“Cayman” – это, по сути, родстер “Boxster” только с жесткой крышей. Обычно именно так характеризуют немецкое среднемоторное купе в автомобильном мире. Однако на самом деле одним лишь типом кузова отличия соплатформенных моделей не исчерпываются. “Cayman” не зря выделили в отдельную линейку. Ведь он немного мощнее, динамичнее и быстрее открытой машины. В общем, обладает другим балансом качеств. И потому дарит особенные ощущения от езды. А после смены поколений купе эта разница стала еще более заметной.
Я ОБРАТИЛ внимание, как тщательно глава проекта “Cayman” Ян Рот за ужином выбирал из различных шедевров молекулярной кухни определенные блюда. Ему столь кропотливый процесс явно доставлял удовольствие. Впрочем, работа над “Cayman” тоже напоминала точечную терапию. Чтобы идти вперед, оставаясь в рамках заданной для среднемоторного купе много лет назад концепции, поршевцам пришлось собирать образ новой модели буквально по крупицам. Здесь выкроили несколько граммов массы, там прибавили немного лошадиных сил, слегка растянули колею, поиграли с настройками шасси… Прогресс заметен главным образом именно в таких нюансах.
Но их ценность на самом деле выше, чем можно себе представить. Сев в кокпит “Cayman”, я первым делом вспомнил эксклюзивную версию “R”, которая в плане скорости и динамики стала пиком возможностей модели прошлого поколения. Экстремальное купе имело тотально облегченный салон, в котором не нашлось места даже магнитоле; урезанную шумоизоляцию, тканевые петли вместо дверных ручек и почти гоночные повадки в управлении. И до “сотни” оно разгонялось за 4,7 с.
А теперь техническая справка о машине, лежащая на обтянутой двухцветной кожей передней панели, сообщает мне, что точно таким же показателем может похвастать обычный “Cayman S” с пакетом “SportChrono”. Но здесь нет даже следа аскетичности. Причем это касается не только отделки интерьера. На трассе купе посредством активного круиз-контроля самостоятельно держит дистанцию до лидера. В пробках ублажает слух мелодиями hi-end системы “Burmester”. При парковке дополнительно увеличивает производительность электроусилителя руля... Да и вообще всячески подчеркивают свою высокотехнологичную природу различными продвинутыми опциями и системами.
Таким образом, “Cayman” стал рафинированнее и шикарнее, однако не растерял своей спортивной сути. Но чтобы без ущерба для динамики впихнуть в машину больше различных устройств, разработчикам пришлось искать резервы снижения массы. Выход был найден в широком использовании алюминия – из него изготовлены передняя и задняя части кузова, днище, двери, обе крышки багажников…
Монолитная жесткость
ЭТОГО оказалось достаточно, чтобы “Cayman S” оказался легче предшественника на 30 кг. Конечно, в реальной жизни такой выигрыш не столь ощутим. Посади в пассажирское кресло упитанного приятеля, и он легко сведет выгоду в массе на нет. Но важно другое – использование алюминия привело к росту жесткости на кручение на 40%. И здесь кроется одна из главных причин самобытного характера “Cayman”. Ведь положенный в его основу “Boxster” хотя и претерпел схожие технические метаморфозы, из-за складной крыши не мог иметь столь твердый скелет.
Вдобавок на моей машине стоят еще и опциональные магнитореологические опоры коробки передач, препятствующие смещениям силового агрегата под действием сил инерции. Я еще только начинаю маневр, а машина уже превращается в монолит. Пусть не моментально, но эта едва заметная пауза в данном случае словно сигнал к готовности. Ведь раз нет паразитных колебаний, то и реакция купе на команды всегда одинакова и стабильна. Я только влетел на серпантин, а уже через пару виражей научился понимать “Cayman” с полуслова.
Мозг подсознательно просчитывает ситуацию. Вот сейчас я легким импульсом руля выставлю автомобиль на дугу. Кузов еще не начнет крениться, но нарастание бокового ускорения обозначит вход в поворот. Еще мгновение, и купе станет ввинчиваться внутрь шпильки с активной помощью новой для “Cayman” системы “Torque Vectoring”. Затем выход на апекс, распускаю руль, одновременно подав на колеса больше тяги, и целюсь на следующий вираж. Каждый раз все проходит по плану, без сюрпризов и неожиданностей. И оттого начинаешь больше верить в себя и свои водительские навыки.
<~1~>
Позже мои ощущения подтвердил шеф кузовных инженеров Томас Кристиенсен. По его словам, кузов “Cayman” превосходит “Boxster” по жесткости на кручение почти в 2,5 раза. Это так много, что иногда полученные 41.900 Нм/град кажутся избыточными. Например, когда на скоростных участках переводишь шасси в режим “Sport Plus”. Он, в частности, подразумевает, что адаптивные амортизаторы зажимаются по жесткости. В результате полностью исчезает раскачка кузова, но машина настолько дубеет, что каждая неровность подкидывает ее вверх или вбок, существенно расширяя динамический коридор. Даже растянутая база и расширенная колея не спасают. А когда я однажды на полном ходу налетел на волну асфальта, “Cayman” на секунду даже взмыл в воздух, оторвавшись колесами от земли. Именно поэтому большую часть маршрута я проехал со стандартными настройками демпферов.
Но для мотора и трансмиссии электронный допинг в лице “Sport Plus” оказался весьма полезным. И не только потому, что позволил сократить на две десятые секунды время разгона до “сотни”. Для “Cayman” по-прежнему предлагаются два оппозитных шестицилиндровых бензиновых мотора с непосредственным впрыском топлива. Базовым является 275-сильный двигатель сокращенного с 2,9 до 2,7 л рабочего объема. Но для журналистов “Porsche” подготовила в основном топовые версии с 3,4-литровыми 325-сильными оппозитами и коробками PDK. Таким образом, по сравнению с “Boxster” и купе предыдущей генерации отдача выросла на пять–десять “лошадок”. Проблема в том, что одновременно в угоду “зеленым” веяниям поршевцы стремились также сократить расход топлива. Отчего при базовых настройках мотор бубнит где-то в районе холостых оборотов, на остановках вообще засыпает, а роботизированная семиступенчатая трансмиссия PDK проявляет склонность к повышенным передачам.
Полезно для природы, но как-то не очень спортивно. И все эти экологические оговорки как раз отменяет “Sport Plus”. Жмешь кнопку, а в ответ на выпуске открываются перепускные клапаны, “старт/стоп” выключается, а коробка начинает выбирать передачи исключительно в расчете на максимальную тягу и мощность. Теперь она вколачивает ступени так жестко, что в такт смыканиям муфт водитель и пассажир невольно кивают головами. В принципе, можно использовать и обычный “Sport”, который входит в базовое оснащение всех “Cayman”. Это, скажем так, промежуточный вариант и, на мой взгляд, он идеально подходит именно для повседневной езды.
После смены поколений “Cayman” эти электронные режимы обрели важность и для версий с шестиступенчатой “механикой”. Так, например, при переходе вниз (если активирован “Sport Plus”) компьютер сам делает перегазовки и автоматически выставляет оптимальные обороты мотора. Работу с рычагом также заметно упрощает новая компоновка салона. Он не только стал солиднее и интереснее на вид, что отлично видно по фотографиям, но и получил ряд эргономических бонусов вроде высокой центральной консоли. Она предельно приближает трансмиссионный рычаг к рулю и, соответственно, руке водителя.
Мастер виражей
БАЗОВУЮ версию “Cayman” мне все же удалось раздобыть, выпросив ее у иностранных коллег. Причем я выехал на такой машине сразу на трек “Algarve” в компании более мощных “эсок”. Здесь вновь о себе дал знать жесткий кузов. Португальское кольцо имеет весьма интересную конфигурацию с большим перепадом высот, достаточно длинными разгонными прямыми и множеством сложных слепых поворотов. Представьте, например: вам надо на максимальном газу влететь в левый вираж, идущий на подъем. Затем на гребне, не видя дальнейшей траектории и полагаясь только на память, переложить машину в правую шпильку и сразу рухнуть вниз на крутой спуск с ходовым загибом. Замешкался сам или автомобиль поддался знакопеременным перегрузкам – считай, все, летишь прямиком в отбойник. Так вот, даже в таких условиях базовый “Cayman” оставался под контролем и не отставал от старших модификаций. Он сдавал только на прямых, когда определяющее значение имела мощность двигателя. К примеру, если в разгоне до “сотни” разница у двух версий составляет менее секунды, то порога в 200 км/ч начальная машина достигает уже почти на четыре секунды позже. Для гоночного кольца это настоящая пропасть.
Поэтому, чтобы удержаться за лидером, мне приходилось гнать на всю катушку. Правда, для “Cayman” лучшего режима и не придумаешь. Пик своих возможностей атмосферные оппозиты раскрывают почти что в красной зоне, главное – не жадничать с оборотами. И здесь, на версии с “механикой”, здорово помогает индикатор выбора передач. В правильный момент он сначала желтеет, потом краснеет и наконец начинает мигать. На приборы можно не смотреть – тревожный сигнал видно периферийным зрением. А значит – не отвлекаешься от управления машиной.
Затем я вновь пересел в “Cayman S” с PDK и оказался даже немного разочарован. Безусловно, эта версия заметно быстрее и контролировать ее проще, но она не дает того ощущения борьбы со скоростью. На таком купе хорошо ставить рекорды круга и учиться расчетливой кольцевой езде. Впрочем, для дрифта “Cayman S” тоже подходит. Для этого система стабилизации сделана полностью отключаемой, а в коробке даже специально оптимизирован ручной режим. Когда она распознает срыв задней оси и понимает, что пилот четко контролирует угол заноса, электроника блокирует смену передач и муфту сцепления, намертво соединяя мотор с ведущими колесами.
В общем, “Cayman” получился разносторонним. Но в любом случае очень быстрым. А что касается конструктивного и дизайнерского сходства с “Boxster”, то в этом нет ничего плохого. Ведь имея в основе хорошие гены, гораздо проще развить новые таланты.
Последние авто новости и результаты тест-драйвов Porsche читайте на страницах автомобильной газеты Клаксон