Вы спросите: разве может Ford Model T, досконально изученный и подробно описанный в многотомных научно-познавательных трудах, оставаться «незнакомым»? Да, может! И именно к малоизвестным, зачастую сильно искажаемым или абсолютно неверно трактуемым фактам из истории этой легендарной модели мы как раз и хотим обратиться в своей публикации.
Михаил Калинин
Взять хотя бы ситуацию с конвейером. Все вокруг без устали твердят о том, что Ford Model T обязан своей массовостью придуманному Генри Фордом (или его инженерами) конвейеру. Что именно Ford Model T был первым автомобилем, собранным на конвейере. В реальности же, ни старина Генри, ни его инженеры к изобретению конвейера не имеют ни малейшего отношения.
Более того, конвейерное производство (в нашем сегодняшнем понимании) стартовало на заводе только осенью 2013 года. То есть спустя 5 лет после начала производства модели. Когда Ford Model T уже был безумно популярным и дико массовым. По меркам своего времени, естественно.
Тогда то и пригодилась идея, впервые использованная Рэнсомом Эли Олдсом. Это тот, кто стоял во главе Oldsmobile, если помните. И пригодилась она при сборке Oldsmobile Curved Dash. Внедрение стационарной сборочной линии и взаимозаменяемых деталей при производстве позволил Олдсу более чем в пять раз увеличить выпуск своей фабрики. С 425 автомобилей в 1901 году до 2500 в 1902 году. Из-за чего именно Oldsmobile Curved Dash, а не Ford Model T по праву считается действительно первым серийным автомобилем. Точнее, опять же в нашем сегодняшнем понимании, серийным автомобилем, собранным на конвейере.
В свою очередь Генри Форд, идя уже проторенной дорожкой, стационарному конвейеру придал движение. Вот как раз он первым использовал движущуюся сборочную линию для производства автомобилей. Это обеспечило примерно двукратный прирост объемов производства. И дало возможность лучше удовлетворять увеличивающийся спрос. А также -- снизить стоимость товарных машин.
Примерно – потому что сам Генри Форд вел свои подсчеты в рамках не календарного, а как теперь принято говорить – модельного года. Что и вносит серьезную путаницу в статистику Ford Motor Company. Если брать данные в разных источниках. Хотя появлением этого понятия мы обязаны как раз запуску Ford Model T.
Первый серийный Ford Model T был собран 12 августа и покинул завод 27 сентября 1908 года. Однако Форд отнес его к 1909 модельному году. Тем самым дополнительно подстегнув внимание публики. Интересный маркетинговый ход многим понравился. И таким образом пошла практика машины, выпущенные после 31 августа текущего астрономического года, причислять к следующему модельному году. Ну, а исследователи теперь мучительно пытаются как-то соотнести разные имеющиеся данные.
Так вот, следуя собственно записям мистера Генри, в 1912-1913 мг. было изготовлено 168 220 авто. Тогда как в 1913-1914 мг. – 248 317 единиц. Ну а в 1914-1915 мг. – 308 213 ед. Из чего как раз и можно сделать вывод о почти двукратном росте производства.
Этот рост, в том числе, произошел еще и за счет оптимизации окраски кузовов. Уже, наверно, набившая всем оскомину и перепетая на все известные лады фраза Форда про черный цвет на самом деле звучала так: «каждый покупатель может окрашивать свой автомобиль по желанию, если автомобиль черный». Почему может? Почему черный?
Генри сделал ставку на черную краску совсем не потому, что как принято сегодня думать, она была самой дешевой. А потому что в качестве подложки обладала наилучшей стойкостью. А также и минимальным влиянием на оттенок покровного слоя. Это позволяло любому владельцу Ford Model T при желании и минимальных дополнительных затратах после покупки перекрасить свой автомобиль в более предпочтительный цвет. Согласитесь, очень любопытное решение. Причем, не имеющее ни малейшего отношения к чрезмерной, по мнению отдельных историков, экономичности Генри Форда. Граничащей, по опять таки мнению отдельных исследователей, с жадностью.
Немало дискуссий разворачивается и вокруг чудодейственной стали. Той, что предприниматель использовал при производстве Ford Model T. Но она тоже, как и конвейер, не была уникальным творением Ford. Ее придумали во Франции. К Генри Форду эта сталь попала совершенно случайно. После аварии на одной из гонок в Палм-Бич он подобрал осколок шпинделя разбившейся французской машины. И был настолько обескуражен легкостью и твердостью сплава, из которого тот был выполнен, что захотел точно такой же. Или даже лучше для своих автомобилей.
Оказалось, что сталь содержит ванадий. Однако американские мастера о таком сорте не имеют никакого понятия. Поэтому из Англии срочно выписали толкового специалиста. Затем в глубинке нашли небольшой заводик, согласившийся на эксперименты. И очень скоро секрет хитрой заокеанской стали раскрыли. Но Форд не был бы Фордом, если бы остановился на этом. Инженеры компании продолжили исследования. И уже в 1910 году Французский Департамент Торговли и Промышленности признал американский аналог более крепким и износостойким.
Все эти факты мы привели совсем не для того, чтобы принизить значение Ford Model T и Генри Форда в истории мирового автомобилестроения. Совсем наоборот, описанные сюжеты позволяют лучше и точнее понять феномен «Жестяной Лизи». Именно «жестяной», а не пренебрежительно называемой «жестянки».
Заключается он отнюдь не в том, что Генри и его сподручные изобрели конвейер. Или что они огульно экономили на всем подряд. И не в том, что собрали первый автомобиль, доступный самым широким слоям населения из-за своей низкой стоимости. Истина, как водится, намного глубже и многогранней. Но ее секрет сводится всего лишь к одному слову – простота.
Генри не стал мудрить, он не стал изобретать чего-то нового и сверхчеловечного. Он взял все удачное, что уже было придумано до него. Немного модернизировал (при необходимости) и применил на своем производстве. Он прекратил выпуск всех других моделей, сфокусировавшись на одном единственном Ford Model T, до невозможных даже по меркам XXI века границ расширив линейку модификаций.
Причем с технической точки зрения автомобиль оставался максимально элементарным. Как говорил сам Форд, он состоял всего из «четырёх конструктивных единиц: силового устройства, кузова, передней и задней оси. Они были так построены, что не требовали особой ловкости для исправления их или замены новыми».
Из этих (и множества других) предельно простых по своей сути решений, как из кирпичиков, в итоге была сложена легенда, обессмертившая имя своего создателя. Создателя, сумевшего простотой победить все возникавшие на его витиеватом жизненном пути сложности. Вот в чем, на самом деле, кроется главная заслуга Генри Форда – не теряющий своей актуальности и в наше время урок простоты, преподанный мудрым бизнесменом столетие назад.