Компания “Nissan” уже второй раз (первый был в 2004 году) пригласила журналистов из разных стран познакомиться с ее продукцией в полном объеме. Было представлено более 60 моделей – от легковых до коммерческих, которые на сегодняшний день продаются по всему миру. Этот проект называется “Nissan 360” – число означает 360 градусов, полный круг вращения. Короче, куда на этой планете ни повернись – всюду “Nissan”. И “Infiniti”, конечно. Модельный ряд действительно впечатляет.
“ЭТО НЕ тест-драйв! – словно заклинание, твердили организаторы. – Это знакомство с нашими машинами, техническими новинками, инновациями, философией дизайна. Это не тест-драйв!”
У журналистов глаза разбегались от богатства возможностей. Понятно было, что за пару дней на всех представленных автомобилях даже по самому короткому маршруту не прокатишься. Поэтому мы в “Клаксоне” выбрали наиболее интересные, на наш взгляд, модели – те, которые в дальнейшем будут продаваться в России или в принципе могут продаваться, или нам хотелось бы, чтобы продавались.
Возвращение легенды
ИЗ РАЗРЯДА “хотелось бы” в первую очередь было новое купе “GT-R”. Сделанное, что называется, с чистого листа, оно развивает традиции ниссановских суперкаров и во многом отличается от своего легендарного предшественника “Nissan Skylain GT-R”. По планам ниссановцев, первыми после Японии новинку увидят в США, потом – кое-где в Старом Свете. А почему не в России?
“А трассы?” – примерно так прозвучал контрвопрос генерального директора “Nissan Motor Rus” Такудзи Фудзии. Но разве качество наших дорог мешает россиянам приобретать такие суперкары, как “Porsche 911 Turbo”, “Ferrari F430”, “Lamborghini Gallardo”, с которыми, собственно, и призван конкурировать ниссановский дебютант? Нормальная статусная покупка статусной машины. Кстати, и на Западе далеко не за каждым углом встречаются гоночные кольца вроде лиссабонского “Эшторил”, на котором мы попробовали “GT-R”.
“Попробовали” – точное слово. Пригубили, словно вино на дегустации. Пять кругов по автодрому, из них три за рулем, причем под постоянные напоминания сидящего рядом инструктора о необходимости притормаживать перед виражами.
Тормоза для подобной машины в общем-то обычные – “Brembo”, с дисками 38 см в диаметре. Вполне под стать 3,8-литровому V6 с двумя турбонагнетателями (между прочим, каждый двигатель собирается вручную одним мастером), который плавно выдает 480 л.с. и 588 Нм крутящего момента в диапазоне 3.200-5.200 об/мин. А пик мощности приходится на 6.400 об/мин. Ускоряется “GT-R” с напором истребителя-перехватчика (3,5 с до “сотни”), так и норовя выйти на максимальные 312 км/ч. И удержать его в крутом повороте, да на приличной скорости – задача не из простых. Особенно когда подвеска работает в “суперспортивном” режиме “R”. Если хочется чего-то менее экстремального, водитель может переключиться в режим “Sport” (нормальная установка) или “Comfort” (для езды по городу). Электроника соответствующим образом изменяет настройки амортизаторов.
Кстати, насчет комфорта. “GT-R” – из тех шикарных суперкаров, которые рассчитаны как на гонки, так и на повседневные поездки, и на долгие вояжи. Владелец этой машины отнюдь не чувствует себя зажатым в тесном кокпите, а располагается с полным удобством. Кресла, обеспечивающие оптимальную посадку, кондиционер, качественная отделка, хорошая эргономика... Плюс дисплей в центре передней панели, на котором отражаются все параметры движения – давление и температура масла, давление наддува и т.д. – вплоть до подсказки, что пора сменить передачу (если едешь в “ручном” режиме). Прямо перед тобой – крупные, легко читаемые аналоговые приборы. На первом плане тахометр, а внутри его шкалы – указатель включенной передачи.
Скорости шестиступенчатый “робот” может менять в автоматическом режиме либо по команде водителя. Я попробовал оба варианта. Подрулевые “лепестки” позволяют переключать передачи за доли секунды, но надо иметь приличный опыт, чтобы состязаться в этом с самостоятельно действующей коробкой. Как и все новомодные устройства с двумя сцеплениями (для четных и нечетных скоростей), она при какой-либо включенной передаче заранее держит “на подхвате” следующую. Особенно быстры переключения, когда машина едет в самом спортивном режиме “R”. Сидя за рулем, просто отмечаешь практическое отсутствие каких-либо пауз или рывков, а электроника тем временем отслеживает степень нажатия акселератора или тормоза, скорость автомобиля – и предугадывает, какая следующая передача понадобится – выше или ниже задействованной в данный момент.
В свою очередь, система полного привода, включающая в себя системы динамической устойчивости и стабилизации, делает все от нее зависящее, чтобы автомобиль четко держал траекторию, по какой бы дороге ему ни приходилось ехать, хоть по льду или снегу. Вообще-то модель ведет себя как заднеприводная, но при необходимости на переднюю ось может быть перекинуто до 50% крутящего момента. Электроника делает это по своему усмотрению, непрерывно получая от датчиков информацию о скорости машины, угле поворота руля, проскальзывании колес и т.д.
…Я бы с удовольствием намотал не пять, а все 55 кругов по автодрому на “GT-R”, но инструктор показал рукой в сторону боксов, где коллеги нетерпеливо ждали своей очереди “пригубить” ниссановский суперкар.
Прибавление роскоши
“NISSAN Murano” следующего поколения планируется поставлять в Россию с 2009 года. Интересно сравнить его с предшественником, который пришелся по душе многим нашим автолюбителям.
Внешняя схожесть осталась. Даже при беглом взгляде на новую модель – “Мурано” в ней узнается безошибочно. Однако столь же явно видны и различия. Особенно спереди, где стильная решетка радиатора соединяет узкие фары, обладающие, по мнению ниссановцев, “холодным взглядом”. А по-моему, взгляд как взгляд, только прищуренный. Сзади прежние вертикальные фонари уступили место треугольным, в стиле “Qashqai”, со светодиодами. В целом же “асфальтовый” внедорожник выглядит агрессивнее и стал на 6,5 см длиннее кроссовера прежней генерации, тоже довольно крупного. Ширина, высота и размеры колесной базы остались без изменений.
Салон, как и раньше, весьма просторный. Даже двойной люк не “съедает” пространство над головами седоков. На заднем диване два пассажира могут расположиться вполне вольготно. Для пущего удобства между их креслами размещен откидной подлокотник с парой подстаканников... Но все это замечаешь при более детальном осмотре, а первое, что обращает на себя внимание, – это новая панель приборов. У машины прежнего поколения она, я бы сказал, демонстративно экстравагантного вида: смонтирована над рулевой колонкой в виде отдельного горизонтального блока. В новом “Murano” – традиционная, зато весьма элегантная панель с тремя шкалами (круглый спидометр плюс стильные “полумесяцы” тахометра и других приборов). Еще одна новинка – кнопка запуска двигателя (ключ может лежать в бардачке или кармане водителя). Раньше у “Мурано” такой опции не было.
Эти инновации вкупе с улучшенными материалами отделки придают салону, прежде просто комфортабельному, заметный налет роскоши. На такое впечатление играют и обилие вставок из алюминия, и мягкие накладки в тех местах, где локти, колени или плечи пассажира могут невзначай задеть внутреннюю обшивку. Плюс новые кожаные кресла с двойной отстрочкой, плюс всякие приятные мелочи вроде дополнительных солнцезащитных козырьков (которые выдвигаются из основных).
 |
| Нажатие клавиши – и из пола багажника раскладывается органайзер, в который можно
поместить, например, пакеты с покупками. Довольно практично и вдобавок стильно. |
Отдельного упоминания заслуживает багажник. Во-первых, открыть и закрыть его можно дистанционно – нажатием кнопки на брелке, передней панели или задней двери. Во-вторых, ниссановцы предусмотрели, что владельцу “Мурано” потребуется перевезти какой-то крупный груз. На этот случай спинки заднего дивана (они разделены в соотношении 40:60) не просто опускаются, а буквально падают – стоит потянуть за рычажок на боковой стенке багажника. А поднимают их потом сервоприводы – для этого надо щелкнуть переключателем – либо рядом с тем же рычажком, либо на приборной панели.
Но пора попробовать новый “Murano” на дороге. Организаторы предложили разнообразный маршрут, включающий в себя и узкие городские улицы, и скоростную автостраду, и курортного вида шоссе с шикарной панорамой Атлантики. Всюду кроссовер чувствовал себя в своей стихии – надо ли было сманеврировать на тесном перекрестке, обогнать кого-то на магистрали или в приличном темпе пройти сложную связку поворотов. Достаточно мощный, приемистый, легкий в управлении. Этакий джентльмен с безукоризненными манерами, не чуждый и спортивного духа.
Немалую роль в его похвальных ходовых качествах играет система полного привода “ALL-MODE 4x4-I”, которая “по запросу” перераспределяет крутящий момент между передней и задней осью (в нормальных условиях кроссовер скорее переднеприводный, однако на заднюю ось может направляться до 50% тяги), а заодно нивелирует избыточную или недостаточную поворачиваемость на виражах. Правда, крены в поворотах показались великоваты. Но эту валкость, полагаю, надо отнести на счет “американских” настроек подвески (показанный нам “Murano” создавался для рынка США. В Европе продажи начнутся позже).
Для нового “Murano” был доработан двигатель. Хорошо знакомая ниссановская V-образная “шестерка” объемом 3,5 л получила системы переменного управления впуском и непрерывного управления фазами газораспределения. За счет этих и других изменений мощность увеличилась до 265 л.с. (прибавка в 25 сил), а крутящий момент – до 325 Нм (плюс 7 Нм). Максимальная скорость стала на 10 км/ч больше.
Мотор работает в тандеме с новым же вариатором. Парочка действует слаженно, словно два профессиональных силовых акробата. В любой дорожной обстановке кроссовер откликается на команды водителя охотно и без задержек.
Помимо всего прочего создатели машины поработали и над шумоизоляцией. Первый “Murano” тоже не грешит чрезмерной “громкостью”, но его преемник еще лучше защищен как от внешних звуков, так и от вибраций.
Слава богу, не пришлось убедиться в эффективности одной интересной инновации. “Мурано” второго поколения можно будет приобрести с фирменным полимерным покрытием, оберегающим краску от незначительных царапин. Разумеется, оно не “залечит” след от столкновения или, допустим, гвоздя, но поможет, если отметинки на машине оставит, например, ветка дерева или щетка неаккуратного мойщика. Совсем мелкие потертости затягиваются за день, более глубокие – максимум за неделю.
Ничего лишнего
“NISSAN Xterra” к нам официально никогда не поставляли. Может быть, зря? Если вам требуется надежный и притом в меру комфортабельный автомобиль для поездок в те места, “где кончается асфальт”, это вполне подходящий вариант.
Что на сей раз вновь подтвердили испытания на специально подготовленном полигоне. Там можно было проверить в условиях, приближенных к боевым, любой из ниссановских джипов и пикапов – “Armada”, “Titan”, “Patrol”, “Pathfinder”, “Navara”... В конце концов я сел за руль “Xterra” – и уже не захотел пересаживаться.
Крутые подъемы, головокружительные спуски, глубокие рытвины, на которых вывешивается то одно, то другое колесо, скопления крупных булыжников – кажется, на трассе только брода через реку не хватало. Внедорожник преодолевал препятствия с невозмутимостью танка, утюжащего детскую песочницу. Преград, которые действительно могли бы его задержать, на этом тщательно обустроенном участке “off-road” просто не было. А поблизости не было натуральной дикой природы, где можно по-настоящему испытать машину. Но в общем и целом, похоже, “Xterra” не зря позиционируется как автомобиль для внедорожных приключений, возможно, и экстремальных. Надежное выносливое шасси, мощный бензиновый V6 объемом 4 л, развивающий 261 л.с., достаточно солидный крутящий момент (381 Нм при 4.000 об/мин), электронный ассистент помощи при спуске с горы – все это позволяет без особых опасений пускаться в путь не только по разбитым проселочным дорогам, но и по настоящим буеракам. И поклонник неизведанных маршрутов наверняка предпочтет версию с шестиступенчатой “механикой”, хотя для покупателей, настроенных не столь бескомпромиссно, предлагается и пятискоростная автоматическая коробка передач.
Между прочим, у модели “Xterra” 2008 года и помимо “автомата” немало атрибутов, повышающих комфорт – от электропривода зеркал и бесключевого запуска двигателя до круиз-контроля. Но при этом, как и прежде, – никаких особых излишеств. Все на месте, все удобно, однако ничего такого, что заставило бы владельца прийти в ужас от мысли, что на этой машине придется съехать с асфальта. По личному впечатлению “Xterra” напоминает добротный утилитарный пикап, который для пущей важности упаковали в кузов внедорожника.
Норовистая лошадка
“NISSAN Qashqai” – хорошая машина. Готов это повторить и заверить подписью. Кроссовер полностью оправдывает свою популярность у российских автолюбителей. До поездки на “Nissan 360” я вообще не мог сказать, что “Кашкаю” чего-то не хватает. Теперь могу. Ему (по крайней мере в “российской” версии) не хватает того, что есть у его ближайшего родственника “Rogue”, который с сентября прошлого года продается в Северной Америке.
Спору нет, “Qashqai” достаточно динамичен, но возможности его двухлитрового двигателя (мощнее не предлагается), развивающего 141 силу, все-таки не во всех дорожных ситуациях устраивают водителей, особенно азартных. Мотор “Норовистой лошадки” (так ниссановцы переводят “Rogue”) при объеме 2,5 л выдает 170 л.с. Как говорится, почувствуйте разницу. С этой рядной “четверкой” сочетается исключительно вариатор. А для любителей переключать скорости вручную в числе опций предлагаются подрулевые “лепестки”.
“Qashqai” по-спортивному жестковат на ходу, что отмечают многие из тех, кто ездил на этой модели. “Rogue” тоже жестковат, но – по американским меркам. Российскому автомобилисту он покажется достаточно мягким. По крайней мере он отнюдь не стремится во всех подробностях передать седокам неровности дороги.
Будет ли “Rogue” поставляться в Россию? Представители “Nissan” не говорят ни да, ни нет. С одной стороны, пока не предполагается. С другой – нет ничего невозможного в этом мире. От себя могу добавить: если “Норовистая лошадка” когда-нибудь появится у наших дилеров, то “Qashqai” получит сильного конкурента в лице собственного собрата.
“Кочевник” на семерых
С ПЕРВОГО взгляда в стоявшем на площадке автомобиле угадывалась некоторая “неправильность”. Но табличка “Qashqai+2” тут же развеивала недоумение. Да это же новый, семиместный вариант “Кашкая”. Адресованный семьям, которые хотели бы приобрести автомобиль стильный, в меру компактный и в то же время практичный.
По гамме моторов и комплектациям новичок не отличается от уже привычного “Qashqai”. Основные перемены связаны с появлением третьего ряда сидений. Сохранив узнаваемость, кроссовер стал на 21,1 см длиннее, колесная база увеличилась на 13,5 см. Потолок немного выше, чем в “Qashqai”: над передними креслами – на 16 мм, за их спинками – на 10 мм. Слегка (на 23 мм) увеличилось и пространство для ног пассажиров второго ряда. Кроме того, сиденья среднего ряда можно двигать назад и вперед – чтобы создать больше места для их пассажиров или, наоборот, обеспечить простор на “галерке”.
Третий ряд – это пара небольших сидений, рассчитанных на детей. Зато устроиться на них можно неплохо: наклон спинки регулируется по семи положениям. Чтобы попасть на эти места было легче, ниссановцы увеличили длину задних дверей. Если надо побольше места для поклажи, оба сиденья легко складываются.
Создатели “Qashqai+2” постарались придать автомобилю побольше “семейного” антуража. Так, спинку центрального сиденья второго ряда, если оно не занято, можно использовать в качестве широкого откидного подлокотника. В спинки передних кресел встроены два подстаканника и закрывающееся отделение, куда можно положить, допустим, плейер или мобильный телефон. Есть там и встроенная электророзетка. Багажный отсек – емкостью 500 л (по сравнению с обычным “Qashqai” прибавка на 90 л), а его ширина за счет применения обновленных внутренних панелей увеличилась на немалые 22,4 см. Помимо всего прочего под полом багажника есть потайное отделение, где можно перевозить хрупкие предметы – там они с гарантией не разобьются из-за соседства тяжелых вещей…
Шпионские игры
ОН СКРОМНО стоял в сторонке – запыленный, не слишком презентабельный, почти незаметный на фоне сверкающих свежевымытыми боками “Infiniti EX” и “G 37 S”. Но мы с коллегой из другого издания немедленно сделали стойку на заклеенные темной лентой элементы экстерьера. Так поступают автопроизводители, когда не хотят, чтобы публика прежде времени увидела внешний вид какой-либо новой модели.
Так оно и оказалось. Как выяснилось, это тоже был “G 37”, но не купе, а седан – предсерийный прототип модели, которая в обозримом будущем должна появиться на европейском рынке (не исключено, что и в России).
Вообще-то это смахивало на организованную утечку информации (или просто наши лица так понравились организаторам?). Как бы то ни было, нам любезно позволили покататься на секретной машине. И даже без допроса под “сывороткой правды” сообщили некоторые технические детали. Нечто подобное ездит по дорогам (в том числе российским) под названием “G 35”, но в “Infiniti G 37” по сравнению с ней внесено около 500 изменений. Машина заднеприводная, мотор – такой же 3,7-литровый V6, как на купе “G 37 S”, коробка – семиступенчатый “автомат” (с возможностью ручного переключения передач). Рулевое управление – не столь резкое, как у купе. Да и вообще все настройки – двигателя, подвески, АКПП, акселератора – рассчитаны на более спокойный стиль вождения. На интерьер попросили не обращать внимания – работа над ним еще продолжается...
Ну что сказать? “Infiniti” есть “Infiniti”, пусть это и предсерийный образец, у которого демонстративно заклеены скотчем не только эмблемы, но и фирменные аналоговые часы на передней панели. Недоработанный интерьер, какие-то торчащие в салоне провода, ошибочно загорающиеся символы на приборной панели – подобные мелочи не могли испортить впечатления от поездки.
А впечатления такие. Руль – очень информативный. Динамика и ходовые качества – как у всех породистых “Infiniti”. Мотор и “автомат” сочетаются удачно. Подхват – с самых низов. На высшей передаче держит 80 км/ч при 1.500 об/мин (при том, что красная зона начинается с 7.500 об/мин). Седан всегда готов ускориться для обгона даже с весьма приличной скорости. Между прочим, “максималка” на португальских магистралях составляет 130 км/ч. Но это просто к слову – такой лимит явно был существенно ниже возможностей нашей “шпионской” машины…
Все автоновости 2021 года читайте на страницах Автомобильной газеты Клаксон