Свой первый компактный внедорожник “Forester” компания “Subaru” создавала еще в те годы, когда у инженеров было широкое поле для творчества, а конкуренция в сегменте кроссоверов практически отсутствовала. Однако и теперь, в условиях напряженного соперничества, они не думают идти на поводу у рынка. Взгляните на новый “Forester”: он уже четвертый раз круто меняет свой облик, но остается при этом верен себе и духу “Subaru”.
ДВА миллиона автомобилей за полтора десятка лет – бесспорно, солидный показатель. Однако в последнее время “Forester” стал сдавать позиции. Вот почему новая модель имеет так мало общего с предшественником. От третьего поколения у нее лишь общие пропорции да некоторые характерные дизайнерские элементы для узнаваемости. Кузов вырос по всем параметрам: три с половиной сантиметра в высоту и длину, полтора в ширину. Для модели разработано два варианта оформления передней части – стандартный скругленный или спортивный, с “клыкастыми” воздухозаборниками. Впрочем, оба выглядят весьма брутально.
Ощутимо просторнее стал салон. Изменилась водительская посадка – теперь она более высокая. В интерьере больше нет легковой игривости. Дугообразные линии, которые на прошлом поколении “втекали” в центральную консоль, уступили место простой конструкции, увенчанной сверху многофункциональным монитором, как на родственном кроссовере “XV”. С дисплеями в топовой комплектации, я считаю, вышел даже перебор. Один находится между приборами, два – под центральным козырьком, четвертый – от мультимедийной системы “Harman/Kardon”. И все они не отличаются новизной. А тот, что служит для навигации, впридачу еще и слеп при боковой засветке солнечными лучами. Впрочем, автомобили “Subaru” всегда славились не электроникой, а продвинутым “железом”.
Предвыборная платформа
ЗАИМСТВОВАНИЕ идей (и не только их) стало распространенным явлением в современном автопроме. Но “Forester” умудряется оставаться вне этой волны. Разве что светодиодные трубки в фарах, изогнутые сложным образом, выдают в нем модника. А так автомобиль является примером традиционного инженерного подхода, подразумевающего непрерывное совершенствование уже существующих решений.
Взять те же двигатели. Субаровцы не стали заниматься “даунсазингом” (уменьшением рабочего объема) ради снижения вредных выбросов и повышения экономичности. На проверенных временем оппозитных моторах серии “FB” изменили форму звеньев цепи привода газораспределительного механизма для снижения потерь на трение; с помощью вставок в рубашку охлаждения уменьшили утечки тепла во внешнюю среду; убрали привод усилителя руля; сделали иной схему ременного привода навесных агрегатов; усовершенствовали опоры... И таким путем добились соответствия уровню “Евро-5”, лучшей экономичности, а заодно и меньших вибраций при тех же параметрах мощности и крутящего момента.
Серьезной модернизации подверглось рулевое управление с электроусилителем. Ходовую переделали вплоть до мелочей: иные сальники; амортизаторы с новой системой клапанов и жидкостью оптимизированы так, чтобы при достижении хода отбоя вносить стабилизирующий эффект; в задней подвеске на двойных поперечных рычагах ради еще большей точности перемещений отказались от резиновых подвижных сочленений. Под новые стойки увеличили жесткость капотного и багажного проемов, добавили тяги-стяжки на днище. Заодно добились, чтобы при аварии педали уходили из-под ног. Укоротили длину всех тормозных магистралей...
И вот так – всюду! Это и есть субаровский метод. Он в корне отличается от единоплатформенного принципа, когда один автомобиль фактически делается из деталей другого. У “Forester” тоже немало от “Impreza”, но каждый элемент здесь доведен до функционального совершенства.
Это видно, кстати, и снаружи. Передняя стойка смещена вперед более чем на десять сантиметров, но боковые зеркала остались на месте. Образовалось окошко, которое значительно улучшило обзорность. Нижнюю часть дверей спроектировали с загибом, который прикрывает порог. Теперь он в непогоду остается чистым. Багажную дверь снабдили электроприводом, притом с памятью положения...
X-фактор
БЕРУСЬ утверждать, что новый “Forester” – на данный момент лучший легкий внедорожник у “Subaru”. И это несмотря на то что модель еще в прошлом поколении лишилась пониженного ряда в трансмиссии.
<~1~>
Клиренс у автомобиля повышен до 22 см, что в сочетании с короткими свесами и колесной базой умеренной длины дают ему хорошие показатели геометрической проходимости. Вторым преимуществом является фирменный симметричный полный привод с постоянным распределением момента, в котором многодисковая муфта используется только в качестве блокировки основного межосевого дифференциала. Такая схема способна выдерживать длительные и существенные нагрузки. Третьим аргументом выступает... вариатор, который пришел на смену четырехскоростному “автомату”. Бесступенчатая трансмиссия “Lineatronic” отличается большим динамическим диапазоном (передаточное число меняется от 6,3 к 1). Так что на нижней передаче коробка преумножает крутящий момент от двигателя в гораздо большей степени, чем механическая трансмиссия или традиционный “автомат”. И его вполне достаточно, чтобы на легком кроссовере можно было отказаться от “понижайки” вообще.
Но по настоящему классным вездеходом “Forester” делает всего одна кнопка, которой не было раньше – “X-Mode”. Она есть только на моделях с вариатором и переводит в иной режим работы сразу три подсистемы автомобиля – блок управления мотором, блок управления трансмиссией и модуль динамической стабилизации VDC. Одним нажатием меняется отклик двигателя на газ и алгоритм его взаимодействия с коробкой, зажимается дифференциал для устранения диагональной утечки момента, активируется контроль при движении по склонам, который избирательно подтормаживает колеса на крутых спусках. Отключается X-функция самостоятельно – достаточно разогнаться до 40 км/ч.
По импровизированному внедорожному полигону, который включал в себя ходовой каменистый участок длиной с километр, пару подбросов, а также кочковатую “змейку” с лужами, протяженный опасный спуск и один 45-градусный въезд на холм, я намеренно проехал три раза подряд, не сбавляя хода и не жалея машины. И после очередного “старт/стопа” на самом крутом подъеме, где нагрузка на трансмиссию достигает максимума, я вышел из машины, наклонился и принюхался. Любой другой кроссовер после подобных упражнений точно бы “подгорел”, а “Forester”, кажется, даже не разогрелся. Вот это запас прочности!
240 для храбрости
ЕЩЕ на гравийном участке я обратил внимание, насколько хорошо новая подвеска справляется с дорогой. Ходовая часть получилась довольно мягкой, энергоемкой и на удивление молчаливой – со стороны 17-дюймовых колес не было слышно ни ударов, ни грохота. И раз упомянул шумы, то отмечу сразу и салон. Ни одного “сверчка”! Верхняя часть панели теперь сделана из мягкого пластика, а элементы дверей, не впечатляющие изысканной отделкой, прочны и весьма тщательно подогнаны.
Но на шоссе “Forester” уже не вызывает того же восторга. 150-сильная версия немного огорчает динамикой. При резком и долгом ускорении в салоне хорошо прослушивается мотор, работающий на высоких оборотах. Лишь на крейсерском режиме автомобиль становится тихим и комфортным.
Минимальное потребление топлива, которого удалось достичь на версии с механической коробкой на автомагистрали, составляет 6,5-7 литров на “сотню”. У вариаторной модели, вопреки паспортным показателям, реальный аппетит оказался выше литра на полтора. Видимо, так настроена пара “мотор–коробка”. Если бы алгоритм был оптимизирован только в пользу экономичности, то наверняка вариатор стали бы упрекать в тупости и медлительности.
Весьма позитивное впечатление осталось от модели с новым 240-сильным двухлитровым двигателем FA 20 DIT. Этот силовой агрегат – близкий родственник мотора с гоночного купе “BRZ”, но только с усиленными поршнями и кривошипно-шатунным механизмом, а также с турбонагнетателем и современной системой непосредственного впрыска с режимами послойного смесеобразования. Он развивает такой же крутящий момент, как 265-сильный турбодвигатель старого поколения, но гораздо экономичнее и практически лишен турбоямы. Задержку снизили аж на 0,8 секунды, причем весьма остроумным способом – перенесли турбонагнетатель вниз, чтобы он практически стоял у начала выпуска. Также максимально спрямили и каналы впуска, установив в них генераторы завихрений для лучшего перемешивания рабочей смеси.
Быстродействие нового мотора отменно чувствуется, если вариатор перевести в ручной режим, чтобы он имитировал работу восьмиступенчатого “автомата”. Нажал на газ – тут же получил чувствительный отклик. Этот автомобиль по резвости уже может тягаться с премиальными моделями! И не только по резвости, но и по управляемости. Ведь теперь задний дифференциал зажимается, как только система VDC получает с датчиков на руле сигнал о повороте баранки. Это делает корму стабильнее при маневрах и особенно при торможении в повороте, чего так не хватало третьему “Леснику”.
Жаль одного: турбоверсия ничем, кроме 18-дюймовых колес, не отличается от атмосферных собратьев. Даже такую характерную деталь, как “ноздрю” забора воздуха к интеркулеру, почему-то убрали с капота. “Зачем?” – спрашиваю инженеров. Они отвечают, что, дескать, так лучше с точки зрения аэродинамики. Затем начинают объяснять, что поток теперь подается по специальному каналу под капотом. Что ж, им виднее. Но все равно “ноздрю” жалко.
Последние авто новости и результаты тест-драйвов Subaru читайте на страницах автомобильной газеты Клаксон