Что скрывается в кузове нового Audi RS3 Sportback ?
Этот хетчбэк сейчас на пике славы. Еще бы – 367 лошадинных сил под капотом! Такой мощностью пока не может похвастать ни один другой серийный автомобиль в классе. А я решил выяснить, с каким еще арсеналом, помимо такого «табуна», Audi RS3 Sportback будет отстаивать свой трон.
В ВЯЗКОМ утреннем трафике «Audi RS3» отлично мимикрирует под обычный автомобиль. Ведь внешне он почти ничем не выделяется из общего потока и почти ничто не выдает в нем дикий нрав. Половина из 367 «лошадей» мирно спит и не пытается сорваться в галоп при каждом касании акселератора. Шкала давления турбины на приборной панели не отрывается от нуля. Подвеска с фиксированными настройками не надоедает зубодробительной жесткостью...
Из-за отсутствия внутренних раздражителей я даже порой забывал, каким монстром управляю. В чем, отчасти, виноват и бортовой компьютер, на дисплее которого маячили, мягко говоря, не солидные для спорткара цифры расхода: 10-11 литров на «сотню».
Пока полз по городу, вспомнил, что всего семь лет назад схожей энерговооруженностью обладал лишь четырехлитровый V8 в спорткупе «Audi R8», но ни о какой практичности тогда и речи не шло. А сегодня все это доступно в формате семейного автомобиля с большим багажником...
...А потом мне пришлось вступить в поединок с электронным мозгом автомобиля. Реально! Мне, например, так и не удалось обрушить на задние колеса все 465 Нм крутящего момента, хотя инженеры компании заверяли, что это возможно. Но все мои попытки игнорировала фирменная система полного привода, вооруженная многодисковой муфтой «Haldex» последнего поколения, которая сама решала, как ей перераспрелять крутящий момент между осями и колесами для максимального ускорения и нейтральной поворачиваемости. Автомобиль был неверотяно быстр и до омерзения послушен. Он не поддавался никакой провокации! Сказывался, ко всему прочему, и огромный запас по “резине” – спереди на «RS3» теперь стоят шины размерности 255/30 R19, которые существенно снижают шанс сорвать в колеса на сухом асфальте.
Тогда я пошел на «крайние меры» - перевел систему стабилизации в спортивный режим и отключил противобуксовку. Но и сейчас мне потребовалось немало поусердствовать, чтобы выставить хетчбэк в боковое скольжение. Больше всего задние колеса подрабатывают на входе в вираж. При открытом газе они помогают “закрутить” машину на оптимальную траекторию.
Подвеска с пассивными стойками в этой модели заниженна по сравнению с обычным «S3» на два с половиной сантиметра и настроена существенно жестче. При этом резкими толчками ходовая не достает, а вот профиль дороги прописывает педантично. Подвеска настроена так, чтобы колеса не теряли сцепления с дорогой ни при каких обстоятельствах. Для небольшого легкого автомобиля, который способен на автобане класть стрелку на максимальные 280 км/ч, это особенно важно.
Пограничное состояние
НА СТОЯНКЕ у заброшенного пропускного пункта между Германией и Австрией я встретил группу энтузиастов на спорткарах, которые приехали в этот регион за тем же – развеять от скучных будней. Их внимание особенно привлекли громадные, для машин этого класса, тормозные диски моего «RS3» диаметром 36,5 сантиметров, заключенные в объятия восьмипоршневых суппортов. Эффективность и выносливость их невозможно поставить под сомнение, ведь они позаимствованы у более мощной «Audi RS4». Специалисты компании впрочем решили на этом не останавливаться и впервые в классе в качестве альтернативы предложили механизмы из карбон-керамики!
<~1~>
Хотя методы, использованные при создании хетчбэка, не отличаются от других творений с шильдиком «RS», его поведение почти лишено их фирменной болезни – тяжелой фронтальной части из-за массивного двигателя, свешивающегося за переднюю ось. Разнесенные от центра массы мешали мощным моделям быть резкими и точными при рулении. Но у “RS3” передние колеса сразу и послушно следуют за движением рулевого колеса. Не идеальна лишь обратная связь. Электромеханический усилитель руля отсекает часть дорожной информации и делает ее синтетической.
В ощущении искусственности вина лежит и на ходовой электронике. Десятки кремниевых чипов ежесекундно обсчитывают мегабайты цифрового кода, который определяет поведение и характер машины. Он держит мощный хетчбэк полностью в своей власти. Но поскольку программы для компьютеров пишут все-таки люди, то неизбежно в коде, помимо механизмов защиты, предусмотрен и черный ход. Ярче всего это проявляется в работе роботизированной трансмиссии «S-Tronic». Если оставить переключения на откуп электронному мозгу, то даже в спортивном режиме могут случаться провалы на разгоне, когда коробка бережет то ли себя, то ли мотор, и выводит силовой агрегат из зоны максимального крутящего момента.
...Поднимаясь вверх по серпантину, я наблюдал, как идущие впереди спорткары эффектно облизывали повороты, оставляя на асфальте черные следы. Но мне было, что им противопоставить. Когда щелкаешь большими подрулевыми лепестками в ручном режиме, постепенно приходит ощущение большего контроля над машиной, можно удерживать стрелку тахометра в оптимальной зоне между четырьмя и шестью тысячами оборотов.
Но даже со взведенным до предела мотором «RS3» не становилась дорожным хулиганом. Слегка пискнет шинами и снова выдает порцию своего фирменного «засасывающего» ускорения. Мотору, кажется, неважно – выходишь ты из медленной шпильки, техничной «эски» или из быстрого профилированного виража. Он просто без капризов «включает силу», когда тебе она нужна. Ни один форсированный атмосферный двигатель на такое не способен.
Последние авто новости и результаты тест-драйвов Audi читайте на страницах автомобильной газеты Клаксон