В Германии прошла презентация двух концептуальных моделей BMW – электрической городской и гибридной спортивной. В обеих реализована идея строгого разделения машины на функциональные модули – жилые и технические.
ОДИН из главных недостатков электрических и гибридных транспортных средств состоит в том, что они строятся на базах уже существующих обычных автомобилей, архитектура которых изначально заточена под ДВС, громоздкие трансмиссии, длинные выхлопные “кишки”... Поэтому, когда в автомобильную платформу пытаются внедрить силовую и энергонакопительную электрическую начинку, приходится “двигать мебель”, и возникают неизбежные проблемы с компоновкой и развесовкой. Решить их можно, как правило, лишь путем компромиссов, пожертвовав изрядной частью жилых и багажных удобств. Есть исключения, но они очень редки.
Инженеры BMW пошли другим путем. Бескомпромиссным. Два представленных концепта – городской “i3” и спортивный “i8” –разрабатывались с чистого листа именно как электромобили. “Born electric” (“Рожденный электрическим”) – таков был девиз презентации.
Что же тут особенного? В первую очередь то, что электромобили состоят из отдельных, не зависящих друг от друга функциональных модулей – для жилья и для драйва. Где одно другому не мешает. Концепция так и называется – “LifeDrive”.
По горизонтали
РАЗДЕЛЕНИЕ городского электромобиля “BMW i3” на функциональные модули проведено по горизонтали. Нижний – драйв-модуль – представляет собой сделанную из алюминиевых профилей платформу, которая объединяет в единую конструкцию аккумуляторную батарею, электромотор, привод, подвеску и все остальное, касающееся непосредственно езды. Верхний – лайф-модуль – это углепластиковая капсула с распашными дверями, в которой предусмотрено все для комфортного размещения водителя и трех пассажиров с их багажом. Верх с низом соединяется просто и вместе с тем исключительно прочно – склейкой. Благодаря применению легких материалов снаряженную массу электромобиля удалось удержать на отметке 1.250 кг – очень неплохо.
Литий-ионная аккумуляторная батарея, выполненная в виде плоской прямоугольной плиты и заключенная в алюминиевый контейнер, занимает всю центральную часть драйв-модуля. Она расположена очень низко, под днищем лайф-модуля – соответственно низок и центр тяжести электромобиля. В корме установлен синхронный электродвигатель постоянного тока, сочетающийся с одноступенчатой автоматической трансмиссией, передающей тягу на задние колеса (таким образом, нет нужды в центральном туннеле – в салоне плоский пол). Конструкция настолько компактна, что сзади нашлось еще место для 200-литрового багажника. А в передней части лайф-модуля, под капотом, есть еще одно небольшое отделение, используемое, в частности, для хранения зарядного кабеля.
 |
| Так выглядит “в металле” драйв-модуль концепта “i3”. |
Способностей электромотора, выдающего 125 кВт (170 “лошадей”) и 250 Нм крутящего момента сразу после старта, вполне хватает на то, чтобы разгонять машину до предельно-городских 60 км/ч за 3,9 с, до “сотни” – за 7,9 с, а с 80 до 120 км/ч (самый распространенный обгонный режим на дорогах общего пользования) ускоряться за 6 с. Электромобиль может развивать максимальную скорость 150 км/ч и проезжать на одной зарядке 225 км (при этом разработчики уверены, что суточный городской пробег в большинстве случаев уложится в диапазон 130-160 км). Кому мало, тот может воспользоваться опционным устройством “REx” (“Range Extender”) – это маленький, тихий бензиновый моторчик, питающий генератор, который, в свою очередь, поддерживает заряд батареи на необходимом уровне. “Это как если бы вы возили в багажнике небольшую канистру топлива”, – пояснили разработчики.
Очень интересная фишка – педаль акселератора. С ее помощью можно производить до 75% всех торможений, задействуя обычные тормоза лишь в экстренных случаях. Ход педали имеет три фиксированных, легко различимых положения, одно из которых (среднее) – “нейтраль”. Прежде чем совсем убрать ногу с “газа” (и включить таким образом обеспечивающий достаточно мощное торможение режим рекуперации), водитель может задержать педаль в “нейтрали”, и тогда машина будет ехать накатом, по инерции – это сильно способствует увеличению дальности пробега.
По вертикали
АРХИТЕКТУРА “LifeDrive” гибридного спортивного автомобиля “BMW i8 Concept” с посадочной формулой “2+2” подразумевает вертикальное разделение его на три функциональных отсека: драйв-модули передней и задней осей, а между ними – лайф-модуль. Спереди находится только то, что имеет отношение к электротяге, сзади – то, что к ДВС. Ну а посередине – комфортабельный салон, доступ в который осуществляется через две “гильотинные” двери. По продольной оси он разделен надвое центральным туннелем, как будто там проходит карданный вал – на самом же деле в него упрятана литий-ионная батарея. Туннель – это единственная компоновочная жертва, принесенная “лайфом” “драйву”.
Электромотор, развивающий мощность 96 кВт (131 л.с.) и крутящий момент 250 Нм, передает тягу на передние колеса. Используя только электропривод, можно проехать 35 км – это актуально для особо чистых городов, где скоро будут устроены запретные зоны для обычного чадящего транспорта. Во всей же динамической красе гибридная система раскрывается при взаимодействии электро- и бензиновой тяги. В заднем драйв-модуле машины установлен трехцилиндровый мотор объемом 1,5 л, который благодаря турбонаддуву выдает 220 “лошадей” мощности и 300 Нм крутящего момента; он вращает задние колеса. Соответственно при совместной работе обоих моторов машина становится полноприводной; за согласованность вращения передних и задних колес отвечает электроника. Рекуперация идет как спереди, так и сзади; кроме того, подключенный к ДВС высоковольтный генератор при необходимости подзаряжает батарею.
 |
| Драйв-модуль концепта “i8”. |
Спортивные возможности этого гибридного болида, в снаряженном виде весящего 1.480 кг и имеющего идеальную развесовку, весьма впечатляют. До “сотни” он выстреливает за 4,6 с, обгонный спурт с 80 до 120 км/ч выполняет за 4 с. И если бы его максимальную скорость принудительно не ограничили на отметке 250 км/ч, то она вполне могла бы зашкалить за три сотни...
И при всем этом бензина в среднем съедается всего лишь 2,9 л на 100 км (при особо агрессивном вождении расход может плавать между пятью и семью литрами), а углекислого газа выбрасывается лишь 66 г.
 |
| Вся информация о текущем энергетическом статусе концептов выводится на дисплей. |
 |
Оба концепта – “i3” и “i8” – адаптированы к любым климатическим условиям эксплуатации: их батареи охлаждаются или подогреваются так, чтобы всегда поддерживалась оптимальная рабочая температура – 20оС. Батарея городского электромобиля полностью заряжается от обычной розетки за шесть часов; батарея гибрида (она существенно меньше) – за один час и 45 мин.
Последние авто новости и результаты тест-драйвов BMW читайте на страницах автомобильной газеты Клаксон