены на “Volkswagen Polo” данного поколения начинаются с 250.000 рублей. И это будет машина конца 2001 – начала 2002 года выпуска. Трехлетка же может стоить в два раза дороже. Автомобили этой марки, даже компактного сегмента, зарекомендовали себя как крепкие и надежные. Поэтому и цена на них традиционно выше, чем у одноклассников. Годовые вложения, без учета затрат на топливо, составят примерно 20.000-25.000 рублей.

Сергей Агалаков, заместитель начальника слесарного цеха техцентра “АлМин”:

МНЕНИЕ МЕХАНИКА

– “Volkswagen Polo” – крепкий и долговечный автомобиль.Впервые на этом поколении машины на его кузов стала распространяться заводская 12-летняя гарантия от сквозной коррозии, поэтому даже на самых древних экземплярах можно обнаружить разве что мелкие сколы краски на капоте, фальшрадиаторной решетке и передних крыльях. Исключение могут составить лишь машины, небрежно восстановленные после серьезного ДТП.

Механики не слишком жалуют трехцилиндровый бензиновый мотор. Он капризен в эксплуатации, требователен к качеству топлива и не отличается высокой надежностью. Владельцы “Polo 1.2” нередко жаловались на неровную работу двигателя. В этом, кстати, виновата не столько его конструкция с нечетным количеством цилиндров, как российский бензин: из-за плохого качества топлива преждевременно выходили из строя свечи (от $8) и катушки зажигания ($43), которых устанавливалось по одной на каждый цилиндр. На складах у дилеров это самые востребованные детали. Зато в приводе ГРМ этого мотора используется прочная цепь, не требующая замены почти 200.000 км...

С 1,4-литровой “четверкой”, как и с другими моторами с таким же количеством цилиндров, проблем мало, кроме внезапно выходящего из строя бензонасоса (от $110).

Механические и автоматические коробки долговечны при правильной эксплуатации. Ходовая часть в обслуживании необременительна. Задняя подвеска практически не требует вмешательств – по большому счету ломаться в ней нечему. А вот в передней придется почти на каждом ТО через 15.000 км обновлять втулки стабилизатора поперечной устойчивости, хотя стойки выхаживают в три раза больше.

Цены на “Volkswagen Polo” данного поколения начинаются с 250.000 рублей. И это будет машина конца 2001 – начала 2002 года выпуска. Трехлетка же может стоить в два раза дороже. Автомобили этой марки, даже компактного сегмента, зарекомендовали себя как крепкие и надежные. Поэтому и цена на них традиционно выше, чем у одноклассников. Годовые вложения, без учета затрат на топливо, составят примерно 20.000-25.000 рублей.

Все автоновости 2021 года читайте на страницах Автомобильной газеты Клаксон