Немецкие внедорожники на российском рынке

Немецкие внедорожники на российском рынке

Спрос на автомобили повышенной проходимости в нашей стране, где полгода зима, а качество дорог, мягко говоря, оставляет желать лучшего, трудно переоценить. На рынке такие модели представлены очень широко, от разных производителей. Однако внедорожники, которые мы рассмотрим в этом обзоре, стоят как бы особняком от всех остальных. У них свой междусобойчик и конкурируют они в первую очередь друг с другом, а не с другими марками. И еще их объединяет одно немаловажное обстоятельство: практически никто из их владельцев и потенциальных покупателей не рассматривает эти автомобили в сугубо утилитарном аспекте – их выбирают по другим критериям. Кому-то хочется максимального комфорта; кому-то – агрессивного “адреналинового” драйва; кому-то – возможности в свое удовольствие ползать по бездорожью, но опять же с комфортом... А большинству хочется максимально достижимого сочетания всех этих возможностей в одном “флаконе”.

Это внедорожники из Германии – “Mercedes-Benz ML”, “BMW X5”, “Audi Q7”, “Porsche Cayenne” и “Volkswagen Touareg”.

Особо продвинутые читатели могут сказать, что “Touareg” с его народным имиджем не вписывается в эту имиджевую пятерку, и будут отчасти правы. Потому что это касается лишь базовой модификации, которая более доступна и не столь роскошна, как остальные названные здесь модели. Зато флагманская версия с W12 или даже с турбодизельным V10 ни в чем не уступает своим более именитым конкурентам. Поэтому мы и поставили “Touareg” в один ряд с более престижными соотечественниками.

" Mercedes-Benz ML "	производство: 2005 год - н.в.  Рестайлинг: 2009 год

С ПОЯВЛЕНЕМ в 2005 году “ML” второго поколения (“W164”) у модели началась новая жизнь. Его предшественник (“W163”) поначалу неплохо продавался, но скоро стал сдавать позиции, причем не столько из-за возраста, сколько из-за низкого качества сборки – оно стало проклятьем для машины первой генерации. Многие приверженцы марки отказывались от нее в пользу конкурентов – ну не подобает “Мерседесу” скромная отделка, хлипкие и плохо подогнанные, порой отваливающиеся элементы интерьера. Все эти проблемы были решены во втором поколении модели, которое быстро и с лихвой восстановило статус-кво. К тому же в отличие от первого у “164-го” несущий кузов, сильно удлиненная колесная база, более крупные габариты, а по багажным возможностям (550 л при установленных задних сиденьях и 2.050 – при сложенных) уступает только “Audi”.

На вторичном рынке “Mercedes-Benz ML” второго поколения является весьма ликвидным автомобилем. Основным препятствием для его продажи может стать плохое техническое состояние, а такая основополагающая характеристика, как пробег, играет второстепенную роль. К тому же автомобиль медленно теряет в цене – остаточная стоимость самого старого экземпляра около 60% от цены нового.

На спрос влияет и тот факт, что “ML” способен выступать в роли профессионального внедорожника. Поскольку для него в дополнение к полному приводу и хорошему набору ездовых “ассистентов” опционно предусмотрен специальный пакет “Offroad Pro”: двухступенчатая – с понижающим режимом – раздаточная коробка, блокировки межосевого и заднего дифференциалов плюс расширенный диапазон регулировок пневмоподвески “Airmatic”. Все это, плюс короткие свесы кузова превращают “ML” в серьезного вездехода.

По ездовому комфорту “Мерседес” тоже в лидерах: пневмоподвеска охотно глотает даже крупные неровности, вовсе не замечая средние и мелкие, подобно большому морскому лайнеру в полный штиль. О комплектации, наверное, нет смысла даже говорить.

Специфика обслуживания и ремонта “ML” обусловлена широким выбором неоригинальных, но вполне легитимных запчастей и большим числом достаточно приличных “серых” сервисов, готовых и способных чинить. Да и с обслуживанием на периферии проблем не возникает.

Самым распространенным мотором для “ML” является 272-сильный бензиновый “3.5 V6”. Вторым в рейтинге идет трехлитровый дизельный V6 (190 и 224 силы). Есть и другие варианты с V8 – как бензиновые, так и дизельные, – но они менее востребованы. Все моторы сочетаются с семиступенчатым “автоматом” “7G-Tronic”.

Руслан АМАРОВ, руководитель направления “trade-in” компании “Major”:	МНЕНИЕ СПЕЦИАЛИСТА
– По большому счету “ML” второго поколения – крепкий и вполне надежный автомобиль. Однако при выборе подержанного экземпляра следует быть готовым к некоторым дефектам, которые могут всплыть в дальнейшей эксплуатации. Например, на базовом 3,5-литровом V6 разбивались шестерни балансирного вала. Зараженный этим вирусом мотор можно распознать по специфическим шумам и вибрациям при работе. Несколько лет назад была отзывная акция по этому поводу, но машины с таким дефектом встречаются нередко, а ремонт для второго владельца будет стоить около 90.000 руб. Этот же двигатель замечен в подтекании масла через сальник коленчатого вала. Во время диагностики, когда автомобиль висит на подъемнике, обратите внимание механиков на место стыка мотора и коробки – там не должно быть потеков масла. Если есть, значит, прохудился сальник коленвала. Он стоит копейки, но дорога работа по замене – около 20.000 руб. Если момент замены сальника упустить, мотор долго не проходит. Обязательно следует проверить “автомат”. Если при покупке подержанного “ML” упустить в нем неисправность – накажете себя как минимум тысяч на сто за ремонт. Первым делом надо провести диагностику на предмет выявления дефектов в коробке. Затем проехаться на всех передачах, прислушиваясь к возможным рывкам. Ну и невредно будет слегка испачкать руки трансмиссионным маслом. Для чего отвинтите пробку и посмотрите, полна ли коробочка, – масло должно быть налито до уровня. Возьмите пробу пальцем или тряпочкой. Если масло черное, значит, оно “горелое”. Обычно это бывает у машин безбашенных стритрейсеров. Но самый плохой вариант – это если масло “седое”, серебристое, с блестками: значит, в нем присутствует мельчайшая металлическая стружка. Тогда придется выкладывать около 100 тысяч рублей за ремонт или покупать новую коробку...

Пневматическая подвеска (опция) наделяет “Mercedes-Benz ML”великолепной плавностью хода. Впрочем, и стандартная пружинная конструкция обеспечивает весьма приличный уровень ходового комфорта.

“ML” второго поколения отличается не только высоким качеством отде лочных материалов, но и щедрой базовой комплектацией. Помимо полного электропакета, раздельного климат-контроля и “автомата”, в список стандартного оборудования входили, датчик автоматического включения фар и доводчик двери багажника..

" BMW X5 "	производство: 2006 год - н.в. Рестайлинг: 2010 год

ВТОРОМУ поколению баварского “X5” не пришлось прикладывать больших усилий для того, чтобы сразу выбиться в звезды. Всю работу по продвижению на рынок за него блестяще выполнил предшественник, выпускавшийся с 1999 года. Так что преемнику (“Е70”), можно сказать, довелось погреться в лучах его яркой славы, что, впрочем, не умаляет его самоценности. Со сменой генераций машина стала заметно крупнее, удлинилась колесная база, что позволило разместить экипаж из семи человек. Багажник из 465/1.550 л раздулся до 620/1.750 л. Впрочем, объем грузового отсека – последнее, что волнует владельца “Х5”. У этой машины совсем другая суть – не транспортная, а драйверская.

“Икс-пятый” слывет эдаким дорожным агрессором. На нем не ездят – летают, за что отдельное спасибо великолепной, лучшей в своем классе подвеске, обеспечивающей отличную управляемость. Причем как с навороченной опционными системами “Dynamic Drive” (с регулируемой жесткостью стабилизаторов) и “Active Steering” (активным рулевым управлением), а также с задними пневмоэлементами и изменяемыми по жесткости амортизаторами подвеской, так и базовой.

Использовать эту модель как полноценный внедорожник мы не рекомендуем. Система полного привода “xDrive” с многодисковой муфтой, распределяющей в нормальных условиях момент между передней и задней осями в пропорции 40:60, рассчитана в основном на безопасную и надежную управляемость по обычным дорогам, но в любых погодных условиях. А максимум внедорожного экстрима для “X5” – кусок грунтовки по дороге из дома до дачи. Здесь нет понижающей передачи и блокировок дифференциалов. Зато при пробуксовке одного или нескольких колес электроника совместно с тормозной системой и АБС придерживает их и передает момент на те, у которых лучше сцепление с дорогой.

Ликвидности модели позавидуют многие конкуренты. Поэтому и продают ее с небольшой потерей в цене. Также играет роль происхождение машины. На нашем рынке присутствуют “икс-пятые” в европейской и американской спецификациях (выпускаются они на одном заводе в Спартанберге, США). Первые дороже на 15-20%, зато востребованнее. Американские модификации нередко бывают в худшем техническом состоянии.

В моторно-трансмиссионной начинке “икс-пятого” – полный привод “xDrive”, шестиступенчатый “автомат”, на выбор три рядные трехлитровые “шестерки” – 272-сильная бензиновая и турбодизельные на 235 и 286 л.с. (твин-турбо) – и топовый бензиновый двигатель “4.8 V8”, выдающий 355 “лошадей”.

Ярослав КУЦЫН, руководитель отдела продаж автомобилей с пробегом компании “Major”:	МНЕНИЕ СПЕЦИАЛИСТА
– “Икс-пятый” в “семидесятом” кузове вне всякого сомнения гораздо предпочтительнее для покупки, чем его предшественник. Но на некоторые моменты стоит обратить внимание. Если понравившийся экземпляр, оснащен сдвижным панорамным люком, тщательно проверьте его – откройте и закройте. Если люк встает с перекосом, торгуйтесь на 120 тысяч рублей, примерно столько будет стоить его замена. Впрочем, можно не менять, а починить – есть мастерские, освоившие соответствующие ремкомплекты – там берут от 20 до 40 тысяч рублей за починку. Моторы отличаются большим аппетитом к моторному маслу, что у баварцев считается нормой. Правда, на большинстве машин оно расходуется еще и на течь через поддон или его прокладку. Чтобы убедиться в этом, достаточно заглянуть под капот. Правда, детали недорогие: поддон стоит 7.500 рублей, прокладка – 800. Наиболее распространенные болячки в основном обусловлены обилием сложнейшей электроники, которую в наших кислотно-грязных реалиях часто “глючит” от соли, воды и грязи. Может выйти из строя стояночный тормоз с электронным блоком управления. Замена его – около 25.000 рублей. На машинах 2006-2007 годов выпуска были ненадежными передние стабилизаторы, которые меняли по отзывной кампании на деталь нового образца. Это проявлялось в неприятных звуках при движении по неровной дороге, на малой скорости. На трех-четырехлетнем “Х5” за устранение подобного дефекта придется выложить 40 тысяч на “серых” СТО или 72 тысячи рублей – на дилерских. В полноприводной трансмиссии можно выделить лишь один серьезный дефект – в заднем редукторе выбивает фланец полуоси. Эта неисправность в основном встречается на моделях старше трех лет и ремонт ее обходится в 85 тысяч рублей. В подвеске через 50.000 км придется менять передние нижние (11.800 рублей) и верхние (7.200 рублей) рычаги. Диагностику автомобиля лучше всего делать у официальных дилеров. Машина сложная, “серые” ее в полной мере так и не освоили.

BMW – единственный в нашей пятерке автомобиль, у которого пневмоэлементы устанавливаются только сзади. Зато для него предлагается уникальная система “Adaptive Drive”, которая способна влиять на характер управляемости, изменяя настройки амортизаторов и регулируя жесткость переднего и заднего стабилизаторов поперечной устойчивости.

На вторичном рынке представлены в основном богато укомплектованные “Х5”. Среди наиболее часто встречающихся опций можно выделить биксеноновые фары. А в салоне – кресла с регулировкой боковой поддержки и вентиляцией, а также проектор показаний приборов на лобовое стекло.

" Audi Q7 "	производство: 2005 год - н.в. Рестайлинг: 2010 год

СЕЙЧАС можно смело утверждать, что рыночная судьба первого ингольштадтского внедорожника сложилась достаточно удачно. Более позднее по сравнению с основными конкурентами появление на рынке в чем-то ему даже сыграло на руку – многие по привычке продолжают воспринимать “ку-семь” как неофита. “Q7” – самый большой и просторный автомобиль из нашего обзора: его длина зашкаливает за пять метров, а в багажник входит от 775 л груза до 2.035 л при сложенных задних сиденьях.

Автомобиль уверенно стоит на скоростной прямой, реакции на действия рулем плавные, но точные. По ездовому комфорту он соперничает с “Мерседесом”, а по великолепно настроенным тормозам – с “Порше”. Трансмиссия “Quattro” обеспечивает постоянный полный привод с распределением момента от 25 до 75% на переднюю или заднюю оси. Жесткой блокировки дифференциалов нет, равно как и понижающей передачи, зато есть электронная система, имитирующая их блокировку при пробуксовке колес, и пневматическая подвеска, способная изменять дорожный просвет от 181 до 250 мм.

Модель достаточно широко представлена на вторичном рынке. Успешность ее купли-продажи очень сильно варьируется – в первую очередь в зависимости от пробега. Профессиональные продавцы “трейд-ин” утверждают, что более или менее нормально продаются лишь относительно свежие экземпляры, а сбыть с рук машину с большим пробегом очень сложно, по крайней мере в столице, поэтому на рынке наблюдается некоторое затоваривание “Q7” первых двух лет выпуска. С возрастом модель довольно серьезно теряет в цене – например, четырехлетку реально можно выставить за половину первоначальной стоимости. Цену (и ликвидность тоже) очень хорошо поднимают всевозможные опционные навороты. Такие, например, как пакет “S-Line” (большие колеса, обвес, спортивные сиденья и руль), цветной дисплей мультимедийной системы “MMI” (в базе он монохромный), дистанционный ключ и т.п.

Моторная гамма представлена бензиновыми двигателями “3.6 V6” и “4.2 V8” с непосредственным впрыском “FSI” и турбодизелями “3.0 V6” и “4.2 V8”, охватывающими мощностной диапазон от 233 до 350 л.с. (все идут с шестиступенчатым “автоматом”), кроме того, “3.6 V6” возможен с “механикой”. К числу безусловных достоинств машины помимо прочего можно отнести великолепную пневмоподвеску и, конечно же, знаменитый полный привод “quattro” с межосевым дифференциалом “Torsen”.

Ярослав ЛЕВАШОВ, генеральный директор компании “Autocrash”:	МНЕНИЕ СПЕЦИАЛИСТА
– Тотальная диагностика с пристрастием – вот мой главный совет тем, кто собирается покупать “Audi Q7”. Как, впрочем, и любой другой сложный в техническом плане автомобиль. Только не подумайте, что я хочу бросить тень на эту машину. Она в целом очень достойная, и ее потребительские качества вас немало порадуют. Но когда речь идет о подержанном экземпляре, проблема может вылезти в любом месте. И стоимость ремонта может быть очень высокой, особенно если придется менять или чинить основные узлы и агрегаты. Вот лишь несколько примеров: мотор может обойтись от 150 тысяч рублей за бэушный до миллиона – за новый; коробка – 400 тысяч за новую или от ста тысяч – за ремонт; пневмоподвеска – 40 тысяч за один элемент у официалов или 25 тысяч – у “серых”... Поэтому лучше заранее проверить все и вся, а также внимательно ознакомиться с сервисной историей машины. Разумеется, за годы пребывания модели на рынке успела сформироваться некая “жалобная книга”. Например, некоторые владельцы жалуются на то, что на внешних дорожках протектора передних шин сильно подъедается резина – при том, что с углами установки колес все в порядке. Или, скажем, при езде по неровностям поскрипывает панорамная крыша. Владельцы машин самых первых месяцев выпуска иногда сетуют, например, на стуки в передней подвеске. Совет, касающийся возраста покупаемой машины, до банального прост – лучше переплатить, но взять экземпляр поновее.

Все версии “Q7” (кроме вариантов с V6) изначально оснащаются шестиступенчатым “автоматом”, полноприводной трансмиссией “Quattro” и автоматически регулируемой пневмоподвеской, а также ксеноновыми фарами, парктрониками, датчиками дождя и света...

По простору в салоне “Ауди” вне конкуренции. “Q7” – самый крупный в нашем обзоре авто- мобиль по габаритам и размерам колесной базы. Для пассажиров второго ряда предлага- ется раздельный климат-контроль, а задние сиденья регулируются подлине и углу наклона.

" Porsche Cayenne "	производство: 2002 год - 2010 год. Рестайлинг: 2007 год

АВТОМОБИЛЬ был обречен на успех еще до своего рождения. Ведь это первый внедорожник от Porsche – легендарной марки, известной своими лучшими в мире спорткарами. По замыслу разработчиков “Кайену” предстояло совмещать в себе диаметрально противоположные качества – динамику и управляемость спортивного купе с проходимостью матерого вездехода. Но разработка внедорожника с нуля требовала колоссальных средств и огромного опыта, которого у специалистов “Порше” как раз и не было. Для этого они объединились с инженерами “Volkswagen”, которые разработали для них схему “4х4”. Так, на одной платформе былое построено два автомобиля – “Porsche Cayenne” и “Volkswagen Touareg”, дизайн и ходовые качества каждого из которых доводились отдельно с учетом корпоративных требований и традиций.

“Cayenne” не просто динамичный и быстроходный, но и наделен отличным внедорожным потенциалом. В его арсенале полноприводная трансмиссия с цилиндрическим межосевым дифференциалом (его блокировкой управляет электроника – система PTM “Porsche Traction Manadgement”), делящим момент между передней и задней осями в пропорции 38:62. При включении пониженной передачи он автоматически блокируется фрикционной муфтой. Кроме того, есть еще и пневмоподвеска, поддерживающая постоянный клиренс в 217 мм. С увеличением скорости машина припадает к дороге, после 125 км/ч – на 28 мм, с 210 км/ч – еще на 11 мм. А на бездорожье дорожный просвет можно увеличить до 273 мм. Плюс электронно-регулируемые стабилизаторы поперечной устойчивости, позволяющие изменять хода подвески. Все это делает “Porsche Cayenne” настоящим внедорожником.

Правда, самодостаточный и отнюдь не дешевый “Cayenne” за два-три года жизни теряет половину своей первоначальной стоимости. Как правило, на цену подержанного “Кайена” ни комплектация, ни дополнительные навороты вроде покрышек и дисков огромного диаметра, индивидуально пошитого салона и других прибамбасов практически не влияют. Он, как дорогая игрушка – попользовался, наигрался вдоволь пока не надоела, а выкинуть жалко. Вот и продают по принципу “лишь бы взяли”. Но не смотря на это, а может и поэтому, его популярность на вторичном российском рынке колоссальная, о чем говорит просто огромное количество предложений о продаже. Самый ликвидный – “Porsche Cayenne S” или “GTS”, которые по динамике, ходовым качествам и затратам на содержание представляют собой разумную достаточность. С одной стороны, не пристало внедорожнику от “Порше” ездить с мотором меньше “восьмерки” под капотом. А с другой – такая модификация менее затратна в эксплуатации и заметно экономичнее флагманского “Турбо”, который потребляет до 30 литров 98-го бензина на 100 км... Далее идет базовый “Кайен” с V6 (250 л.с., с 2007 года – 290 л.с.).

Среди общего количества подержанных “Кайенов” на нашем рынке около 70% экземпляров, привезенных из Америки и стран Ближнего Востока, а остальные 30% приходится на долю официально продававшихся в России. “Приезжих” вполне можно рассматривать в качестве покупки. Для всех рынков “Porsche Cayenne” выпускается на заводе в Лейпциге и на одной нитке конвейера, поэтому технически все модели одинаковы. Различия лишь в настройках электронных блоков, стандартах светотехники и соответствии экологическим нормам. Но при покупке заокеанских машин необходима самая полная диагностика с дефектовкой всех систем автомобиля – лучше выложить 5.000-8.000 руб. за проверку, чем потом тратить в десятки раз больше...

В арсенале “Porsche Cayenne” бензиновые V8: атмосферный объемом 4,5 л (340 л.с., с 2007 года – 4,8 л и 385 сил) и с турбонаддувом 4,5 л и 4,8 л (450 и 500 сил), а также 3,2-литровый V6 (250 сил, с 2007 года – 3,6 л, 290 сил), Коробки передач – шестиступенчатые механика и “автомат”.

Алексей Проскурин старший менеджер по продажам компании “АвтоАвиа”:	МНЕНИЕ СПЕЦИАЛИСТА
– Мы условно разделяем подержанные “Porsche Cayenne” на две группы. В первую входят дорестайлинговые машины, 2003-2006 годов выпуска, а во вторую – автомобили, выпущенные после модернизации, с 2007 по 2010-й. Моделям каждой из категорий свойственны свои детские болезни и дефекты. Например, на всех моторах V6 и V8 машин выпуска до 2006 года текут патрубки системы охлаждения, расположенные в развале блока цилиндров. Это происходит в основном из-за нарушения теплового режима, причем даже у относительно свежих экземпляров. За ремонт второму владельцу придется потратить примерно 25.000 руб. Не будет лишним для потенциального покупателя и совершение пробной поездки, во время которой можно распознать некоторые неполадки в работе трансмиссии и подвески. Если при равномерном движении вы почувствовали, что очередная передача переключилась, а потом вдогонку последовал толчок или ощутимый удар, готовьтесь расстаться с 30.000 руб. на замену гидроблока автомата. Это чаще случается на модификациях “Turbo” и V6 после пробега 100.000 км. Поголовно на дорестайлинговых машинах перегорают лампочки поворотной секции биксеноновых фар. Правда, замена их не столь затратна – всего 1.800 руб. вместе с работой у официальных дилеров. После 2007 года на “Porsche Cayenne” появились бензиновые (как атмосферные, так и турбонаддувные) двигатели с непосредственным впрыском топлива. Такие моторы априори мощнее, экономичнее и экологичнее предшественников с распределенным впрыском, однако в российских условиях эксплуатации у них обнаружилась врожденная болезнь – появление задиров на стенках цилиндров, иногда даже через 2.000 км пробега. Как правило, дефект проявляется стуками при работе двигателя. Ремонт выльется в 110.000 руб. Топливный насос высокого давления (ТНВД) очень чувствителен к качеству бензина и тоже находится в группе риска. Это очень популярная деталь на складах у дилеров и стоит от 96.000 руб. Опять же из-за нашего топлива часто приходится обновлять комплект катушек и свечей зажигания, которые оцениваются в 34.000 руб. И в заключение хочу сказать, что автомобиль марки “Porsche”, будь он даже внедорожником, изначально подразумевает высокие скоростные характеристики и отличную управляемость, которые обеспечивает полностью независимая подвеска. Поэтому многие владельцы с комплексами вчерашнего двоечника и амбициями Шумахера постоянно испытывают шасси на прочность, гоняя сломя голову по нашим далеко не идеальным дорогам. А когда приходит пора машину продавать, стараются возложить затраты на ремонт ходовой на плечи второго владельца. При покупке подержанного “Кайена” следует об этом помнить и с особым пристрастием провести его диагностику. И особенно на экземплярах с пневмоподвеской. Элементы ее очень дороги, а ремонт производится в основном на дилерских центрах, где услуги также отнюдь не дешевы.

Ради обеспечения спортивных ходовых качеств и точного рулевого управления подвеска “Porsche Cayenne” настроена довольно жестко. Впрочем, это не слишком ощутимо сказывается на ездовом комфорте.

В базовой версии “Cayenne S” натуральной кожей обшивались не только рулевое колесо, рычаг коробки передач и кресла, но и передняя панель. А вот за “автомат” (равно как и за электронно-регулируемую пневмоподвеску) первый владелец доплачивал.

" Volkswagen Touareg "	производство: 2002 год - н.в. Рестайлинг: 2007 год

ПОЯВЛЕНИЕ первого внедорожника от “Volkswagen” стало знаменательным событием для поклонников марки, отдающих предпочтение этому бренду прежде всего за высокое качество сборки, долговечность и добротность его моделей. Автомобиль полностью оправдал надежды своих почитателей – он непобедим на сложном бездорожье и великолепно управлялся даже на предельно высоких скоростях.

“Туарег” наделен незаурядными внедорожными возможностями. У него полноприводная трансмиссия с понижающей передачей и симметричным межосевым дифференциалом (50:50), который автоматически блокируется многодисковой электронно-управляемой муфтой, причем ее можно заблокировать и принудительно. Возможна в качестве опции блокировка заднего дифференциала и пневмоподвеска с регулировкой клиренса от 160 до 300 мм. Такие характеристики обеспечиваю джипу отличную проходимость.

В доводке ходовых качеств “Таурега” принимали участие специалисты. В результате получился космополит управляемости и проходимости.

Ликвидность автомобиля на вторичном рынке довольно высокая. Он медленно теряет в цене и через три-четыре года его остаточная стоимость редко составляет меньше 65% от первоначальной. Причем здесь прослеживается следующая тенденция — “на ура” идут дизельные версии, а наибольшим спросом пользуется базовый вариант с 2,5-литровым турбодизелем R5 (174 силы). Такая машина из салона “трейд-ин” уходит за день, максимум два. Видимо, наши соотечественники поняли, что настоящий внедорожник должен быть с дизелем. К тому же эта модификация проще, а следовательно надежнее и дешевле в содержании. Немногим дольше продается модификация с шестицилиндровым трехлитровым “TDI V6”. Заметно меньшим спросом пользуются бензиновые варианты с V6 и V8, причем в цене такие модели старше четырех-пяти лет практически не различаются. “Touareg TDI V10” реализовать уже очень сложно, зато желающим его приобрести, наоборот, представляется широкий выбор.

Кроме дилерских машин на нашем рынке немало “Туарегов” из Европы и Америки. Последние привозятся в далеко не лучшем техническом состоянии. Местные водители относятся потребительски к своим автомобилям, а многие из них годами не меняли масло, лишь доливая его по мере необходимости.

На “Volkswagen Touareg” устанавливались бензиновые V6 (3,2 л., 241 сил, с 2007 года – 3,6 л и 280 сил) и V8 (4,2 л 310 сил, с 2007 года – 350 л. с.), а также турбодизели R5 (174 л.c.), 3 л V6 (225 и 240 сил) и пятилитровый V10 (313 л.с.). Коробки передач – шестиступенчатые механические и автоматические, а после 2007 года в стандартной стал шестискоростной “автомат”.

Сергей Астафьев, заместитель начальника слесарного цеха компании “СпецАвтоТехника”:	МНЕНИЕ СПЕЦИАЛИСТА
– На вторичном рынке о “Volkswagen Touareg” сложилось двоякое мнение: одни его боготворят, считая лучшим внедорожником в своем классе, а другие сетуют на частые поломки и дороговизну ремонта. И это на самом деле так. В первые два года жизни “Туарег” страдал “детскими болезнями”, которые с возрастом были излечены. Поэтому мы не рекомендуем покупать внедорожник 2002-2005 годов выпуска – лучше добавить денег и остановиться на более свежем экземпляре. Пострестайлинговые версии считаются более надежными. Правда, бензиновые моторы с непосредственным впрыском, которые пошли с 2007 года, капризнее предшественников в плане качества топлива и уровня сервиса. Если же денег не хватает на трехлетку, можно взять машину по-старше. Однако тогда на модели с 3,2-литровым V6 будьте готовы к различным неприятным сюрпризам. Так была проблема с механизмом фаз газораспределения. Из-за преждевременного износа шестерни приводящая цепь проскакивала на несколько зубьев, и мотор начинало “лихорадить”. В официальном сервисе лечение стоило около 90.000 руб., правда, кроме цепи и шестерни меняли фазовращатель, комплект деталей одноразового монтажа (различные сальники, втулки и крепеж). А для этого еще приходилось демонтировать двигатель и радиатор. Великолепно настроенный и расторопный “автомат” фирмы “Aisin” не отличается надежностью, хотя он считается необслуживаемым. Если бы японцы рекомендовали замену в нем масла, скажем, через 60.000 км пробега, то, вероятно, никаких проблем и не было бы. А так приходилось даже идти на замену коробки за 450.000 руб. На первых машинах также быстро изнашивался механизм блокировки межосевого дифференциала из-за поломки приводящего его электромотора. Это был конструктивный просчет, и в 2004 году проводилась даже отзывная кампания по замене серводвигателя. Поэтому на машинах моложе пяти лет этот недуг уже практически не встречается. Подвеска также пережила определенные вмешательства. Но второму владельцу вряд ли достанутся по наследству врожденные болячки шасси – все проблемные элементы уже заменены первым владельцем на детали нового образца. Это касается в основном пружинной подвески, а вот пневматика до сих пор преподносит неприятные сюрпризы. Раньше пневмоэлементы (которых в машине всего четыре штуки) нередко меняли по гарантии, а теперь у машин старше трех лет – за деньги. После выяснения причин неисправности в последнее время стали менять только штуцера (по 6.000 руб.), которые выполнены из алюминиевого сплава и при езде по нашим просоленным дорогам быстро приходили в негодность. Неофициалы же просто ремонтируют штуцера, перенарезая на них новую резьбу. И берут за это на порядок меньшие деньги. А вообще приобретенный в заведомо исправном техническом состоянии подержанный “Volkswagen Touareg” при дальнейшем грамотном и своевременном обслуживании и аккуратной эксплуатации неприятных сюрпризов не преподнесет.

Дорогие версии “Touareg” оснащены по высшему разряду: кроме полного электропакета, раздельного климата-контроля, “ксенона”, отделки натуральной кожей и деревом, пре- дусмотрены навигация, телефон, телевизор, система бесключевого доступа “Keyless Access”. А две вращающиеся рукоятки на центральном туннеле отвечают за включение понижающей передачи и блокировку межосевого и заднего (опция) дифференциалови регулировку пневмо- подвески.

Сергей ФЕДОРОВ, Сергей СОРОКИН,
фото фирм-производителей

Все автоновости 2021 года читайте на страницах Автомобильной газеты Клаксон