Поклонники серьезного тюнинга считают, что проблема достаточно массовых “горячих” хэтчбеков состоит в ограниченных пределах их доводки – возможности техники не дают простора для творчества. Однако владелец этого “Seat Leon Cupra” опроверг расхожее мнение и получил на переднеприводной машине свыше 400 “лошадей”.
Задачей было не только добиться значительного роста динамических показателей “Leon Cupra”, но и сохранить комфорт и удобства ежедневного использования. Поэтому упор сделали на увеличении крутящего момента, а не на лошадиных силах, так как в городской среде полезней возможность в любой момент выстрелить с большим ускорением, а не запредельная максимальная скорость. При таких вводных сразу отметается значительная часть стандартных приемов доводки машины. Например, дубовую подвеску и спартанский салон семья вряд ли одобрит.
 |
| Раллийная подвеска обладает высокой энергоемкостью и успешно гасит раскачку кузова
при разгонах и торможениях. |
Так как автомобиль в первую очередь городской, то и тест мы решили провести в естественной для него среде. На парковке “Seat” выделяется среди других машин разве что цветом кузова и дисков. Внешний вид “Leon Cupra” остался практически без изменений, лишь торчащий по центру заднего бампера оконечник выпуска намекает, что с этим хэтчбеком все не так просто...
 |
| "Двустволка" по центру заднего бампера – конечный элемент
рассчитанной под индивидуальные особенности мотора системы выпуска |
Кстати, этот оконечник – часть изготовленной на заказ системы выпуска, рассчитанной под индивидуальные параметры мотора. Он позволил убить одним выстрелом сразу трех зайцев: улучшил тягу на низах; уменьшил вес в задней части кузова, так как банка глушителя переехала из-под бампера ближе к центру; а сколько удовольствия для ушей доставляет теперь выхлоп мотора – словами выразить невозможно. От легкого, едва заметного урчания на холостых через бархатный рокот во время игры педалью на светофоре до ошеломляющего рева на пике оборотов. Финальный аккорд звучит при сбросе газа, когда избыточное давление сбрасывается через перепускной клапан. Но если умерить свой пыл и педалировать плавнее, то рокот исчезает и в салоне воцаряется тишина. Это на случай семейных поездок.
 |
| В общей сложности у этого “Seat” 20 тормозных поршней.
Для сравнения: у обычной машины их максимум восемь. |
Вслед за выпуском полной ревизии подверглись система впуска, включая интеркулер, и система подачи топлива. Без этих доработок серьезного роста мощности добиться нельзя. Стандартные механизмы просто не способны прокачать нужное количество смеси, особенно на высоких оборотах. И вот наконец мотор “задышал полной грудью”. Замер на стенде показал почти фантастические цифры – 403 л.с. и 562 Нм при давлении наддува 1,8 бар.
Городское ралли
Чтобы быстро уйти со светофора, а не остаться на месте в клубах дыма от пробуксовки, приходится ювелирно работать педалью газа и полагаться на помощь самоблокирующегося дифференциала “Quaife”. И если все удалось, разгон до “сотни” происходит стремительно. Четыре, пять секунд? Вряд ли больше. Через мгновение после старта стрелка тахометра уже пляшет на ограничителе оборотов и надо срочно втыкать следующую передачу. Тут бы очень пригодился механизм с укороченным ходом. Потому что ход нынешнего рычага переключения передач просто огромен и ему не хватает четкости.
 |
| Чтобы не навредить эргономике рабочего места, интерьер оставили строго функциональным,
с минимальным количеством украшательств. Глубокие фирменные кресла подбирались с тем рассчетом, чтобы в них можно было ездить каждый день, а не только по треку. |
Так ведет себя “Seat” в самом злом режиме работы компьютера. В пробке это чревато наездом на впередистоящий автомобиль, а зимой и тронуться с места не получится. Чтобы этого избежать, в машину заложили еще две программы с меньшей мощностью. Выбрать каждую из них можно с помощью тумблера под рулем.
Огромная мощность бесполезна, если ее нечем остановить, поэтому в системе тормозов заменили буквально все элементы: так, спереди появились шестипоршневые суппорты с дисками диаметром 355 мм, а сзади – суппорты на четыре поршня с дисками по 300 мм. В общей сложности в машине 20 поршней. Для сравнения: обычный современный автомобиль обладает максимум восемью. Для проверки эффективности тормозов я выбрал левый 90-градусный поворот в конце небольшого прямика. С каждой попыткой я тормозил все позже, но без проблем попадал на апекс. Каждый раз автомобиль снижал скорость совершенно ровно, без клевков носом.
 |
| “Ушки” на козырьке панели приборов показывают температуру выхлопа и давление наддува.
|
Последним на сегодняшний день этапом доработки “Leon Cupra” стала подвеска. За образец были взяты раллийные модели, в которых главное – энергоемкость. Ходовая часть должна четко отрабатывать самые страшные удары и при этом сохранять постоянный контакт колес с дорогой на любой скорости. Стандартные амортизаторы заменили огромными (диаметр штока 14 мм) перевернутыми однотрубными шедеврами, созданными конкретно под этот автомобиль, с учетом его развесовки. В результате “Leon” легко справляется с “лежачими полицейскими” и штурмует бордюры, как заправский джип. При этом никаких кренов в повороте не появилось, и на дуге можно смело добавлять газ и не бояться сноса или заноса.
Желать большего от автомобиля на каждый день сложно.
Последние авто новости и результаты тест-драйвов SEAT читайте на страницах автомобильной газеты Клаксон