Volvo XC90: апофеоз шведского дизайна

БЕЗ СЮРПРИЗОВ не обошлось. Помимо дизельных и бензиновых модификаций в ряду новых Volvo XC90 оказалась и версия T8 с плагин-гибридной силовой установкой мощностью 400 л.с. Такой у шведской компании еще не было. Понятно, что знакомство со вторым поколением флагманского кроссовера я решил начать именно с этой модели.

Поплыли. Иного определения тому, как она трогается с места, и не подобрать. В базовом режиме Hybrid автомобиль начинает движение на электротяге, а двухлитровая бензиновая “четверка” с комбинированным наддувом (компрессор плюс турбина) подключается лишь при дальнейшем ускорении, давая знать о себе едва заметным рокотом. Если же нажать на газ сразу порезче, то в дело вступят оба мотора, причем электрическая тяга без промедления обратится в ускорение, пока ДВС еще только набирает силу с малых оборотов.

По плавности хода мой кроссовер способен обставить представительский седан. Это не преувеличение. Пневмобаллоны в подвеске отфильтровывают всю дорожную “мелочь”, а задние многорычажные стойки c поперечной рессорой из композита вместо пружин так нежно обкатывают “лежачих полицейских”, что нет и намека на подброс кормы.

Электросиловая часть включает в себя 82-сильный электромотор для задней оси, коммутаторы и конвертер напряжения. Литий-ионные аккумуляторы накапливают 9,2 кВт/ч электроэнергии и в режиме Pure обеспечивают ход в 40 км только на электротяге. Высоковольтные батареи сосредоточены не в багажнике и не в полу, а размещены по всей длине центрального тоннеля. В результате автомобиль настолько же практичен, как и обычная версия. Его салон не зажат по высоте и может иметь исполнение на семь полноценных мест. А поскольку масса сосредоточена в центре, невысок и момент инерции вокруг вертикальной оси, что положительно сказывается на управляемости.

...Покружив по городу, выезжаю на скоростное шоссе и включаю режим Power. Гибрид преображается. Теперь ему доступны солидные ускорения даже на высоких скоростях. Но чувствуется, что двухмоторный тандем прототипа еще нуждается в доработке. Силу торможения, сопряженного с рекуперацией, дозировать сложно, замедление проявляется резковато, на малых скоростях машина продолжает еще какое-то мгновение упорно тормозить и после того, как снимаешь ногу с педали.

Не показалась логичной также работа режима Save. Он, оказывается, не восполняет заряд батареи, а только удерживает его на некоем заданном уровне. Получается, если не включил этот режим сразу после выезда, когда аккумулятор еще полон, то затем от него толка не очень много – резервом электричества для движения без ДВС уже не воспользуешься.

Претензии остались и к селектору режимов, сделанного в виде роликовой кнопки. Сама по себе деталь стильная. Но на нее сперва надо нажать, затем вращением выбрать на дисплее желаемую функцию, после чего подтвердить ее вторым нажатием. За время теста я так и не привык к этому селектору...

Достойно комплиментов

НЕ НАДО поворачивать ключ или нажимать на кнопку, чтобы в XC90 запустить двигатель. Он оживает от поворота небольшой квадратной ручки с изящной “алмазной” насечкой. Маленьким дизайнерским шедевром выглядит и рычаг автомата. И все это в окружении мягкой наппы и шпона “пламенной березы” с особой змеевидной фактурой, которая на солнце буквально сверкает своим прожилками. Даже грили на динамиках сделаны словно из невиданного полупрозрачного металла. Вот так, в деталях, и проявляется роскошь по-шведски, или «атмосфера благополучия», если пользоваться лексиконом дизайнеров Volvo.

...Подстроив сидение, принимаюсь за бортовую систему, которая представляет собой, по сути, планшетный компьютер. В этот момент справа открывается дверь и в машину подсаживается Андерс Гуннарссон, специалист Volvo по дизайну интерьера.

– Помощь нужна? – спрашивает он и, не дожидаясь ответа, показывает, насколько просто управлять всеми системами. – Можете использовать привычные жесты, чтобы “листать” интерфейс. Для быстрого доступа к ассистентам и подсистемам вождения просто “смахиваете” пальцем экран вправо. Для персональных настроек – влево. Нажмете кнопку под дисплеем – вернетесь в основной экран.

“Volvo XC90”

Мультиконтурные кресла с большим выбором регулировок и бортовая мультимедийная система с продуманным и современным интерфейсом – вот, пожалуй, два главных внутренних достоинства нового ”XC90”.

“Volvo XC90”

“Volvo XC90”

“Алмазная” насечка придает ручке запуска двигателя и селектору режимов весьма изящный вид.

“Volvo XC90”

В интерьере гибридной модели нашлось место и небольшому эксклюзиву – ручке ручной работы из шведского хрусталя.

“Volvo XC90”

“Volvo XC90”

За два часа на станции быстрой зарядки аккумуляторы гибридного “XC90 T8” можно наполнить энергией, которой хватит на 40 километров пути.

“Volvo XC90”

Есть что-то в такой логике управления от айфона. Но здесь – нагляднее. Главный экран поделен на четыре полоски с наиболее востребованными приложениями: навигация, мультимедия, телефон и климат-контроль. Жмешь в любой из этих пунктов и он раскрывается на весь дисплей. В три “тыка” я подключаю свой смартфон по Bluetooth. Еще четыре касания уходит на то, чтобы выбрать из массы маршрутов желаемый. Все символы и надписи яркие и четкие. При этом на экране не остается следов от пальцев – он имеет особое олефобное покрытие. А самые ходовые функции – громкость, смена трека или станции, включение обогрева окон и т.д. – продублированы механическими кнопками и ручками. Реально удобно.

– Как вам в целом отделка салона? – спрашивает Андерс.

– Класс! – отвечаю я. – Но если я начну высказывать все комплименты, то не успею прокатиться.

Познается в сравнении

ВЗЯВ бензиновую модель, я сначала думал, что шильдик Т6 на нее поместили ошибочно. У мотора на «низах» тяга, как у хорошего дизеля. Даже рокот и тот с характером. Но чем выше взлетает стрелка тахометра, тем больше проявляется мощностных признаков. В динамичном режиме, когда обороты высоки, мотор становится настолько злым, что в наличии 320 л.с. уже не сомневаешься.

А ведь под капотом трудится всего лишь двухлитровая «четверка»! Технически она идентична мотору на гибриде – это двигатель семейства Drive-E с компрессором и турбиной, но программа управления здесь другая, «заточенная» не под экономию топлива, а под быстрый отклик. Это подтверждает и бортовой компьютер – средний расход у T6 при динамичной езде колеблется в области 14-17 литров на сотню, тогда как более тяжелый гибрид в режиме Power и при такой же агрессивной манере вождения удерживался в рамках 11-12 литров. Столь весомую разницу не спишешь ни на полный привод Т6, ни на энергосбережение гибрида.

Эх, лучше бы я не видел этих цифр. Потому что они наводят на грустную мысль: и зачем, спрашивается, отказались от V6 в пользу высокофорсированного турбомотора небольшого объема, который на крупном кроссовере еще неизвестно сколько протянет из-за больших нагрузок? Ответ я знаю: ради того, чтобы заявить о низких выбросах CO2. Но в реальности малыми они не будут. Большая машина все равно будет сжигать много.

После этого девятилитровый аппетит дизельной модификация D5 мне показался ангельским. Несмотря на более жесткие настройки пневмоподвески, эта модель наиболее приятная – мне, как водителю, например, спокойнее, когда я лучше чувствую дорогу. А с точки зрения пассажиров она такая же комфортная и тихая. На высоких скоростях в салоне не ощущаешь ни гула колес, ни работы подвески, ни даже вибраций дизельного мотора – слышен только едва шелестящий звук рассекаемого воздушного потока...

Конечно, на автомагистрали T6 позволит совершать обгоны с гораздо большей уверенностью, чем дизельный D5, который при кик-дауне сразу обозначает недостачу в сотню лошадиных сил. Но проиграет ли он в динамике на извилистой дороге или на проселке? Вряд ли. Момента у мотора побольше, а контролировать его легче. В этом нетрудно было убедиться, когда я решил немного пошалить, провоцируя машину на легкие заносы и переключив ESP в... спортивный режим! Не поверите, но у XC90 теперь есть и такая функция...